Elektromobilität in Asien

Aufgabe der Regierung, ein Rahmenkonzept zu erstellen, so dass Kaufanreize, Steuererleichterungen
und Infrastrukturförderung wahrscheinliche Maßnahmen sein werden. Der Erfolgt hängt laut Tobgay
aber letztlich von Angebot und Nachfrage ab (Dema, 2014).
Die Gesamtlänge der asphaltierten Straßen liegt bei nur 5.000 km, so dass auch der Infrastrukturbedarf
an Ladestationen vergleichsweise überschaubar scheint. Aktuell bestehen etwa fünf Ladestationen
in der Hauptstadt und eine am Flughafen in Paro. Bis zum Jahr 2018 sind landesweit 150
Ladestationen geplant (Tshering, 2014). Der Strom könnte dank des hohen Anteils an Wasserkraft so
gut wie komplett regenerativ zur Verfügung gestellt werden. Hemmend wirkt hingegen die geringe
Kaufkraft der bhutanischen Bevölkerung. Die nächsten Jahre werden zeigen, ob Bhutan seine Chance,
der erste Flächenstaat mit vollelektrischem MIV zu werden, wahrnehmen kann.
6. Einordnungen und Empfehlungen zur Elektromobilität in Asien
Die oben zusammengetragenen Beschreibungen und Beispiele zeigen die Vielzahl an elektrisch betriebenen
Fahrzeugen für den Lastentransport und die Personenbeförderung, die in Asien bereits auf
unterschiedlichste Weise, z. T. zu Testzwecken, eingesetzt werden. Größere Förderprogramme sind
oft in asiatischen Ländern mit industriepolitischem Interesse an der Elektromobilität zu finden, maßgeblich
in der VR China, Indien und Japan. In diesen Staaten wurden und werden in Projekten oft
viele Fahrzeuge in Flotten mit Tagesfahrleistungen von unter 100 km und hohen Jahreslaufleistungen
eingesetzt. Daran waren oft zentrale Akteure (z. B. Großunternehmen und Behörden) beteiligt, die
Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur aus einer Hand aufbauen und verglichen mit privaten
Kleinunternehmen größere Versuche durchführen konnten.
Mit dem Aufkommen der ersten Serienfahrzeuge gibt es im Bereich der Hybridfahrzeuge, aber zunehmend
auch bei den BEV, private Nutzer, die allerdings in unterschiedlichem Maße auch von
Kaufunterstützungsprogrammen der nationalen Regierungen und Städte profitieren. Dort, wo
Rahmenbedingungen massiv zu Gunsten der Elektromobilität verändert wurden, wie bspw. bei dem
Verbot der konventionellen Scooter in der VR China, konnten sich regelrechte elektromobile Massenmärkte
entwickeln. Elektromobile Anwendungen konnten sich aber im Zweiradbereich teilweise auch
abseits von Förderung oder regulatorischen Eingriffen durchsetzen. Gleiches gilt für einen Teil der
elektrischen Nutzfahrzeuge.
Die Einsatzarten, Orte und Länder der Elektromobilität sind höchst heterogen. Um nachfolgend
verallgemeinerbare Erkenntnisse und Empfehlungen ableiten zu können, sollen die Einsatzorte
zunächst differenzierter betrachtet und segmentiert werden. Hierbei werden im ersten Schritt eher
ländliche und eher urbane Einsatzorte unterschieden:
In ländlichen Gebieten dominieren landwirtschaftliche Beschäftigungen des primären
Sektors und es gibt weniger Verarbeitungs- und Versorgungseinrichtungen für Waren und
Dienstleistungen. Typischerweise ist das Wohlstandsniveau eher geringer als in industriellen
bzw. urbanen Ballungszentren. Zudem ist oft die Verkehrsinfrastruktur weniger gut ausgebaut
und öffentliche Verkehrsangebote sind nicht oder weniger häufig vorhanden. Hier
sind im Regelfall eher mittlere bis längere Strecken zu bewältigen und oftmals auch größere
Lasten als in Städten zu befördern. Ärmere Haushalte bewegen Lasten noch mit Muskelkraft,
ggf. greifen sie auf Lasttiere zurück. Für den persönlichen Transport werden oft Fahrräder
verwendet. Soweit die Haushaltseinkommen es erlauben, werden einfachere motorisierte
71