MOTORRAD Classic 06/2016

auf nun 85 Millimeter verringerte Nachlauf setzt bei den
Bikes dieser Kategorie einen neuen Rekordwert. So wird
zwar frappierende Handlichkeit geboten, doch das
deutliche Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage
erntet Kritik, ebenso die Neigung zum Pendeln bei
hohen Geschwindigkeiten, verursacht auch durch das
Zusammenspiel des kurzen Nachlaufs mit dem aerodynamischen
Einfluss der Lenkerverkleidung, die für
Auftrieb und Entlastung des Vorderrads sorgt. Mit den
Z1-R-Modellen für 1979 und 1980 kehrte Kawasaki
dann auch zum 19-Zoll-Vorderrad zurück.
Rassiger Look statt Reichweite
Allzu sehr auf zierlichen Auftritt und stimmige Linien
hat man anfangs auch bei der Gestaltung des Tanks geachtet.
Zwar bürgt dieser tatsächlich für stimmige Linienführung
und den filigranen Eindruck des vollgetankt
immerhin stolze 260 Kilogramm schweren Brockens,
doch erwies sich das dürftige Fassungsvermögen von
nur 13 Litern in der Praxis schnell als Ärgernis. Kawasaki
reagierte prompt und bot noch 1978 eine 22 Liter
fassende Alternative zur Wahl, die in den folgenden
Modelljahren ab Werk verbaut wurde. Auch unser Fotomodell,
eine freundliche Leihgabe aus dem reichlichen
Angebot an Klassikern und Youngtimern des Motorradhandel-Giganten
Limbächer & Limbächer in Filderstadt
(www.limbaecher.de), trägt den üppigeren Spritbehälter.
Das gut erhaltene Exemplar mit moderater Laufleistung
von rund 40 000 Kilometern präsentiert sich fast im ursprünglichen
Zustand: Originalitäts-Verfechter mögen
die Nase rümpfen, der radikal demontierte Spritzschutz
hinten galt und gilt für viele Biker als probates Mittel, für
eine sportlichere Heckansicht zu sorgen. Der einschneidendere,
für regelmäßig bewegte Z1-R jedoch hilfreiche
Umbau findet sich an der Vorderbremse: Die serienmäßige
Anlage, eine Kombination aus seilzugbetätigtem
Bremszylinder, welcher am linken Gabelholm hinter der
Frontmaske befestigt ist, wurde hier auf eine Kombination
aus Bremszylinder am Lenker samt Stahlflexleitungen
(Letztere auch hinten) umgerüstet, was der Wirkung
und vor allem der Dosierbarkeit der einst kritisierten
Vorderbremse zugutekommt.
Kritik hin, tolles Design her – die Z1-R kam in
Deutschland nicht sonderlich gut an, die Verkaufszahlen
blieben mau. In den USA, wo die Neue schon bald als
Tuningobjekt entdeckt und bei Beschleunigungsrennen
eingesetzt wurde, sah dies völlig anders aus. Speziell auf
dem deutschen Markt gab es daher für 1979 eine Version
namens Z 1000 S, mit dem größeren Tank und vor
allem mit der Vier-in-vier-Auspuffanlage der Z 900 –
heute eine echte Rarität. Hierzulande sind auch „normale“
Z1-R inzwischen sehr selten zu finden – die meisten
befinden sich längst in Liebhaber- und Sammlerhänden.
Unser Fotomodell mit Erstzulassung 1979 stammt aus
der 1978er-Produktion – wie die Fahrgestellnummer
010224 beweist. Ab 017501 werden die 1979er-Modelle
gekennzeichnet (mit 19-Zoll-Vorderrad und dem 94-PS-
Motor der Z 1000 MK II nebst Vier-in-zwei-Auspuffanlage),
ab 017801 die 1980er. Wie effizient die kleine
Lampenmaske auch sein mag (siehe Kasten rechts), wie
kritisch ihr Einfluss aufs Fahrverhalten bei hohem Tempo
– im Design lag die Z1-R letztlich nicht so ganz daneben.
Wie die ähnlich kantig gestylten Nachfolgemodelle
GPZ 1100, Z 1000 R oder viel später die ZRX 1100 beweisen,
die ihre Designelemente aufgreifen. Kante zu
zeigen zahlt sich also auf lange Sicht doch aus. ◻
Schon 1977
eine kleine
Sensa tion:
kaum vorgestellt,
schon
Motorrad
des Jahres
Z1-R in MOTORRAD
Schneller
Ruhm
Nicht nur DSDS-Kandidaten wissen:
schneller Ruhm ist vergänglich. Die bereits
Ende 1977 präsentierte Kawasaki Z1-R schlug
bei der MOTORRAD-Leserwahl 1978 voll ein:
Fast alle mochten sie auf Anhieb, viele wählten
sie, und so belegte die Z1-R als Neuling sofort
den ersten Platz, deutlich vor ihren Konkurrentinnen
BMW R 100 RS (Platz 2) und Yamaha XS
1100 (Platz 3). Doch weitere Erfolge blieben aus
– sowohl in den Vergleichstests, wo sie Federn
lassen musste und Letzte wurde, als auch bei
den Verkaufszahlen. Zumindest in Deutschland.
Doch manchmal braucht es einen langen Atem,
um die verdiente Anerkennung zu erlangen: Die
kantige Kawa genießt ihren späten Ruhm und
ist heute eine gesuchte Rarität. In Deutschland,
ja, in ganz Europa.
Einen prominenten Auftritt hatte die Z1-R
auch im Rahmen eines Windkanaltests der sich
immer mehr durchsetzenden Verkleidungen an
Serienmotorrädern. In Ausgabe 20/1978 musste
sie zum Vergleich antreten und die kleine
Lampenverkleidung ihre Qualitäten beweisen.
In Sachen Windschlüpfigkeit (Cw-Wert) konnte
die Kawa mit 0,564 sogar fast an die Ducati 900
SS heranreichen und die BMW R 100 S klar
übertrumpfen. Allein die große Projektionsfläche
(mit Fahrer) gereicht ihr zum Nachteil. Und die
im Vergleich relativ hohe Auftriebskraft vorn
macht klar, warum die passabel vor Wind
schützende Z1-R bei hohem Tempo nicht so
stabil liegt wie die Ducati 900 SS.
Schattenspiele: Im Windkanal belegen
Messwerte die Verkleidungs-Qualitäten