PROGRAMM - DAGA 2012

Programm DAGA 2012 145Mi. 16:30 Spectrum A FahrzeugakustikGemeinsame Erfassung von Akustik- und Schwingungsmessdatenmit digitalen Bussen am Beispiel FlexRay (TM)B. Virnich und S. KremerMüller-BBM VibroAkustik Systeme GmbHNeben dem CAN-Bus gewinnt heute der FlexRay (TM) in der Fahrzeugindustrieimmer mehr an Bedeutung. Mit diesem seriellen Feldbuserschließen sich aufgrund der deterministischen Protokollarchitekturneue Einsatzgebiete, in denen schnelle Steuerungs- und Regelungsalgorithmenerforderlich sind, wie zum Beispiel bei aktiven Fahrwerkskomponenten.Aufgrund der gleichzeitigen hohen Fehlertoleranzsind auch sicherheitskritische Anwendungen wie ”Brake-by-wire” und”Steer-by-wire” realisierbar. Es werden erste Einsatzmöglichkeiten vonsogenannten intelligenten Sensoren für Schwingungsmessungen mitFlexRay (TM) -Interface vorgestellt. Die Erfassung und Analyse von digitalenBus-Daten zusammen mit analogen dynamischen Signalen stelltbesondere Anforderungen an die eingesetzte Messtechnik hinsichtlichder zeitsynchronen Erfassung. Erste Ergebnisse und Erfahrungen werdendiskutiert.Mi. 16:55 Spectrum A FahrzeugakustikErmittlung von Kraftkomponenten an Chassis-Strukturen am Beispieleines McPherson-FederbeinsB. Herrmann, M. Gewalt und V. GrützmacherAdam Opel AGSteigende Kundenansprüche fordern von Automobilherstellern immeranspruchsvollere Lösungen in Bezug auf die Geräuschreduzierung imund am Fahrzeug. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung geräuscharmerAntriebe im Zuge der Elektromobilität und der daraus resultierendenfehlenden Maskierung durch das Motorengeräusch rücken dieakustischen Anforderungen an das Rollgeräusch immer stärker in denVordergrund.Bereits seit Längerem ist durch Rollgeräuschmessungen im Fahrbetriebein Problem der McPherson-Vorderachse bekannt. Eine Überhöhungder Übertragungsfunktion vom Rad zum Fahrzeuginnenraum im Bereichvon 150 bis 180 Hz wirkt sich dabei negativ auf das Rollgeräuschaus. Da die Bestimmung des Schwingungsverhaltens im Fahrbetrieb miterheblichen Schwierigkeiten verbunden ist, wurde hier der Ansatz gewählt,ein komplettes Federbein inklusive Rad auf einem Komponenten-Prüfstand zu untersuchen. Dazu wurde das Federbein in ein Stativ eingespanntund eine Modalanalyse der einzelnen Komponenten durchgeführt.Die Übertragungsfunktionen wurden mit Ergebnissen von Messungenauf der Straße verglichen. Neben den Schwingungsformen wurden