Elektromobilität in Asien

Empfehlungen

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Kauf- bzw. Nutzungsbarrieren abzubauen sind. Andererseits sollten aber auch schnelle Wirkungen erzielt werden, um die dringlichsten Entwicklungsengpässe zu beseitigen und Befürworter in der Bevölkerung zu gewinnen, aber auch um etwaige Fehlentwicklungen frühzeitig zu erkennen und ggf. korrigierend eingreifen zu können. Um die Empfehlungen weiter zu differenzieren, sind die jeweiligen Motivlagen für eine Beschäftigung mit der Elektromobilität zu berücksichtigen. Insbesondere industriepolitische Ambitionen erfordern ein proaktiveres Vorgehen und bedürfen auch starker finanzieller Förderungen der Elektromobilität bzw. damit eng zusammenhängender Bereiche, wie bspw. der Batterieproduktion. Eine besonders frühe und starke Förderung der Elektromobilität sollten demnach die Länder haben, die entsprechende Industrien aufbauen möchten und im Inland auch über ein ausreichend großes Absatzpotenzial für den Aufbau dieser Industrien verfügen. Die Länder, die bereits heute über hohe Anteile einer ökologisch nachhaltigen Stromproduktion verfügen und die Nutzung regenerativer Energien weiter ausbauen, sollten die Suche, den Test und Betrieb gekoppelter, systemischer Lösungen fördern. Dabei könnten unterschiedliche Industierzweige profitieren (Automobilindustrie und Fahrzeugbau, aber auch z. B. die Elektroindustrie sowie Energie- und Recyclingwirtschaft). Dazu sind für privatwirtschaftliche Anbieter die Rahmenbedingen so zu gestalten, dass auch auskömmliche Geschäftsmodelle umsetzbar werden. Eine dauerhafte, rein angebotsorientierte Subventionierung ist hingegen kritisch zu betrachten, da sie die öffentlichen Haushalte auf Dauer überlasten und Anreize zu selbsttragenden Geschäftsmodellen hemmen könnte. In der chinesischen Förderstrategie zeichnet sich gegenwärtig eine Umstellung von finanziellen Subventionen hin zu marktbasierten Anreizsystemen ab. So wird u. a. ein Kreditprogramm nach dem Vorbild des US-Bundesstaates Kalifornien diskutiert: Große Automobilhersteller sollen verpflichtet werden, eine bestimmte Anzahl sogenannter Zero-Emission-Vehicle-Kredite vorzuweisen. Kredite werden vom Staat nur an solche Hersteller vergeben, die emissionsarmer Fahrzeuge anbieten. Die Hersteller haben aber die Möglichkeit, Kredite untereinander zu handeln, was zur Entstehung eines ZEV-Kreditmarkts führen soll (China Observer, 2015). Ebenso wichtig wie industriepolitische Förderungen als push-Maßnahmenist aber auch die Setzung soziale Anreize als pull-Maßnahmen zur Stimulierung der Nachfrage nachelektromobiler Fortbewegung. Es ist letztlich entscheidend, wie die Menschen vor Ort die Elektromobilität annehmen und in ihrem Alltag nutzen. Integrierte Gesamtkonzepte, die in Bezug auf ihre relativen Kosten im Vergleich zu konventionellen Lösungen wettbewerbsfähig sind, entscheiden über einen nachhaltigen Erfolg. Der Abbau von Importbesteuerungen bzw. von Importbeschränkungen für elektrisch betriebene Fahrzeuge bzw. ein Ausnahme von Elektrofahrzeugenz. B. bei der Besteuerung als "Luxusgut" kann ein erfolgversprechender Weg der Förderung der Elektromobilität sein. Auf einen breiten Maßnahmenmix aus pull-Maßnahmen setzt in Europa z. B. Norwegen mit großem Erfolgt (Ausnahme bei den Importsteuern, Erlass der Mehrwertsteuer (25 Prozent) und der Autobahngebühren, die Möglichkeit der Nutzung von Busspuren, kostenfreies Parken auf kommunalen Parkplätzen kostenfreie Lademöglichkeiten). Die Maßnahmen führten zu einem Anteil von ca. 20 Prozent Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen (dpa, 2015).Begleitend ist weiterhin zu berücksichtigen, dass der Einsatz elektrischer Fahrzeuge in der Öffentlichkeitpositiv konnotiert ist, da auch nachfrageorientierte Anreize sonst bei den Endnutzern nicht verfangen. Um die Transaktionskosten und Routinebrüche auf der Nutzerseite möglichst gering zu halten, sollte der Zugang zu den Verkehrsdienstleistungen dabei einfach sein und im Rahmen intermodaler Nutzungen möglichst einheitlich erfolgen. 76
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