Elektromobilität in Asien

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Mit der Zunahme motorisierter Fahrzeugen in den Städten Asiens lag die Priorität der öffentlichen Hand vorerst auf der Stärkung und den Ausbau der relevanten Infrastrukturen. Bangkok erhöhte die Anzahl von für den motorisierten Verkehr geeigneten Straßen, Shanghai baute ein Netzwerk von städtischen Schnellstraßen, auch Manila und Jakarta schufen mehr Raum für den Verkehr. Die Verkehrs- und Stadtentwicklung in vielen Metropolen Asiens vollzieht sich ungeplant und ist durch ein starkes Gefälle zwischen Wohlstand und Armut geprägt. Das ÖPNV-Angebot wird dort, wo zentrale Strukturen fehlen, von unzähligen Privat- und Kleinanbietern organisiert. Diese liefern sich teilweise einen ungeregelten Verdrängungswettbewerb ohne Sicherheits- oder Umweltstandards. Der öffentliche Verkehr aber auch Radfahren wird zunehmend durch den motorisierten Individualverkehr abgelöst. In den letzten Jahren wurde an vielen Orten Ostasiens erkannt, dass der Neubau von Straßen die verkehrsinfrastrukturellen Herausforderungen nicht lösen kann. Weitere Straßen führen zur weiteren Motorisierung und tragen später erneut zu Verkehrsstaus bei. Der für einen massiven Straßenneubau erforderliche Raum ist dabei besonders in dicht bebauten Städten oft nicht vorhanden, zumindest aber kostenintensiv. Daher wird zunehmend versucht, auch politische Maßnahmen zur Senkung der MIV-Nachfrage in die Stadtentwicklung und Verkehrsplanung einfließen zu lassen. 2.3 Hoher Energieverbrauch und Klimaerwärmung durch den Verkehr Der Verkehrssektor ist derzeit für ca. 25 Prozent des weltweiten Primärenergieverbrauchs verantwortlich (IEA, 2012). Fast 75 Prozent davon entfallen auf den Straßentransport. Dabei nimmt der Pkw-Verkehr mit ca. 50 Prozent des Energieverbrauchs im Transport den größten Anteil ein (Felming et al., 2009). Der Straßenverkehr verbraucht dabei ca. 43 Prozent des weltweiten Erdölverbrauchs (Roland Berger, 2013). Der Verbrauch fossiler Brennstoffe durch Verkehr steigt dabei stark und – im Verhältnis zu anderen Sektoren – überproportional. Dabei müssen die meisten Volkswirtschaften Asiens große Mengen Erdöl importieren. Die VR China ist der zweitgrößte Erdölkonsument weltweit. Die OPEC nimmt an, dass die VR China die Vereinigten Staaten als größten Erdölimporteur im Jahr 2014 ablösen könnte. Indiens Erdölnachfrage stieg in den letzten Jahren um über 35 Prozent. Auch für die Zukunft wird ein Nachfragewachstum um ca. 20 Prozent erwartet. Japans Erdölnachfrage hingegen ist in den letzten Jahren um ca. 15 Prozent gefallen. Dieser Trend wird sich aufgrund einer schrumpfenden Bevölkerung und einem stärkerem Anteil regenerativer Energiequellen voraussichtlich weiter fortsetzen (Roland Berger, 2013). Die verringerte Abhängigkeit der Volkswirtschaften von Rohölimporten aus wenigen Lieferländern, die zumeist in politisch höchst instabilen Regionen liegen, ist dabei nicht nur ein wirtschaftliches, sondern oft auch ein sicherheitspolitisches Ziel. Neben sicherheitsstrategischen Überlegungen führt die Verbrennung von fossilen Kraftstoffen einerseits zu einer Übernutzung der Atmosphäre als Auffangbecken für sogenannte Treibhausgase und der Atemluft in der Stadt als Träger von Schadstoffen. Hinsichtlich der verkehrsbedingten Klimagase ist vor allem an CO 2 zu denken. Im Hinblick auf die Zukunft, wird häufig mit verschiedenen Szenarien gearbeitet. So wird im Fall „business-as-usual“ angenommen, dass der Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 50 Prozent und bis 2050 um 80 Prozent gegenüber 2009 zunehmen werden. Dieser Anstieg wird in diesem Szenario vor allem durch das Wachstum des weltweiten Fahrzeugbestandes verursacht (Slocat, 2014).Dagegen stehen internationale Anforderungen im Klimaschutz, welche eine 12
Reduktion anthropogen verursachter Treibhausgase um 50 Prozent bis zum Jahr 2050 gegenüber des Jahres 1990 verlangen. Für Industrieländer sind gar Reduktionen um 80 bis 95 Prozent zu erbringen, um die internationalen Klimaziele zu erreichen. Nur sehr ambitionierte Maßnahmen insbesondere im Verkehrssektor – sowohl in den Industrieländern als auch in den Schwellenländern – können diese Entwicklungen aufhalten. 2.4 Zunahme verkehrsinduzierter Luftschadstoffe Feinstaub, NO x und andere Schadstoffe des motorisierten Straßenverkehrs belasten die Stadtluft oft so stark, dass ernste Gesundheitsgefahren für die Stadtbewohner entstehen. Nach Berechnungen der WHO starben im Jahr 2012 weltweit ca. 3,7 Millionen Menschen an Schlaganfällen (40 Prozent), Herzinfarkten (40 Prozent), chronischer Bronchitis (11 Prozent), Lungenkrebs (6 Prozent) und weiteren Krankheiten (3 Prozent) als Folge der Luftverschmutzung. 88 Prozent der Todesfälle infolge von Luftverschmutzung treten in Ländern mit geringem bis mittlerem Einkommensniveau auf, der überwiegende Teil im Westpazifik und Südostasien. Dabei sind Bewohner aus mittleren und niedrigen Einkommensklassen in deutlich stärkerem Maße betroffen, als solche mit höheren Einkommen. Die asiatischen Städte leiden im globalen Vergleich am stärksten unter Luftverschmutzung (Asian Development Bank, 2014), wie auch tagesaktuelle Messungen der urbanen Luftverschmutzung international auf Internetplattformen immer wieder deutlich zeigen (siehe Abbildung 1). Nach Angaben der chinesischen Umweltbehörde haben im Jahr 2013 nur drei von 74 Großstädten des Landes den staatlichen Standard für gute Luftqualität eingehalten. Auch im Jahr 2014 wurde der von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlene Grenzwert für Feinstaub bereits mehrfach um das 20 bis 30 fache überschritten (WHO, 2011). Behörden raten, in Zeiten von Smog in der Wohnung zu bleiben. Abbildung 1: Darstellung der Luftverschmutzung nach einem Index für Städte weltweit Quelle: http://aqicn.org/ (28.07.2015) 13
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