Elektromobilität in Asien

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Abbildung 10: O-Bus in Peking (VR China) Quelle: Kai Hendry, 2006 Die Anschaffungskosten für Oberleitungsbusse sind höher als für konventionelle Fahrzeuge. Sie belaufen sich ca. auf den zwei- bis dreifachen Preis, da es sich oft nur um kleinere Serien oder Sonderanfertigungen handelt. Den höheren Anschaffungskosten für die Fahrzeuge stehen aber eine erhöhte Laufleistung und eine längere Lebensdauerder Trolleybusse gegenüber, da die elektrischen Antriebssysteme einen geringeren Verschleiß aufweisen. Die Abschreibungsdauer eines O-Busses liegt in der Regel bei 15 bis 20 Jahren, wobei die Busse teilweise über 30 Jahre und länger eingesetzt werden. Laufleistungen von über ca. einer Million Kilometerkönnen gut erreicht werden. In Nordkorea sind ältere Trolleybusse mit bis zu 2,5 Millionen Kilometer Laufleistung noch immer in Betrieb. Neben den Fahrzeuganschaffungskosten sind die Kosten für die Oberleitung zu berücksichtigen. Auch hier unterscheiden sich die Kosten hinsichtlich der lokalen Gegebenheiten (u. a. Topografie und städtebauliche Bedingungen). Neue Oberleitungen werden – zumindest in Europa – über 25 Jahre abgeschrieben und lassen sich 40 bis 50 Jahre nutzen, bevor sie ersetzt werden müssen (Verkehrsbetriebe Winterthur, Bundesamt für Energie der Schweiz, 2002). Während die Investitionskosten für ein O-Bussystem weit oberhalb der Kosten für ein Dieselbussystem liegen, sind sie weit unterhalb der Kosten für den Neubau einer Straßenbahn angesiedelt (bis zu 80 Prozent)und das bei nahezu gleichen Beförderungskapazitäten (TROLLY – Promoting electric public transport, 2011). Die laufenden Betriebskosten von Oberleitungsbussen können ca. 10-20 Prozenthöher als bei Dieselbussen ausfallen, was zum einen an den höheren Kosten für Instandhaltung, Erneuerung und regelmäßige Inspektionen der Oberleitungen, zum anderen aber auch an höheren Wartungskosten, insbesondere für die Stromabnehmer der O-Busse, liegt. Der Elektromotor selbst ist wartungsarm, die Energiekosten wesentlich geringer als bei (reinen) Dieselbussen, aber höher als bei der Straßenbahn(aufgrund des geringen Rollwiderstands des Rad-Schiene-Systems). Moderne O-Busse können allerdings durch Rückgewinnung von Energie, bspw. beim Bremsen, die laufenden Betriebskosten soweit senken, dass sie denen von Dieselbussen gleichen. Der Rekuperationsgrad ist dabei stark von den lokalen topografischen Verhältnissen abhängig. Neben den Oberleitungsbussen gibt es auch rein batteriebetriebene Busse, die während der Fahrt nur durch die mitgeführte Traktionsbatterie mit Energie versorgt werden. Die Ladung erfolgt üblicherweise über Kabel an den Endhaltestellen bzw. im Busdepot. 22
Infobox 2: Elektrobusse aus der VR China Die aus Shenzhen stammende Firma BYD gilt in diesem Segment als besonders erfolgreich. Basis des Erfolgs ist das Modell K9, das seit September 2010 produziert wird (siehe Abbildung 11). Der 12 Meter lange Bus wiegt 18 Tonnen und hat einen Niederflurzugang. Sein Herzstück ist die selbst entwickelte Eisen-Phosphat-Batterie mit einer Reichweite von ca. 250 km je Ladung. Der Ladevorgang dauert ca. 5 Stunden und sollte im Depot über Nacht erfolgen. Der Verkaufspreis liegt ausstattungsbezogen zwischen 395.000 US-Dollar und 592.600 US- Dollar. Mittlerweile sind auch weitere Modelle im Angebot. BYD betont, dass Elektrobusse durchaus wirtschaftlich betrieben werden können und bei geeigneten Einsätzen auch dem Dieselbus ökonomisch überlegen sind. Die e-Busse wurden in der VR China seit 2011 in vielen Städten getestet. Im Jahr 2011 werden in Shenzhen die ersten 200 BYD-Elektrobusse eingesetzt, es folgten Tests und Einsätze in Changsha, Shaoguan, Xi’an und Haikou City in 2011 und 2012. Im Jahr 2014 wurden allein 600 Elektrobusse nach Nanjing und 1.200 nach Dalian verkauft. Es wird vermutet, dass BYD allein in der VR China jährlich ca. 4.000 Elektrobusse verkauft. Ende 2014 wird seitens der internationalen Energiebehörde (IEA, EV Outlook, 2015) von einem Bestand von ca. 36.500 Elektrobussen in der VR China ausgegangen. Abbildung 11: BYD-Busflotte in Nanjing (VR China) Quelle: insideevs.com, 2014 Früh begann BYD auch international nach Einsatzorten für seine Elektrobusse zu suchen und so begannen ebenfalls 2011 weltweite Tests, u. a. in den Vereinigten Staaten, Kanada, verschiedenen Ländern in Lateinamerika und Europa. In Asien werden die Busse u. a. in Bangalore (Indien), Bonifacio (Philippinen) und Kyoto (Japan) eingesetzt. Auch in Bogotá (Kolumbien) werden BYD-Busse im BRT-System Transmilenio getestet. Besonders hervorzuheben ist der Einsatz der elektrischen BYD-Busse im Rahmen des ersten asiatischen Bus Rapid Transit Programms in Kuala Lumpur (Malaysia). Hier sind 15 Busse bei Rapid KL, einem Tochterunternehmen der staatlichen Unternehmung Prasarana, im Einsatz (siehe Abbildung 12). Prasarana ist für die Planung und das Management des öffentlichen Verkehrs in Malaysia zuständig (MYrapid, 2015). Abbildung 12: BYD-Bus im BRT-System in Malaysia Quelle: Sirapbandung, 2015 BYD hat seine Fertigungsstandorte in der VR China erweitert und erste internationale Fertigungsstandorte geplant. In den Vereinigten Staatenwurde bereits eine Fertigung in Kalifornien eröffnet, um den amerikanischen Markt zu beliefern. Für das Jahr 2015 werden Verkäufe von bis zu 6.000 Bussen weltweit avisiert. 23
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