eb - Elektrische Bahnen Lettische Eisenbahnen planen über 800km Elektrifizierung (Vorschau)

Betrieb
inzwischen jedoch vollständig abgestellt und durch
neuere Fahrzeuge ersetzt (Abschnitt 3.4). Ein Fahrzeug
steht noch bei SEPTA im Dienst. Diese Lokomotiven
wurden 1990 bis 1996 von ABB gebaut.
Die HHP-8 nahmen bei Amtrak zur selben Zeit wie
die Züge des Acela Express den Betrieb auf. Ihr äußeres
Erscheinungsbild ähnelt zwar den Triebköpfen des
Acela Express, technisch basieren sie jedoch auf der von
Alstom für die SNCF gebauten BB 36000. Sie wurden
ebenfalls von Bombardier und Alstom gebaut. Aufgrund
ihrer Störanfälligkeit ersetzt Amtrak sie gemeinsam
mit den älteren AEM-7 durch die ACS-64 (Abschnitt
3.5). MARC hat ebenfalls HHP-8 im Bestand.
Dort verkehren sie auf der Penn Line zwischen Perryville
und Washington DC (Abschnitt 4.1) [4; 19; 30].
3.3 Acela Express
Der Acela Express der Amtrak (Bild 13) ist ebenso wie
die Hochgeschwindigkeitsangebote anderer Bahnverwaltungen
eine Marke, die neben den Fahrzeugen
auch den Service und das Fahrerlebnis umfasst
(Abschnitt 4.1).
Die von Bombardier und Alstom gebauten Züge
haben Ende 2000 den Betrieb zwischen Boston und
Washington DC aufgenommen (Abschnitt 2.4.4).
Wie der deutsche ICE 1 und die französischen TGV
sind auch die Acela Express mit identischen Triebköpfen
bespannte Wagenzüge, wobei der Acela Express
nur sechs Zwischenwagen hat.
Technisch basieren die Züge auf dem von Alstom
gebauten TGV (elektrischer Teil) und dem von Bombardier
gebauten Light, Rapid, Comfortable (LRC) (mechanischer
Teil, Neigetechnik). Im Gegensatz zu den
europäischen Zügen gleichen Alters wurde bereits
großer Wert auf die passive Sicherheit gelegt, weshalb
die Triebköpfe spezielle Knautschzonen haben.
Die Züge des Acela Express sind das Ergebnis einer
Reihe von Untersuchungen, brauchbare Fahrzeuge
für den Einsatz auf den vorhandenen Gleisen
der Amtrak zu finden. Bereits 1989 wurde ein
Programm aufgelegt, in dessen Rahmen weltweit
Hochgeschwindigkeitszüge gesucht wurden, die für
Demonstrationsfahrten in den USA geeignet wären.
Ausgehend von den Erfahrungen, die mit dem
schwedischen X2000 und dem deutschen ICE 1 in
den Jahren 1992 und 1993 gesammelt werden konnten,
wurde 1994 ein Anforderungskatalog für die zu
beschaffenden Züge erstellt. Die Anforderungen sind
so formuliert, dass auf der vorhandenen Infrastruktur
ein vorgegebener Fahrplan eingehalten werden
kann. Details blieben in der Regel dem Bieter überlassen.
Diese Anforderungen waren unter anderen:
• Betrieb unter den drei Wechselspannungssystemen
des NEC: 1 AC 12 kV 25 Hz; 1 AC12,5 kV
60 Hz und 1 AC 25 kV 60 Hz (Abschnitt 2.3)
• Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
112 (2014) Heft 5
Bild 11:
AEM7 mit Northeast Direct überquert den Gunpowder River 1997 (Foto: P. Garfield).
Bild 12:
Silver Star mit E60 in den 1970er Jahren (Foto: Amtrak).
• zulässiges Gesamtgewicht: 82 t (Triebkopf), 63,5 t
(Mittelwagen)
• Führerräume an jedem Zugende (keine Vorgabe
Triebkopf/Triebkopf oder Triebkopf/Steuerwagen)
• Drehstromantriebstechnik mit Nutzbremsung
• Neigetechnik: nicht explizit gefordert, aber zum
Einhalten der vorgegebenen Fahrzeiten auf den
vorhandenen Gleisanlagen erforderlich
• radial einstellbare Radsätze: erforderlich, um die
durch die beim bogenschnellen Fahren auftretenden
größeren Gleiskräfte zu reduzieren
• Zugbeeinflussung: Kompatibilität mit dem Advanced
Civil Speed Enforcement System (ACSES),
das die Position mit Balisen bestimmt
• Knautschzonen: Einteilung des Zuges in Zonen
mit hoher (Führerstand, Abteile) beziehungsweise
geringer (Einstiegsbereiche) Passagier-/Crewdichte,
sowie Zonen, die mit nicht verformbarer
Technik belegt sind
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