PS 06/2016

Sir Tobi, der junge Wilde der PS-
Redaktion, bekam einen sonderbar
fahlen Teint und stammelte:
„Was, wie, nein, also echt jetzt?
Du hast die Panigale gekillt?!“ Ich nickte.
Leider kein Scherz. Die rote Diva war bereits
vor dem Test beim lockeren Einfahren
zu Boden gegangen (siehe Kasten)
und stand nicht mehr zur Verfügung. Für
Jo „Hollywood“ Bauer, den schrecklichen
Sven und meine Wenigkeit war der Vergleich
zwischen KTM 1290 Super Duke GT,
BMW S 1000 XR und Kawasaki ZZR 1400
immer noch äußerst reizvoll, aber Münchingers
Tobi tobte: „Auf der Rennstrecke
hätte die Panigale allen gezeigt, was
Casalla bedeutet. Und am Berg wäre sie
auch eine Macht gewesen. Arrrrgh! Ich
steh auf diese italienische Ikone der Kraft
und Herrlichkeit. Sie fehlt mir sehr.““
Flexibilität war gefragt
Der geplante Vierer-Test war also nur
noch ein Dreier. Das war aber nicht die
einzige Modifikation, die wir vornehmen
mussten. Ursprünglich wollten wir zuerst
in den niederösterreichischen Alpen
Feuer geben und dann am Pannoniaring
das Letzte aus den Raketen holen. Da dem
Wettergott aber unser Plan offensichtlich
überhaupt nicht gefiel, ließ er es am ersten
Tag in Österreich regnen und in der
pannonischen Tiefebene nicht. Wir richteten
uns danach und begannen mit hochwissenschaftlichen
Untersuchungen auf
der Rennstrecke. Wir jagten also gleich
am ersten Tag die Kombattanten in den
Grenzbereich, genossen am nächsten Tag
die Bergstraßen in der Region um das im
Osten Österreichs berühmt-berüchtigte
Motorrad-Gasthaus „Kalte Kuchl“ und warfen
das Einser-Menü ein: Bauernschmaus
und Topfenstrudel.
Speedsurfing mit der ZZR 1400
Leicht hatte es die Kawasaki-Rakete mit
dem Mördermotor in diesem Test nicht.
Am Prüfstand degradierte sie die beiden
Kontrahenten zwar fürchterlich (203 PS
und unvorstellbare 161 Nm an der Kupplung),
aber in der Praxis blieb von dieser
Dominanz nicht viel übrig. 267 Kilo mit
vollem Tank sind kein Fliegengewicht.
Das schiebt dermaßen forsch in die
Bremszone, dass man sehr große Augen
bekommt. Wow! Als ich das erste Mal nach
Start/Ziel den Anker warf, erfasste mich
ein kurzer Panikschub. Das Umlegen in
die Rechtskurve ging dann noch gut, aber
locker und entspannt war anders. Dabei
war das Einlenkverhalten nicht schlecht.
Die Kombination aus 1480 mm Radstand
und 67 Grad Lenkkopfwinkel zeigte eindeutig
in die gutmütige Richtung, und die
Sitzposition war ohnehin die am meisten
vorderradorientierte in diesem Vergleich.
Allerdings verlangte die Pannoniaring-
Performance der Kawasaki ein hohes Maß
an Nervenstärke. Einerseits, weil man den
wahnsinnig starken Motor mit dem irren
Drehmoment nicht klar spürte, und andererseits,
weil die Transparenz des im Serienzustand
sehr weich abgestimmten Fahrwerks
sehr bescheiden war. Oh là là, das
war schon ein ziemlicher Blindflug mit
brachialem Speed!
Erschwerend kam hinzu, dass die
Reifen (Bridgestone S20R mit Sonderkennung)
beim Kampf mit den Urgewalten auf
der Rennstrecke nicht brillant funktionierten,
sondern diffus rutschten. „Speedsurfing
extrem“ könnte man sagen. Der wahnsinnige
Jo, den ich für ein fahrtechnisches
Genie halte, erkannte meine Schwierigkeiten
und sagte: „Lass uns das Fahrwerk
in die härtere Richtung drehen. Wenn du
noch eine Maschine schrottest, ehe der
Test im Kasten ist, schlägt Graf Seitzmo
aus wie nach dem Beben von Oschersleben.“
Bitte gerne. Jo drehte Gabel und Federbein
(das Fummeln an der Einstellung
von Zug- und Druckstufe am zentralen Öhlinsdämpfer
kann man wie ein Spion über
ein Guckloch im Rahmen beobachten) in
die straffe Richtung und schickte mich
wieder raus.
In der ersten Bremszone freute ich
mich noch über die gewonnene Direktheit,
aber beim Rausfeuern bockte die Maschine
über eine kleine Welle, verlor hinten
den Kontakt zum Asphalt und keilte ungut
aus. Selbstverständlich würde ich jetzt
gerne sagen können, ob mich die Traktionskontrolle
der Kawa oder mein reflexgeschultes
Handgelenk vor dem Zorn Seitzmos
bewahrt hat. Aber ich kann es nicht.
Keine Ahnung. Wirklich nicht. Die Coolness,
in einer derart heiklen Situation den
Fokus auf Beobachtung zu stellen, habe
ich nicht. Sorry. Wohl aber bat ich Jo nach
zwei Runden, das Fahrwerk wieder etwas
abzusoften: „Ist definitiv zu hart für mich.
Die springt jetzt. Hinten und vorne.
Das geht nicht lange gut.“
Mit der zweiten Einstellungsänderung
(siehe Setup im Datenkasten) kam ich
dann sehr gut zurecht. So abgestimmt
macht ein Trackday mit der gigantischen
ZZR 1400 schon Spaß. Aber Chancen auf
den Sieg hat man natürlich keine. Die
Wumme ist dafür nicht nur viel zu wuchtig,
sondern auch die Bremse zu stumpf.
Da wäre ein 19er-Häuptling wohl besser
als der serienmäßige 16er.
Jedenfalls richtete mich Jo mit der
Touren-KTM her wie einen Schulbuben.
Und selbst der schreckliche Sven mit der
S 1000 XR sackte mich ein. Auffällig war,
dass ich Jo mit der sauber vollstreckenden
GT einfach ziehen lassen musste und
nach drei Kurven aus den Augen verlor,
während ich an Sven und der BMW, die
hinten das eine oder andere Mal mächtig
querstand, zwei Runden lang dranbleiben
konnte.
Die S ist nichts für die Renne
Die Stelzen-BMW war am nächsten Tag in
den Bergen eine echte Granate, aber auf
der Rennstrecke brillierte sie nicht. Als
ich sie in Pannonien abfeuerte, verstand
28 PS 6/2016