Scoping-Termin

Regierungspräsidium Darmstadt – Projektgruppe Flughafen 

Scoping-Termin am 10.04.2003 Seite 1 

Regierungspräsidium Darmstadt 

Projektgruppe Flughafen 

Scoping-Termin 

zum beabsichtigten Planfeststellungsverfahren 

zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main 

(Landebahn Nordwest) 

Frankfurt am Main, 10. April 2003 

Stenografisches Protokoll



Tagesordnung: 

Seite: 

6.1.1.3 Sonstige Auswirkungen (insbesondere Sicherheitsfragen) ..................................... 35 

6.1.2 Erholungsfunktion .................................................................................................... 83 

6.2 Schutzgut Landschaft .............................................................................................. 106 

6.3 Schutzgut Tiere und Pflanzen.................................................................................. 121



Beginn: 9.02 Uhr 

Verhandlungsleiter Bickel: 

Meine Damen und Herren, ich begrüße die Anwesenden. Bevor ich in die Tagesordnung 

einsteige, möchte ich in Erinnerung rufen, was trivial ist und was wohl jeder weiß, was ich 

aber trotzdem noch einmal kurz ansprechen möchte. Wir haben den heutigen und den 

morgigen Tag zur Verfügung. Sofern die Anwesenden ein gewisses Bedürfnis verspüren, am 

Montag nicht hier erscheinen zu müssen, was impliziert, dass wir morgen fertig werden, 

möchte ich, ohne dass sich irgendjemand unter Druck gesetzt fühlt, etwa irgendein Argument 

nicht vorbringen zu können, Sie gleichwohl bitten zu überlegen, ob das, was Sie sagen 

wollen, nicht bereits gesagt ist und schon im Protokoll ist, sodass wir sehr gedrängt alles, 

aber nicht alles mehrfach zur Sprache bringen. Dann können wir es schaffen, bis morgen 

Nachmittag fertig zu werden. Denn die großen Schwierigkeiten liegen eigentlich hinter uns. 

Ich hoffe, ohne dass ich irgendwie Druck ausüben will, dass wir durch die restliche Tages- 

ordnung bis morgen Nachmittag oder morgen Abend durchkommen. Ich werde auch dem- 

entsprechend die Verhandlung etwas straffen und steige jetzt zum Thema Luftschadstoffe – 

Untersuchungsraum – noch einmal in die Tagesordnung ein. 

Frau Herold (RP Darmstadt): 

Guten Morgen! Wir haben gestern schon einmal über den Untersuchungsraum gesprochen. 

Ich bin jetzt noch einmal durchgegangen, was Sie in Ihren Stellungnahmen vorgetragen 

haben. Da ist mir aufgefallen, dass Sie mehrfach vorgetragen haben, dass die Emissionshö- 

he von 600 m ein Problem wäre. Ich schlage vor, dass wir uns über dieses Thema bezüglich 

des Untersuchungsraumes noch unterhalten. Ich werde kurz zusammenfassen, was vorge- 

tragen wurde. 

Zunächst wurde vorgetragen, dass diese 600 m willkürlich erscheinen. Alle Orte, bei denen 

die tatsächliche Flughöhe kleiner als 600 m ist, seien in das Gutachten „Flugverkehr – 

Ausbreitungsrechnung“ einzubeziehen. Dazu sei eine Durchführung von Flughöhenmessun- 

gen erforderlich. Des Weiteren wurde gesagt, dass die Höhenberechnung von 600 m nicht 

ausreichend sei, weil dort Besonderheiten wie zum Beispiel Inversion zu berücksichtigen 

seien. Ich gebe jetzt die Runde frei, um speziell auf diese Thematik einzugehen. 


Möchte sich jemand dazu äußern? – Im Augenblick sehe ich dazu im Saal keine Wortmel- 

dungen. Möchte Fraport noch nähere Erläuterungen zu diesem Thema geben? Das waren ja 

zusammengefasste Punkte, die bereits vom Publikum schriftlich vorgetragen worden sind. 

Frau Schreiber (Vorhabensträgerin): 

Zur Emissionshöhe von 600 m hätte ich zu sagen, dass üblicherweise Emissionen bis 300 m 

Höhe berücksichtigt werden. Wir sind darüber hinaus gegangen, um auf der konservativen



Seite zu sein. Es gibt Testrechnungen von Dr. Janicke und auch von seinem Vater, die er 

schon früher gemacht hat, die sehr eindeutig belegen, dass darüber hinausgehende Emissi- 

onshöhen an der bodennahen Immission nichts mehr verändern. 

Zur Frage der tatsächlichen Flughöhe möchte ich Folgendes sagen: Die Flughöhen gehen 

über repräsentative Steigprofile in die Modellrechnungen ein. Aus diesem Grund hätte eine 

Messung der tatsächlichen Flughöhe auch keinen Einfluss auf die Berechnungen. 

Dr. Schönegge (Neu-Isenburg): 

Zu diesem Thema haben wir folgenden Hinweis von Fachleuten: „In der Vertikalen sollte der 

Untersuchungsraum bis zur Tropopause bei rund 1.000 m über Grund gehen, da Emissionen 

bis zu dieser Grenzschicht zu Immissionen führen können.“ Das wäre ein Einwand, der 

entgegengesetzt zu Ihrer Aussage ist. Könnten Sie dazu noch etwas sagen? 


Eine Tropopausenhöhe von 1.000 m erscheint mir ein bisschen niedrig. Das sind eher 

Kilometer. Im Übrigen würde ich mich schon auf die Aussage des Spezialisten Dr. Janicke 

verlassen, dass seine Modellrechnungen da keine Sensitivität oberhalb von 600 m mehr 

haben. 


Ich hatte auch die Besonderheit wie zum Beispiel Inversionen genannt. Könnten Sie darauf 

bitte noch einmal eingehen? 


Im Verlauf von Inversionen sind die Immissionsbeiträge von bodennahen Quellen im Nahbe- 

reich dominierend. Das heißt, Emissionen, die oberhalb der Inversionen beitragen, sind 

relativ gering. Das heißt, gerade die Inversionslagen sind eigentlich nicht die, bei denen man 

höher freigesetzte Emissionen zu berücksichtigen hätte. 

Kaller (Offenbach): 

Das möchte ich in der Tat unterstreichen. Ich denke, dass die Diskussion um Inversionshö- 

hen und Berücksichtigung oder Nichtberücksichtigung eher ein Irrweg ist. Denn eine Inversi- 

on ist klassischerweise eine Sperrschicht, die einen Massenfluss von oben nach unten oder 

unten nach oben unmöglich macht, sodass immissionsmäßig bei einer Inversionswetterlage 

nur die Emissionen zum Tragen kommen, die unterhalb der Inversionsschicht emittiert 

werden. 

Ich plädiere eher dafür, die Normalwetterlage, also ohne Inversion, zu betrachten und da 

aber die Emissionshöhen oberhalb von 600 m zu berücksichtigen, weil nach unserer Ein- 

schätzung der Anteil der in der höheren Atmosphäre emittierten Schadstoffe auch einen 

Beitrag zur Immissionsbelastung am Boden leistet.




Welche Höhe würden Sie denn vorschlagen? 


Die Aussage, dass die Tropopause in einigen Kilometern Höhe anzusiedeln sei, kann ich 

nicht bestätigen. Das ist Anfängerlehrbuch, Seite 33, sage ich jetzt einmal spaßhaft. Die 

Tropopause in unserer gemäßigten, mittleren Breite befindet sich, wenn ich es jetzt richtig in 

Erinnerung habe, jahreszeitenabhängig zwischen 800 und 1.600 bis 1.800 m Höhe. Das 

heißt also, ich würde eine Emissionshöhe von 1.800 bis 2.000 m als angemessen ansehen. 


Ist mit der Tropopausenhöhe, die Sie ansprechen, vielleicht die Mischungsschichthöhe 

gemeint? 


Ich bitte um Entschuldigung. Ich bin jetzt durch den Begriff „Tropopause“ irregeleitet worden. 

Wir reden hier von der atmosphärischen Grenzschicht, und die liegt jahreszeitenabhängig, 

wie ich es eben gesagt habe, in den genannten Höhen. 


Dann ist dieser Punkt erledigt. 


Dann komme ich zum nächsten Thema: Auswirkungsanalyse und Auswirkungsprognose. Da 

haben wir die Stellungnahmen in unterschiedliche Schwerpunkte aufgearbeitet. Der erste 

Schwerpunkt wäre Datengrundlagen, der nächste Prognosemethoden, danach „zusätzlich zu 

berücksichtigende Flächen, Punkte und Stoffe“ und als letzter Punkt „zusätzliche Untersu- 

chungen“. Vielleicht gebe ich Ihnen ein paar Stichworte, damit Sie einordnen können, in 

welchem Bereich Ihre Fragen kommen können. 

Zu Datengrundlagen wurde speziell auf die Datengrundlagen des A 380 eingegangen. 

Bei Prognosemethoden standen in den Vorträgen sehr allgemeine Vorträge. Da würde ich 

Mörfelden-Walldorf gegebenenfalls bitten, das noch einmal auszuführen. 

Bei „zusätzlich zu berücksichtigenden Flächen, Punkten und Stoffen“ kamen Dinge wie 

topografische Besonderheiten, meteorologische Bedingungen und Berücksichtigung speziel- 

ler, einzelner Gebiete, die Stoffausbreitung in den Eindreh- und Abflugbereichen, Über- 

schneidungsbereiche mit anderen Flughäfen und als Letztes, dass der Luftschadstoff 

Ammoniak zu berücksichtigen wäre.



Bei den „zusätzlichen Untersuchungen“ möchte ich unter anderem gerne über die Schad- 

stoffauswirkungen der Standläufe, die Berechnung der Depositionen, die Zusatzbelastung 

mit bodennahem Ozon, Smog-Situationen, Kombinationswirkungen und Komplexwerte und 

als Letztes über das humantoxikologische Gutachten sprechen. 

Jetzt haben Sie einen Überblick. Ich schlage vor, dass wir mit den Datengrundlagen anfan- 

gen. Da wurde vorgetragen, dass bezüglich des A 380 keine belastbaren Datengrundlagen 

vorhanden seien, es seien nur die Herstellerangaben. Ich bitte nun, sich zu diesem Thema 

zu äußern. 

Christiansen (Kreis Groß-Gerau): 

Wir hatten schon über das Thema Verkehr gesprochen. Herr Eck hatte gesagt, dass das 

Verkehrsgutachten im Zusammenhang mit den einzelnen Themen erläutert werden sollte. 

Der Punkt „Datengrundlage“ bietet Gelegenheit, das Verkehrsgutachten zu erläutern, um 

einmal zu sehen, wie da der Untersuchungsraum ist und wie wir die Daten aus dem Verkehr 

in der Region jetzt in diese Schadstoffproblematik hinein bekommen. 


Das wurde gestern Nachmittag schon einmal kurz angesprochen. Aber vielleicht kann 

Fraport das noch einmal stichwortartig darstellen. 

Meyer (Vorhabensträgerin): 

Wir hatten gestern angesprochen, dass wir die verkehrlichen Erhebungen innerhalb des 

57-dB(A)-Untersuchungsraumes erheben. Dort ist die Verkehrsdatenbank Rhein-Main Basis, 

aktualisiert über eine Verkehrszählung aus dem Jahre 2000. 

RA Baumann: 

Meine sehr geehrten Damen und Herren, die Situation bezüglich des Ozons wurde im 

Raumordnungsverfahren von Fraport so dargestellt, dass Auswirkungen in 120 km Entfer- 

nung, nämlich in Heidelberg, oder darüber hinaus zu erwarten sind. Es würde mich interes- 

sieren, wo aus Ihren Unterlagen hervorgeht, welche Untersuchungen diesbezüglich vorge- 

sehen sind. Wenn Sie diese Frage beantwortet haben, wäre meine darauf folgende Frage, 

welche Untersuchungen insgesamt in einem Bereich vorgesehen sind, der auch Bayern und 

Rheinland-Pfalz erfasst. 


Wir haben für das Planfeststellungsverfahren vorgesehen, als Anhang zum normalen 

toxikologischen Gutachten eine Expertise zum Thema Ozon beizulegen, die den aktuellen 

Kenntnisstand auf dem Gebiet wiedergibt und ihn auch im Hinblick auf die Region und im 

Hinblick auf die Ergebnisse der Ausbreitungsrechung im Planfeststellungsverfahren interpre- 

tiert.




Die Frage der zusätzlichen Unterlagen und was noch vorgelegt werden soll, kommt zu einem 

etwas späteren Zeitpunkt. Mir war nicht so ganz klar, worauf Sie hinaus wollen. Deswegen 

habe ich Sie nicht unterbrochen. Aber jetzt, wo ich es gehört habe, wollte ich Sie darauf 

hinweisen, dass das noch kommt. 

RA‘in Philipp-Gerlach: 

Ich habe eine Nachfrage zu den zu erstellenden Verkehrsgutachten oder zu dem, was 

erstellt wurde. Sind hier die Hinweise aus der landesplanerischen Beurteilung, Hinweis 3, 

beachtet worden? Die Methodik und die Inhalte dieser Verkehrsuntersuchung waren im 

Raumordnungsverfahren streitig. Wird es dazu etwas ganz Neues geben? 

In Anhang 3.13 ist auf Seite 4 von Straßen- und Verkehrsdaten aus Verkehrssimulationen 

des ZIV Darmstadt die Rede. Was ist das? Welche Aussagen enthalten diese Simulationen? 


Die Hinweise aus der landesplanerischen Beurteilung werden in dem neuen Verkehrsgutach- 

ten berücksichtigt. Zum einen sind dies Straßenabschnitte, die seinerzeit im Raumordnungs- 

verfahren als realisiert unterstellt waren. Diese wurden auf der Grundlage der landesplaneri- 

schen Beurteilung korrigiert. 

Das ZIV ist für uns die Institution, die das Verkehrsgutachten erstellt. Die Basis für dieses 

Verkehrsgutachten ist aber die Datenbasis Rhein-Main, wie ich gesagt habe, mit einer 

Aktualisierung auf die Zählergebnisse aus dem Jahre 2000. 

Gessenich (Offenbach): 

Ich will etwas zum A 380 fragen. Wenn ich es richtig beurteile, setzen Sie ihn in den Unter- 

suchungen mit der 747 gleich. Das heißt, das Ding hat das gleiche Steigverhalten wie die 

747, macht genauso viel oder sogar weniger Lärm. Auch im Schadstoffbereich sagen Sie, 

dass der A 380 ihr vergleichbar ist. Sehe ich das richtig? 

(Amann [Vorhabensträgerin] nickt.) 

– So. Dann will ich anmerken, dass wir alle wissen, dass der A 380 ein sehr viel größeres 

Flugzeug als die 747 ist und dass es in der Physik begründet liegt, dass diese Maschine 

auch sehr viel mehr Schub brauchen wird, um das Gleiche zu erreichen, also dieselbe 

Steigleistung von Punkt A nach B. 

Entsprechend vermute ich, dass er wegen des höheren Schubs auch sehr viel mehr Sprit 

brauchen wird. Da sage ich natürlich: Wenn man in eine Maschine oben 1 l Treibstoff 

hineinkippt, ist vielleicht effektiv der Schadstoffausstoß geringer oder gleich, aber sie wird 

einfach mehr brauchen, um das zu erbringen. Das heißt, der Schadstoffausstoß wird aus



meiner Sicht höher sein. Deswegen, denke ich, kann man das nicht einfach so vergleichen, 

weil dieses Ding viel, viel größer ist und auch mehr Schub brauchen wird. Das sehe ich erst 

einmal so. 

Brendle (Vorhabensträgerin): 

Die Rechnung ist nur so einfach in Bezug auf die Verbrennungsprodukte von Kerosin. Wenn 

Sie mehr Kerosin hineinkippen, kommen mehr CO2 und mehr Wasserdampf heraus. Aber es 

ist nicht automatisch proportional zu den Luftschadstoffen. Da können Sie nicht sagen, das 

große Flugzeug muss mehr emittieren als das kleine. Das kommt dann schon auf den 

technischen Stand an. 


Da kommen wir wieder auf die Herstellerangaben zurück. Das stimmt, das kann man nicht 

direkt vergleichen. Da würde ich Ihnen zustimmen; das ist schon wahr. Aber wie sich das 

jetzt entwickeln wird, wissen wir nicht wirklich. Wir wissen nicht, wohin der technische Stand 

gehen wird. Das in der Untersuchung einfach gleichzusetzen ist für mich nicht schlüssig, weil 

wir nicht wissen, wie das dann werden wird. 

Meine Forderung wäre, dass man im Prinzip ein Worst-case-Szenario auf dem Stand der 

Technik einsetzt und das nicht einfach gleichsetzt. Man sollte sagen: Wir schauen mal, wie 

sich das verhalten wird; dann rechnen wir das aus dem Stand heute hoch. 


Wir haben uns vom Hersteller Schätzwerte geben lassen, die speziell für das Triebwerk des 

A 380 prognostiziert werden. Insofern setzen wir es nicht direkt mit der B 747 gleich. 


Wie liegen die denn? Weiß man das schon? Liegen die höher? 


Ich habe es jetzt nicht im Kopf. Aber das wird man den Unterlagen entnehmen können. 


Sie haben gehört, dass es nachher in den Unterlagen stehen muss. Das ist unstreitig. Wir 

wollen jetzt nicht inhaltlich erörtern, ob das nun mehr oder weniger ist, sondern wir wollen die 

Frage stellen, was nachher in den Unterlagen stehen muss. Da haben wir festgestellt: Es 

muss in den Unterlagen die tatsächliche Belastung, die sich aus diesem neuen Flugzeugmix 

ergibt, stehen. Fertig.



Faulenbach da Costa (Offenbach): 

Herr Vorsitzender, ich kann mich daran erinnern, dass sowohl bei der Vorstellung des 

Projektes A 380 als auch beim Thema Fluglärm, als auch beim Thema Flughafenausbau ein 

Vorstandsmitglied, nämlich Prof. Schölch, immer wieder behauptet hat, der A 380 sei 

weniger schädlich als die B 747. Im Raumordnungsverfahren habe ich gefragt, mit welchen 

Daten der A 380 eingestellt wurde. Da wurde gesagt, sie stellen ihn der B 747 gleich. Jetzt 

kriege ich von Herrn Brendle die Aussage, sie wüssten noch nicht, welche Wirkungen 

kommen; sie hätten sich vom Hersteller Angaben machen lassen, aber es könne auch 

anders aussehen. 


Ja. Das macht doch nichts. Beim Antrag muss die Sache klar sein. Wir sagen, was in den 

Antrag hinein muss. Wir erörtern doch jetzt nicht inhaltlich, ob das mehr oder weniger als bei 

der B 747 ist. – Bitte, Herr Baumann. 

RA Baumann: 

Herr Bickel, mir ist momentan nicht klar, zu welchen Fragen Sie erörtern oder diskutieren 

lassen wollen. Ich hatte vorhin eine Frage bezüglich des Untersuchungsrahmens Ozon 

stellen wollen. 


Der kommt noch. 

RA Baumann: 

Vielleicht können Sie mir auf die Sprünge helfen, was jetzt das Thema ist, wenn das nicht 

das Thema war. 

Eck (RP Darmstadt): 

Herr Baumann, Frau Herold hat es ja gesagt. Wir sind beim Punkt „Auswirkungsanaly- 

se/Auswirkungsprognose“. Der erste Punkt, der da besprochen werden sollte, war die Frage 

nach den Datengrundlagen. Da war das erste spezielle Problem, dass gesagt worden ist, 

bezüglich des A 380 seien die Datengrundlagen nicht ausreichend, weil nur Herstelleranga- 

ben für dieses neue Flugzeug vorlägen. Da ist jetzt vorgetragen worden, dass die Hersteller- 

angaben nicht allein ausreichend sind. 

Wir wollten nachfragen, welche sonstigen Angaben da zugrunde gelegt werden sollen. Der 

A 380 ist nun einmal ein neuer Flugzeugtyp, der noch nicht existiert, der in den Planungen 

existiert. Was würden Sie denn vorschlagen, neben den Herstellerangaben für Daten 

heranzuziehen? Soll man vergleichbare Flugzeugtypen und deren Emissionsdaten nehmen 

und dann hochrechnen? Ich glaube, so wird es auch gemacht. Die Herstellerangaben sind 

nun einmal die Grundlage, von der man ausgehen muss.



Meine Frage ist konkret: Auf welche Daten soll man sonst bei einem Flugzeugtyp zurückgrei- 

fen, der noch nicht existiert? Man kann meines Erachtens bei einer solchen Planung auch 

nicht abwarten, wenn man die Auswirkungen berücksichtigen will, bis das ganze Flugzeug 

wirklich gebaut ist. Das wäre ja die Konsequenz. Oder Sie haben Vorschläge, welche 

sonstigen Grundlagen man nehmen soll. 

RA Baumann: 

Mir ging es darum, dass das Thema nicht „unterschlagen“ wird, inwieweit die von mir 

vertretenen Kommunen durch die verschiedenen Schadstoffe belastet sein werden, die hier 

diskutiert werden müssen. Ich stelle meine Fragen diesbezüglich zurück. 


Außerdem, Herr Baumann, haben Sie sie auch schriftlich vorgetragen. Die können nicht 

„unterschlagen“ werden. 

RA Baumann: 

Ich hätte auch nicht unterstellen wollen, dass Sie von Ihrer Warte aus das tun würden. 

RA Schmitz: 

Die Stellungnahme der Stadt Mörfelden war angesprochen worden. Deswegen möchte ich 

das kurz erläutern. 


Ich habe Ihre Stellungnahme in Bezug auf die Prognosemethoden angesprochen. Ich weiß 

nicht, ob das Thema Datengrundlagen hiermit abgeschlossen ist. Wenn das der Fall ist, 

können wir gerne zu diesem Thema übergehen, und Sie können weiterreden. 

RA Schmitz: 

Ich wollte das Thema nicht abschließen, sondern zu zwei Punkten etwas sagen. Wenn wir 

über die Auswirkungsprognose sprechen, müssen wir meiner Ansicht nach zunächst einmal 

kurz auf die Vorbelastungen zurückkommen, weil im Raumordnungsverfahren – das war ja 

unser Problem – gesagt wurde, man wolle den Prognosenullfall mit dem Planfall vergleichen. 

Gestern hat es für mich so geklungen, dass es in Bezug auf Luft beibehalten werden soll. Da 

wäre meine erste Anmerkung, dass hier das im allgemeinen Teil zugesagte Schema, dass 

der Ist-Zustand auch mit dem Planfall verglichen wird, eingehalten werden muss. 

Der zweite Punkt ist, dass aufgrund dessen, was gestern insbesondere von Dr. Kühner und 

Dr. Büchen festgestellt worden ist, die Vorbelastungen der Anrainerkommunen, die am 

Flughafen sind und mit dem induzierten Verkehr am meisten belastet sein werden, durch 

Messungen, insbesondere der Feinstäube und der Stickoxide, zunächst einmal festgestellt 

werden müssen. Wenn man das gemacht hat, kann man in eine sinnvolle Auswirkungsprog-



nose eintreten, die ihrem Titel auch gerecht werden kann. Solange das aber nicht geschieht, 

weil das, wie wir gestern gehört haben, nicht hinreichend ermittelt wird – – 


Herr Schmitz, darf ich Sie darauf hinweisen, dass gestern Ihr Kollege Haldenwang dazu ein 

sehr langes Plädoyer gehalten und beanstandet hat, dass keine Messungen, sondern nur 

Berechnungen zugrunde gelegt worden seien. Ihre Forderung ist bei uns schon angekom- 

men, dass man einen tatsächlichen Ist-Zustand zu erheben hat. 

RA Schmitz: 

Das ist schön. Die Wiederholung verstärkt das manchmal. Jetzt sind wir an einem Punkt, wo 

wir Übereinstimmung mit Kollegen Haldenwang und vielleicht auch hoffentlich mit Ihnen 

feststellen können, Herr Bickel. 


Leider kommt es auf mich nicht an. 

RA Schmitz: 

Dann Frau Herold. 


Auch auf sie nicht. Das wird nachher im Unterrichtungsschreiben als Gesamtwerk erstellt. 


Wenn danach gefragt wird, wie man anders herangehen könnte, möchte ich sagen: Der 

A 380 hat immerhin ein maximales Startgewicht, das um rund 200 t über dem der B 747 

liegt. Das muss man dabei betrachten. Ich schlage Folgendes vor: Man nimmt beispielswei- 

se einen A 340, der ein maximales Startgewicht von 250 oder 300 t hat – das schätze ich 

einmal; ich habe es im Moment nicht präsent –, und auf der anderen Seite einen 

A 319/A 320, der ein Startgewicht von 70 t hat. Dann stellt man fest, welche Unterschiede es 

dabei beim Schadstoffausstoß gibt. Das ist ein Vorschlag; schütteln Sie nicht mit dem Kopf, 

Herr Bickel. 


Nein, nein. 


Die Frage war, was man alles betrachten sollte, solange man keine belastbaren Daten hat. 

Was ist das überhaupt? Ist das, wenn die Düse serienreif ist? Wie ist das überhaupt einzu- 

stufen?



Zusätzlich ist auch das Steigverhalten wichtig. Das ist ganz klar, auch für die Lärmberech- 

nung. Das sollte auf jeden Fall belastbar da sein. Auch die Wirbelschleppenproblematik ist 

wichtig. Reichen die 100 m, die hier bei der Prognose auf- und abgeschlagen werden, für 

diese Problematik auch für den A 380? Da müssen belastbare Daten her, oder man muss im 

Sinne der UVP-Vorsorge etwas darüber gehen, wenn wir es nicht wissen. Wenn es keine 

belastbaren Daten sind, bin ich immer ein Freund davon, auf die sichere Seite zu gehen. 


Ich denke, das Thema Datengrundlagen ist damit abgeschlossen, und wir können zum 

nächsten Thema übergehen. Das sind die Prognosemethoden. Da würde ich jetzt den 

Vertreter der Stadt Mörfelden-Walldorf bitten, Ihre Ausführungen, die Sie schriftlich vorgetra- 

gen haben, zu erläutern. 

RA Schmitz: 

Ich möchte mich nicht wiederholen. Wir hatten gestern – vielleicht waren Sie nicht dabei – 

insbesondere das Problem angesprochen, dass der Bezugszeitpunkt der Status-quo- 

Prognose das Jahr 2015 ist und dass, wenn das mit dem Planungsfall verglichen wird, ein 

Delta entsteht, das nicht mit dem identisch ist, wenn der Ist-Zustand mit dem Planungsfall 

verglichen wird. Das war die Kritik an der Prognosemethode, wie sie in den Scoping- 

Unterlagen vorgeschlagen wurde. Die Stellungnahme ist aber zu den Unterlagen geschrie- 

ben worden und nicht zum Termin. Da hat sich einiges geklärt. 

Gestern hatte ich noch gesagt, dass die Alternativenprognose fehlt; ich meine das, was man 

in den Lehrbüchern unter Alternativenprognose versteht. Herr Müller-Pfannenstiel kennt sich 

da besser aus – er ist wohl heute nicht da –; er hat das Lehrbuch ja mitgeschrieben. Ihn 

können Sie in der Frage zu Rate ziehen, was unter Alternativenprognose zu verstehen ist, 

weil er, wie gesagt, Mitautor des Buches ist. 

Ich hatte gestern angedeutet, dass für die wesentlichen Alternativen, die zu untersuchen 

sind, wie sie auch nach § 6 UVPG darzustellen sind, auch eine Prognose in der UVS 

gemacht werden muss, wie die Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter wären. Das muss 

dann verglichen werden. Da wird man gegebenenfalls feststellen, dass eine Standortalterna- 

tive, die in Betracht kommt, weniger Umweltauswirkungen hat als das hier vorgeschlagene 

Vorhaben. Dann muss es in der Abwägung als Belang eingestellt werden und bei der 

Abwägung über die Alternativen auch entsprechend gewichtet werden usw. Zu einem noch 

engeren Flaschenhals, wenn man das Bild wieder verwenden will, kommt man bei der 

Alternativenprüfung im Naturschutzrecht. 

Darauf ist dieser Begriff „Prognosemethode“ allgemein zu beziehen. Das gilt natürlich 

insbesondere auch für den Bereich der Luftschadstoffe, dass das dort genauer betrachtet 

werden muss. In diesem hochgradig vorbelasteten Raum kann es zum Beispiel sein, dass



man, wenn man Alternativen untersucht, andere Gewichtungen der Belange feststellt oder 

dazu kommt. 

Dann fordern wir, dass eine ordentliche UVS nach Müller-Pfannenstiel so etwas beinhaltet. 

Vielleicht sollte man das auch so machen. Dann wird man am Schluss sehen, was dabei 

herauskommt. 

Heldmaier (Hanau): 

Wann erfassen Sie den Flieger schadstoffmäßig, wenn er den Frankfurter Flughafen an- 

fliegt? Wie viele Meilen oder Kilometer haben Sie sich als Entfernung gedacht, ab der Sie ihn 

rechnerisch einbeziehen? Das Gleiche gilt natürlich auch für die Abflüge. Oder haben Sie 

einen durchschnittlichen Treibstoffverbrauch pro Flugbewegung vorgesehen? 


Der Flieger wird erfasst, wenn er eine Emissionshöhe von 600 m erreicht, das heißt wegen 

der Absenkung der Wirbelschleppe Flughöhe 700 m. Wo das ist, ist im Prinzip über diesen 

Anflugleitstrahl von 3° und über die Steigprofile beim Abflug relativ leicht abzuleiten. 


Auf dieser Folie sehen Sie, dass ich mit diesen 600 m nicht mehr viel anfangen kann. Denn 

das, was Sie hier sehen, ist ein Schadstoffeintrag auf einer Länge von 116 nautischen 

Meilen. 200 km fliegt der Flieger. Sie sehen, das ist gar nicht weit weg von Frankfurt. Was 

Sie hier an Anfluglinie sehen, ist zwischen 200 und 150 km lang, und zwar in unmittelbarer 

Nähe der Stadt Frankfurt über Mainz. Eigentlich wird es über drei Bundesländer überall 

hingetragen. Das ist eine Frage, die hier geklärt werden muss. Das heißt, da geht die Reise 

erst richtig los. Wenn der Flieger hier in Frankfurt ist – hier sieht man schon den Messeturm 

–, fliegen Sie noch 200 km, und zwar in unmittelbarer Nähe des Flughafens. Das ist also 

nicht irgendwo, sondern das Weiteste, was Sie hier sehen, ist Ilbenstadt, Vogelsberg, Mainz, 

Bad König. So ungefähr müssen Sie das einordnen. 

Mit 600 m ist es natürlich eine Frage, die ich hier in den Raum stelle, ob man das nicht 

anders untersuchen müsste. Wenn ein Flieger, der in der Region über Frankfurt 200 km mit 

einer Leistung, die immerhin 60 bis 70 % beträgt, in einer Höhe fliegt, die leider nicht so groß 

ist, wie man es anderswo macht – das gibt es weltweit sonst nirgendwo; da ist Frankfurt 

einsame Spitze –, in einer Höhe von maximal 4.000, 5.000 Fuß, dann muss man sich fragen, 

ob dieser Schadstoffeintrag noch stimmt. Denn das sind ja enorme Mengen Treibstoff. Wenn 

Sie rechnen, dass ein Großraumflugzeug ca. 10 t in der Stunde braucht – ein kleineres 

natürlich entsprechend weniger –, wollte ich Frau Schreiber fragen, ob das noch ein reales 

Abbild des Schadstoffeintrags ist. 

(Heldmaier [Hanau] übergibt dem RP Kartenmaterial.)




Wenn ich das kurz beantworten darf: Herr Heldmaier, Sie müssen hier ganz einfach wieder 

zwischen Emission und Immission unterscheiden. Es ist vorhin ausgeführt worden, dass 

Emissionen oberhalb einer Höhe von 600 m nicht mehr immissionswirksam sind, nicht mehr 

relevant sind. Sie betrachten hier, wo Emissionen entstehen. Wir betrachten, wo Immissio- 

nen entstehen. 


Ich habe nur eine Frage gestellt und habe nur die Anregung gegeben, sich mit diesen 

Dingen zu befassen und zu fragen, ob man da noch auf dem realen Boden ist. Das ist alles, 

Herr Brendle. Ich will Ihnen da nicht ins Handwerk pfuschen. 


In diesem Zusammenhang möchte ich folgende Fragestellung aufwerfen: Wir staunen immer 

darüber, dass die flugzeugspezifischen Emissionen und Immissionen im Vergleich zu 

anderen Quellgruppen aus der Quellgruppe Verkehr nicht explizit nachweisbar sind. Wenn 

man sich überlegt, was da eigentlich physikalisch passiert, muss man feststellen, dass 

offensichtlich das triebwerkspezifische Abgas mit erheblicher Temperatur die Turbine 

verlässt und dann mit einer natürlichen thermischen Überhöhung in die Atmosphäre schießt 

und offensichtlich die wahre Emissionshöhe nicht identisch ist mit der Emissionshöhe oder 

Immissionshöhe, wo dieses Gas letztendlich einem Akzeptor zugeführt wird. 

Diese Annahme, dass nur Emissionen bis in eine Höhe von 600 m immissionsrelevant sind, 

möchte ich hier in Frage stellen und anregen, dass eine Studie von Fraport angefertigt wird, 

die einmal exakt darlegt, wie sich die wahre Abgasausbreitung im Flug unter Realbedingun- 

gen darstellt. Denn die These, dass Emissionen in einer Höhe oberhalb von 600 m nicht 

immissionsrelevant sind, möchte ich stark bezweifeln. Es gibt Hinweise aus der Literatur, die 

in Amerika nach dem 11. September bereits erhebliche Veränderungen der atmosphärischen 

Bedingungen nachgewiesen haben, als für einige Tage absolutes Flugverbot herrschte – ich 

weiß nicht, ob im gesamten amerikanischen Flugraum, aber zumindest im Umfeld von New 

York. Da wurden keine luftfremden Schadstoffe durch den Flugverkehr in die Atmosphäre 

eingebracht, und es haben sich bereits nach wenigen Tagen erhebliche Veränderungen der 

Albedo und anderes eingestellt. 

Ich bitte also, dass Fraport aufgegeben wird, eine Studie zu erstellen, um die Auswirkungen 

von Emissionshöhe und thermischen Überhöhungen sowie Ausbreitungsvorgänge darzule- 

gen. 

RA’in Distler: 

Ich möchte anregen, dass auch ein Gutachten auf das Jahr 2006 erstellt wird. Fraport geht 

davon aus, dass dies das Jahr der Inbetriebnahme der Landebahn sein wird. Wir haben 

zwischen den Jahren 2006 und 2015 ein Delta, in dem sich nach den Unterlagen die



Schadstoffbelastung in der Region durch verschärfte Vorschriften verringern wird. Aber ich 

wüsste gerne, was zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme bis zum Jahr 2015 an Immissionen 

und Belastungen zu erwarten ist. Denn das ist einfach kein Zeitraum, den man vernachlässi- 

gen kann in der Hoffnung, dass im Jahr 2015 alles besser wird. 

RA’in Fridrich: 

Im Nachgang zu den Ausführungen von Herrn Heldmaier würde mich interessieren, inwie- 

weit Warteschleifen und Warteverkehre einbezogen sind. Ich denke nicht, dass sie in einer 

Höhe unterhalb von 600 m stattfinden werden. Sie würden aber, wenn man 600 m als die 

maßgebliche Grenze betrachtet, wegfallen. Wir kennen alle die Situation, wie sie in Frankfurt 

und auch an anderen Flughäfen ist, wo Warteverkehren einen erheblichen Umfang ausma- 

chen. 


Frau Fridrich, da gilt das, was ich auch schon zu Herrn Heldmaier gesagt habe. Das ist eine 

Frage der Emission, die dann eben auch in der Warteschleife bzw. Schleife entsteht. Aber 

wenn das über 600 m ist, ist es logischerweise auch nicht in der Betrachtung enthalten. 


Das werden wir dann zu untersuchen haben. 

RA Baumann: 

Auf Seite 79 des Scoping-Papiers ist ausgeführt, dass im Rahmen des Schadstoffgutachtens 

flächendeckende Ausbreitungsrechnungen vorgenommen werden. Mich würde erstens 

interessieren, welche konkreten Methoden im Rahmen der Ausbreitungsrechnung angewen- 

det werden. Zweitens interessiert mich, inwieweit sie sich von dem Schadstoffgutachten im 

Raumordnungsverfahren unterscheiden. 


Im Prinzip handelt es sich um die gleiche Art der Ausbreitungsrechnung wie in der Raumord- 

nung. Wir haben die Methode etwas verfeinert und verbessert, insbesondere was die 

Anpassung an die Methoden der neuen TA Luft betrifft. Ein wesentlich veränderter Punkt ist 

die Übertragung des LASAT-Modells auch auf Umlandquellen. Das hatten wir in der Raum- 

ordnung noch nicht. Im Übrigen gab es natürlich eine Aktualisierung der Daten. 

RA Baumann: 

Können Sie noch einmal darstellen, welche Ausbreitungsrechnungsmethoden Sie letztend- 

lich im Ergebnis anwenden wollen? 


Das Modell LASAT, wie es in der TA Luft vorgegeben ist.



RA Baumann: 

Ist das ein Lagrange-Partikel-Modell? 


Ja. 

RA Baumann: 

Bei der Ausbreitungsrechnung werden – auf jeden Fall war es im Raumordnungsverfahren 

so – die weiter entfernten Immissionsbereiche nicht erfasst. Sie machen das nur im Umfeld 

des Flughafens. Wie weit ist der Umgriff? Wie kriegen Sie dann die Ozonproblematik und 

das PM10-Problem in den Griff? Schwebstaub verhält sich ja quasi wie Luft. Wie kommen 

Sie da methodisch heran? 


Zunächst zum Untersuchungsraum: Wir haben ein Rechengitter von 40 x 40 km². Innerhalb 

dieses Rechengitters werden die Ergebnisse dargestellt. Das heißt, sie gehen bis zum Rand 

dieses Gitters. Man wird an den Ergebnissen sehen, dass sich die Auswirkungen in einem 

kleineren Bereich im Zentrum dieses Gitters abspielen. 

Bei PM10 wird genauso gerechnet wie bei anderen Schadstoffen auch, über die einschlägi- 

gen Emissionsfaktoren. Ozon kann mit dieser Art von Modellierung nicht gerechnet werden, 

da es nicht primär emittiert wird. Die Analyse zur Ozonproblematik wird deswegen mit 

anderen Methoden vorgehen, die ich schon genannt habe. Es wird eine Expertise geben, die 

die neueste Fachliteratur auswertet und die Ergebnisse der Ausbreitungsrechnung dahinge- 

hend verwendet, dass die potenziellen Vorläufer berücksichtigt werden. 

RA Baumann: 

Wie berücksichtigen Sie die Anforderungen der UVU an die Wechselwirkungen von Schad- 

stoffen? 


Dazu wird es Aussagen im humantoxikologischen Gutachten geben. 


Nicht nur. 

RA Baumann: 

Es geht auch um die Ausbreitung dieser Stoffe, die sich zunächst einmal im Nahbereich des 

Flughafens, aber auch in entfernteren Bereichen entwickeln.




Jetzt habe ich Ihre Frage nicht ganz verstanden. 

RA Baumann: 

Die Frage war: Wie berücksichtigen Sie die Ausbreitung? Wie rechnen Sie das, oder wie 

modellieren Sie das? 


Die Ausbreitung wovon? 

RA Baumann: 

Die Ausbreitung von durch Wechselwirkung entstandenen Schadstoffen. 


Meinen Sie Sekundärschadstoffe? 

RA Baumann: 

Ja. 


Sekundärschadstoffe kann man mit dieser Art der Modellierung natürlich nicht berücksichti- 

gen. 

RA Baumann: 

Sie berücksichtigen sie also gar nicht? 


Offenbar nicht. 

RA Baumann: 

Insoweit möchte ich die Anforderung vonseiten der von mir vertretenen Kommunen an die 

UVU formulieren, dass die Sekundärschadstoffe und deren Ausbreitung ebenfalls berück- 

sichtigt werden. Mir selbst ist jetzt gerade kein Modell geläufig. Ich bin kein Fachmann in 

diesem Bereich, aber der Deutsche Wetterdienst ist vielleicht in der Lage, Ihnen das eine 

oder andere noch mitzugeben. 


Könnten Sie zur Klarheit sagen, welche sekundären Schadstoffe Sie jetzt ausgebreitet haben 

möchten?



RA Baumann: 

Sie sagten, dass das toxikologische Gutachten ergeben wird, welche Sekundärschad- 

stoffe – – 


Da habe ich Sie wohl falsch verstanden. Ich hatte das auf die Wechselwirkungen zwischen 

Schadstoffen bezogen. 

RA Baumann: 

Die Wechselwirkung beim Menschen, sozusagen beim Adressaten der Immission, ist nicht 

das Thema. Das Thema ist, dass es in der Atmosphäre durch Wechselwirkungen Schad- 

stoffentwicklungen gibt. Die müssten berücksichtigt werden. Ich kann das als Nichtfachmann 

nur so formulieren. Wenn ich jetzt einen Sachverständigen dabei hätte, könnte er es Ihnen 

vielleicht deutlicher sagen. 


Es wäre etwas leichter für uns, wenn Sie eine Komponente angeben würden, auf die Sie 

abzielen. 

RA Baumann: 

Sekundärschadstoffe gehören zu Ihrem Untersuchungsbereich. Es ist eine Forderung, die 

ich hier aufwerfen möchte, dass zunächst einmal toxikologisch untersucht wird, welche 

Reaktionen da entstehen. Es ist beim Ozon bei Ihnen im Raumordnungsverfahren auch nicht 

berücksichtigt worden. Ich spreche das an, weil es bei Ihren Untersuchungen immer ein 

wunder Punkt ist. Damals war es kein Thema. Sie sagten, das können wir gar nicht berück- 

sichtigen, weil diese Stoffe erst entstehen; wo sie entstehen, wissen Sie nicht. Sie haben 

damals mit Nichtwissen reagiert. Das habe ich noch sehr gut in Erinnerung. Deswegen wollte 

ich das jetzt angesprochen haben. Es ist keine Forderung, die weit hergeholt ist, weil sie ja 

im Gesetz steht. 


Ich möchte noch einmal auf die 600 m zurückkommen. Das scheint das alles entscheidende 

Kriterium, sprich: der Untersuchungsraum, zu sein. Sie sagen, darüber passiert nichts mehr 

– nur für den Flugbereich. Dann würde ich auf eine Darstellung hoffen, die zeigt, wo die 

realen Flughöhen sind. Man sollte diesen Raum also einmal abgrenzen und mit realen 

Schadstoffmessungen am Boden abgleichen, ob das hinkommt. 

Wenn ich einmal hinnehme, dass die 600 m stimmen, frage ich Sie: Wo landet denn ein 

Schadstoff, welcher Art auch immer, der auf der Höhe von 600 m abgeblasen wird? Gehen 

Sie davon aus, dass er in Basel herunterkommt, für uns also nicht mehr ermittelbar ist, wo er



herunterkommt? Gehen Sie also davon aus, dass die Strömungsverhältnisse auf 600 m 

Höhe so sind, dass sie quasi nicht mehr ermittelbar sind? 

Oder wird es so sein, dass ein Schadstoff, der über Mainz auf 600 m Höhe abgeblasen wird, 

in Offenbach herunterkommt und anders herum, sodass wir hier eine regionale Komponente 

zu betrachten haben, der Schadstoff also in der Region bleibt? Es ist mir egal, ob er aus 

600 m direkt über Offenbach herunterkommt – er fällt ja nicht gleich nach unten – oder ob er 

in Mainz herunterkommt und anders herum, aber im Prinzip der Region erhalten bleibt. Wie 

schätzen Sie da die Strömungsverhältnisse ein, auch unter Berücksichtigung der Tatsache, 

dass wir hier Inversionswetterlagen haben? Auf welcher Höhe sind denn diese austausch- 

armen Wetterlagen? Ist bei diesen 600 m, die Sie annehmen, tatsächlich davon auszugehen, 

dass wir nicht mehr ermitteln können, wo die Schadstoffe hingehen? 

Amann (Vorhabensträgerin): 

Ich mache mal als Nichtfachmann eine Zusammenfassung für Laien. Herr Brendle hat 

ausgeführt, dass die Emissionen in dieser Höhe nicht als Immissionen nachweisbar und 

deshalb nicht relevant sind. Diesem Satz gibt es wenig hinzuzufügen. Es ist einfach so. Es 

ist der Stand der Wissenschaft und der Technik, dass sie über dieser Höhe nicht relevant 

sind, weil sie nicht nachweisbar sind. 


Herr Amann, diese Diskussion hatten wir im Raumordnungsverfahren schon. Die Immissio- 

nen sind relevant, aber sie erreichen den Boden nicht mehr. Das war Ihre Aussage. Die 

Emissionen sind auf 600 und 400 m nicht unterschiedlich, aber, so Ihre Aussage, sie 

erreichen aus 600 m den Boden nicht mehr. Das stelle ich in Frage. 


Wir haben gerade wiederholt, dass das so ist. 


Ja. Aber wo? Meine Frage ist: Wenn er auf 600 m in Mainz abgeblasen wird, kommt er dann 

in Offenbach herunter, das auch im Untersuchungsraum ist? Und anders herum? Bleibt er 

der Region erhalten, oder ist der Schadstoff unermittelbar, in Basel oder sonstwo anzuneh- 

men? Haben Sie sich mal Gedanken über die Strömungsverhältnisse gemacht? 


Er ist nicht ermittelbar. Ich wiederhole es jetzt zum dritten Mal. Wenn wir es könnten, würden 

wir es ja tun. 


Sie sagen, er kommt in Basel oder sonstwo herunter.




Nein, wir wissen nicht, wo er herunterkommt. 


Das war ja eine Antwort. 


Wir würden es gerne wissen, aber wir wissen es nicht. 

RA Dr. Schröder: 

Eine Anregung ans RP und auch an Fraport, die aufs Engste mit der Anwendbarkeit der 

TA Luft und der 22. BImSchV zusammenhängt: Nehmen Sie nicht die grobe Rasterung vor, 

wie sie im Exposé des Gutachtens ausgewiesen ist, sondern halten Sie sich – das wird 

später zu erörtern sein – an die Vorgabe der neuen TA Luft. Bitte rechnen Sie auf den Punkt. 

Dabei ist mir bewusst, dass ein Punkt ein mathematisches Ideal ist und man ihn für eine 

physikalische Rechnung zwar nehmen kann. Aber ich bin auch mit einer Annäherung 

zufrieden. Ich nehme Bezug auf das sehr kleine Volumen, von dem Dr. Kühner gestern 

sprach. Nehmen Sie bitte das kleinstmögliche Volumen, mit dem Sie rechnen können. Wie 

klein können Sie die Rechenzelle machen? Das haben wir gestern noch nicht erfahren. Wo 

ist Ihrer Schätzung nach Ihre Kapazität beim System LASAT zu Ende? 


Ich glaube, das hat gestern die HLUG schon genannt. 


Herrn Dr. Büchen könnte man auch noch fragen, woher er weiß, dass es keine Verzerrung 

gibt, wenn man mit 250 x 250 m rechnet. Aber wie klein man es machen kann, das kam 

gestern nicht zur Sprache. 

Dr. Büchen (HLUG): 

Die Antwort ist natürlich theoretisch durchaus gebbar. Man kann natürlich auch im Meterras- 

ter rechnen. Es ist eine Frage des Aufwandes. Deswegen ist das Raster 40 x 40 km. Das 

heißt, dass man 40 x 40 Messpunkte hat für einen Rechenlauf, der bei der Vielzahl von 

Quellen schon mehrere Tage läuft. Wenn man meinetwegen 4 m nimmt, muss man hun- 

dertmal den Rechenlauf durchführen. Das sind Größenordnungen, die nicht mehr realisierbar 

sind. Das ist das Problem. Man kann so eine Feinauflösung nur für einen kleinen Teilbereich 

einmal machen, um zu demonstrieren, wie sich das darstellt, und damit die allgemeine 

Aussage, dass die Struktur so aussieht, dann durch eine Rechnung belegt wird.




Darf ich darauf aufbauend einen konkreten Vorschlag machen: Die unmittelbar an den 

Flughafen angrenzenden Gemarkungen in unserer Mandantschaft, insbesondere die 

Ortslagen Eddersheim und Okriftel, werden so gerechnet, und man begnügt sich nicht nur 

mit zwei Bereichen – einen Bereich 250 x 250 und den Rest noch gröber –, sondern grenzt 

einen inneren Bereich ab. Ich will natürlich keineswegs, dass Ihr Rechner Milliarden von 

Jahren läuft und Fraport paralysiert wird. Aber ich bitte darum, weiter herunterzugehen, 

soweit es wirtschaftlich mit der Rechnerkapazität – die müssen Sie sich beschaffen – 

vertretbar ist. 


Wir sind nicht das Recheninstitut. Wir sind als Landesamt eher sozusagen seitwärts ange- 

siedelt und kontrollieren, ob das, was geliefert wird, aus fachlicher Sicht akzeptabel ist. Es ist 

also nicht unser Rechner, der da strapaziert wird. 


Das haben wir auch so verstanden. 

RA Baumann: 

Wir haben in der Diskussion das festgestellt, was in solchen Verfahren unausweichlich ist: 

Es wird in das Verfahren das eingebracht, was an Emissionen einer konkreten Immission vor 

Ort zurechenbar ist. Die Methoden der Zurechnung von Emissionen sind begrenzt. Deswe- 

gen – ich greife jetzt diese 600 m auf – haben wir eine Menge von Emissionen, die durch die 

Systeme nicht erfasst wird. 

Weil dem so ist, ist es aus unserer Sicht erforderlich, bei Flughäfen einen entsprechenden 

Immissionszuschlag von 25 % der errechneten Werte vorzunehmen, weil diese so genann- 

ten diffusen Immissionen, die nicht bestimmten Ausbreitungsströmen zuzurechnen sind, 

einen erheblichen Anteil ausmachen und gerade deswegen besonders schädlich sind, weil 

durch die Verweildauer in der Luft Umwandlungsprozesse stattfinden. Das ist ein Spezifikum 

bei Flughäfen, das wir im Straßenverkehr und im gewerblichen Bereich nicht haben. Wir 

können dort konkrete Zuordnungen vornehmen – wiederum natürlich in gewissen Grenzen, 

aber in sehr gut überschaubaren Bereichen. Wir haben Probleme bei den Flughäfen, 

einerseits bedingt durch die große räumliche Ausbreitung, andererseits durch die Flugbewe- 

gungen, die zu erheblichen Belästigungen durch eine latente Allgemeinbelastung durch 

Schadstoffe führen. Deswegen ist unser Petitum, einen 25-prozentigen Aufschlag vorzu- 

nehmen, um dem gerecht zu werden. 

Das Zweite, das ich ansprechen möchte, ist, dass die Schadstoffbelastungen in den Flugrou- 

tenbereichen in die Betrachtung einzubeziehen sind, die in größerer Entfernung vom 

Flughafen existieren. Nach der Rechtsprechung der Obergerichte sind die Auswirkungen auf 

den Flugrouten dem Flughafen zuzurechnen. Das betrifft zunächst einmal natürlich die



Lärmauswirkungen. Man kann es vereinfacht darstellen und sagen: Was der Flughafen an 

Flugbewegungen generiert, ist wiederum die Belastung, die sich auf den Flugrouten ergibt. 

Das betrifft nicht nur die Lärmbelastung, sondern es betrifft auch die Schadstoffbelastung. 

Es wäre nun die Forderung zu formulieren, dass unter Berücksichtigung der im Routenplan 

sehr konkret festgelegten Flugrouten diese Auswirkungen auf den Flugrouten errechnet 

werden und die entsprechenden Belastungen der Bevölkerung durch die Flugrouten bis zu 

einem bestimmten Höhenpegel auch konkret festgemacht werden. 

Dabei ist dann – das wäre die dritte Forderung – insgesamt festzustellen, welche Erhöhung 

der Krankheitsrate in dem jeweiligen Raum auftreten wird, gerade was die krebserregenden 

Stoffe angeht, aber auch bei sonstigen toxischen Stoffen, das heißt also, die Erhöhung der 

Krebsrate durch bestimmte Stoffe. Sie untersuchen ja die Benzole, Benzoapyren, Ruß, 

PM10 und Ozon. Für diese sollte hier eine entsprechende Betrachtung vorgenommen 

werden. Diese Zuordnung der Flugrouten ist sicherlich neu. Das ist bisher so nicht ange- 

dacht worden. Entscheidend ist aber das, was die Rechtsprechung in den letzten Jahren 

formuliert hat. Da ist die Topografie des Geländes natürlich mit zu berücksichtigen; das gilt 

vor allen Dingen für den Überflug des Taunus. 


Das kommt gleich. 


Ich denke, der Bereich Untersuchungsraum und Prognosemethoden sind abgeschlossen, 

und Sie haben eben schon den Übergang zu den zusätzlich zu berücksichtigenden Flächen, 

Punkten und Stoffen gefunden. 

Da möchte ich als Erstes topografische Besonderheiten und meteorologische Bedingungen 

behandeln. Dazu nenne ich die Stichworte: aktuelle Wetterdaten bzw. Forderung einer 

dreijährigen Zeitreihe. 


Will sich dazu jemand aus dem Auditorium noch ergänzend äußern? Das sind Dinge, die 

schon schriftlich vorgetragen worden sind. Sie brauchen nichts zu wiederholen. Wenn Sie 

der Auffassung sind, dass die Anregungen, die Sie schriftlich vorgetragen haben, erschöp- 

fend waren, können wir fortfahren. 


Bezüglich der meteorologischen Daten machen wir das so, wie es üblich ist, dass wir uns 

vom Wetterdienst eine repräsentative Zeitreihe geben lassen, die einen Einjahresumfang 

hat, die aber über einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren repräsentativ und charakte- 

ristisch ist.




Zum nächsten Punkt wurde vorgetragen, dass einzelne Gebiete, speziell Schutzflächen, bei 

der Prüfung der Umweltverträglichkeit berücksichtigt werden müssten. Das wurde insbeson- 

dere von der Stadt Weiterstadt vorgetragen. 


Offenbar ist das, was die Stadt Weiterstadt vorgetragen hat, schriftlich erschöpfend vorge- 

tragen. Wir gehen zum nächsten Punkt. 


Der nächste Punkt ist die Erhebung der Luftschadstoffentwicklung des zu erwartenden 

Flugverkehrs sowie der Schadstoffausbreitung und -verteilung in den so genannten Eindreh- 

und Abflugbereichen. 


Gibt es dazu noch Ergänzungen? Das ist eine Forderung, die schriftlich vorgetragen wurde, 

dass auch die Eindreh- und Abflugbereiche in den Untersuchungsraum einbezogen werden 

sollen. Das war, glaube ich, insbesondere vom Landkreis Mainz-Bingen gefordert. – Ich 

sehe, es ist allgemeines Einverständnis. 

(Heldmaier [Hanau]: Für Hanau auch!) 

– Ja, natürlich. Ich habe nur gesagt, wer es vorgetragen hat, nicht, dass es nur auf sie 

beschränkt sei. 

Ich sehe, es ist allgemeines Einverständnis; es hat niemand etwas dagegen zu sagen. 


Der nächste Punkt lautet: Überschneidungsbereiche mit anderen Flughäfen sind einer 

gesonderten Betrachtung zu unterziehen. 


Das kam von der Stadt Offenbach. 

RA Baumann: 

Ich möchte ganz speziell für die von mir vertretenen Kommunen diesen Punkt angesprochen 

haben. In die Betrachtung ist der Emissionsbereich des Erzhäuser Flugplatzes einzubezie- 

hen. Es ist so, dass dort viele Flugzeuge starten und landen und da natürlich Kumulations- 

wirkungen auftreten werden. Die Gemeinde Erzhausen ist deutlich belastet, genauso die 

Stadt Weiterstadt, die beide in unmittelbarer Nähe sind, aber auch die umliegenden Kommu- 

nen. Hier gibt es deutliche Überschneidungen.




Ich möchte das konkretisieren. Unter Flughäfen könnte man möglicherweise Köln/Bonn, 

Hahn oder was weiß ich verstehen. Es geht auch um die Verkehrslandeplätze in der Umge- 

bung des Flughafens Frankfurt und beispielsweise auch um militärisch genutzte Anlagen, 

also Erbenheim. 


Das ging aus dem Schriftlichen auch hervor: beispielshalber Egelsbach, Erbenheim usw. 

Das ist so vorgetragen. 

Kowol (Wiesbaden): 

Ich möchte natürlich auch Erbenheim in diesem Zusammenhang ansprechen. Das ist ja 

nahe liegend. Erbenheim ist immer wieder vielfältig in der Diskussion, aber auch bei den 

Luftschadstoffen sicherlich relevant. Erbenheim wird zwar nicht ausgebaut, aber derzeit und 

wahrscheinlich dauerhaft militärisch genutzt. 

Ein Stichwort noch zu den 600 m: In den Unterlagen wird auf Testrechnungen Bezug 

genommen, Herr Brendle, die von Ihrem Gutachter als Grundlage für diese 600-m- 

Begrenzung genannt werden. Ich bitte darauf zu achten, dass man wirklich einmal schaut, 

wie die wissenschaftliche Erkenntnis in diesem Bereich der 600 m aussieht. Ich denke, das 

ist ein ganz wesentlicher Gesichtspunkt. Wenn es nur Testrechnungen sind, wird man 

sicherlich noch einmal genauer darüber nachdenken müssen. 


Ja. Es ist aufgenommen, dass wir die 600 m auf ihre Tragfähigkeit abklopfen. 


Der nächste Punkt, der vorgetragen wurde, war, dass Auswirkungen des geplanten Flugha- 

fenausbaus für einzelne besonders exponierte Aufpunkte am Rande der Wohnbebauung in 

den dem Flughafen direkt benachbarten Gemeinden ergänzend zu den allgemeinen Ausfüh- 

rungen noch einmal aufpunktbezogen erläutert werden sollten. 


Das kam von der HLUG. Die Forderung ist auch selbsterklärend. 


Der letzte Punkt in diesem Bereich ist, dass der Luftschadstoff Ammoniak zu untersuchen 

sei.




Da hätte ich gerne eine Erläuterung von der HLUG oder von Fraport, was es mit dem 

Ammoniak auf sich hat. 


Ammoniak ist keine für Flughäfen spezifische Komponente, aber eine Komponente, die im 

Umweltbereich durchaus große Relevanz hat und für Tierhaltung charakteristisch ist und dort 

auch im Umfeld Probleme macht. Es ist so, dass in manchen Gegenden der Stickstoffeintrag 

aus der Atmosphäre in den Boden, der dann zu Überdüngung und Ähnlichem führt, in den 

Naturschutzgebieten fast schon zur Hälfte auf Ammoniak zurückgeht. Nur die andere Hälfte 

sind Stickoxide. Aber für den Flughafen sehe ich da keine Problematik. 

RA Baumann: 

Ich wollte noch einmal deutlich machen, dass die Bewertung im Hinblick auf Flächen 

natürlich die Wohnbebauung der von mir vertretenen Kommunen ganz besonders berück- 

sichtigen muss und dass darauf räumlich auch abgestellt werden sollte. 


Damit ist mein Bereich „zusätzlich zu berücksichtigende Flächen, Punkte und Stoffe“ 

abgeschlossen. Dann möchte ich zu den zusätzlichen Untersuchungen übergehen. 

Dr. Schönegge (Neu-Isenburg): 

Ich sehe das Problem, dass in den Gutachten, die hier aufgeführt worden sind, Ansätze zu 

erkennen sind, welche Luftschadstoffe emittiert werden und welche Immissionen dadurch 

hier im Raum vorhanden sind. Aber ich habe keinen Ansatzpunkt für die Stoffe gefunden, die 

auch wirksam werden, wenn sie in Gewässer oder Boden eindringen. Diese Wirkungen sind 

aus der Theorie her sehr vielseitig – einerseits Bodenversauerung, Bodenqualität und 

Gefährdung der Waldstandorte, andererseits gerade bei Stickoxid zunehmende Bodenver- 

sauerung und Gefährdung des Grundwassers. Das ist ein spezielles Problem unseres 

Raumes. 

Mich interessiert jetzt: Sind in dem bisherigen Gutachtenschema Untersuchungen zu dieser 

Frage vorgesehen? Oder sind sie implizit irgendwo enthalten, sodass man es jetzt noch nicht 

erkennen kann? Wenn das nicht der Fall ist, würde ich sagen, dass Untersuchungen zum 

Bodenchemismus und natürlich auch zum Wasserchemismus der Stoffe, die über Deposition 

zusätzlich in diesen Teil der Umwelt gelangen, dringend notwendig sind. 

Ich habe jetzt nur den Bodenchemismus besprochen. Wenn sich diese Eigenschaften des 

Bodens verändern, hat das natürlich auch Konsequenzen für die Zusammensetzung des 

Artengefüges, und zwar nicht nur botanisch-vegetationsmäßig, sondern auch zoologisch. Es 

können also sehr weitreichende Auswirkungen daraus entstehen. Ich denke, dass hierzu



Aussagen notwendig sind. Deswegen habe ich die Frage: Ist das irgendwo impliziert? Wenn 

das nicht der Fall ist, würde ich bitten, so etwas zu prüfen und einzuführen. 

Balla (Vorhabensträgerin): 

Zu dem Thema Bodenuntersuchungen bzw. Berechnungen von Schadstoffdepositionen 

können wir sagen: Es werden Untersuchungen angestellt, und zwar Messungen bzw. 

Probenahmen im Boden. Es ist auch eine Schadstoffanalyse der Bodenproben vorgesehen. 

Darüber hinaus können wir nach wie vor auf bereits gelaufene Messprogramme zurückgrei- 

fen, auch im Zusammenhang mit der Beweissicherung Startbahn 18 West. Es besteht auch 

eine Bodendauerbeobachtungsstelle in der Nähe der Startbahn West. Auf der Grundlage 

dieser Untersuchungen werden in der UVS Aussagen zum Thema Schadstoffdeposition 

getroffen. 

Böhm (HGON): 

Ich möchte das, was Herr Dr. Schönegge vorgetragen hat, unterstützen, und zwar bezogen 

auf die Gewässer überhaupt, weil wir in diesem Einzugsbereich auch Naturschutzgebiete mit 

Gewässern haben. Hier steht im Rahmen der UVS mit dieser Problematik, gerade was die 

Naturschutzgewässer beinhaltet, ein ganz entscheidender Faktor im Raum. 


Ich möchte noch einen ergänzenden Hinweis zu den „critical loads“ und Schadstoffdepositio- 

nen geben. Wir haben das Thema im Raumordnungsverfahren schon ausführlich diskutiert. 

Da hatte Frau Dr. Dähne für die Zukunft Rhein-Main für die anwesenden Kommunen 

Ausführungen gemacht. Ich bitte, dies mit einzubeziehen. Ebenso bitte ich, das, was Fraport 

zu den Untersuchungen zugesagt hat und was nicht in den Scoping-Unterlagen enthalten ist, 

in das Unterrichtungsschreiben einzubeziehen, damit es nicht verloren geht. 

Schwarz (Untere Wasserbehörde Frankfurt): 

Etwas Ähnliches wie meine beiden Vorredner hatten wir schon schriftlich an den RP ge- 

sandt. In Ergänzung möchten wir noch einmal sagen, dass uns diese Dauerbeobachtungs- 

fläche viel zu kleinräumig erscheint, weil darum herum maßgebliche Wasserschutzgebiete 

der Stadt Isenburg, der Stadt Dreieich und der Stadt Frankfurt am Main sind, die dort einen 

großen Prozentsatz ihres Trinkwassers gewinnt. Das heißt, wir haben jetzt schon Versaue- 

rungstendenzen im Frankfurter Stadtwald zu verzeichnen. Wir brauchen wirklich eine 

Bilanzierung eines Ist und eines Soll. Dazu scheint uns diese Dauerbeobachtungsfläche viel 

zu klein zu sein. 

Es muss insbesondere auf die NOx-Schadfaktoren Wert gelegt werden, weil sie zu einer 

Stickstoffdeposition im Stadtwald führen, a) mit einer Versauerung, b) mit Düngetendenzen. 

Wir brauchen da wirklich belastungsfähige Aussagen und Bilanzierungen, inwieweit sich eine 

Gefahr für die Trinkwassergewinnung nicht nur in Frankfurt, sondern auch in den umliegen-



den Trinkwassergewinnungsgebieten ergibt. Es ist für andere Schutzinteressen essenziell, 

dass das festgestellt wird. 

Uns erscheint das, was an Dauerbeobachtungsflächen und Flächenbilanzierungen aus den 

Scoping-Unterlagen hervorgeht, zu klein, um Aussagen für einen sehr weiträumigen Unter- 

suchungsraum für das Schutzgut Wasser und Boden treffen zu können. 


Das Schutzgut Wasser und Boden kommt ja noch. Das brauchen wir jetzt nicht zu diskutie- 

ren. 


Eine kurze Anmerkung zu der in Bezug genommenen Depositionsfläche bzw. Dauerbeo- 

bachtungsfläche: Wenn es sich dabei um die handelt, die wir im letzten Jahr besprochen 

haben, dann möchte ich den Hinweis geben, dass sie westlich der Startbahn 18 liegt, also 

auf der windabgewandten Seite. Das ist merkwürdig und erscheint mir nicht repräsentativ. 

Das gehört vielleicht nicht hier zu diesem Punkt, aber ich würde bitten, bei dem entspre- 

chenden Punkt Herrn Dr. Büchen zu befragen. 


Das werden wir tun. 


Damit sind die Depositionen abgeschlossen. Wir können zu den Schadstoffauswirkungen der 

Standläufe übergehen, die problematisiert wurden. 


Will sich Fraport dazu äußern, wie die Schadstoffausstöße der Standläufe berücksichtigt 

worden sind, oder genügt es, wenn wir aufnehmen, dass sie berücksichtigt werden müssen? 


Sie werden berücksichtigt. 


Herr Haldenwang hat gestern gefragt, ob sie gemessen oder gerechnet werden. Könnten Sie 

dazu noch etwas sagen? Wir fordern Messungen. 


Wir haben vorgesehen, sie zu rechnen.




Wir nehmen auf, dass das so vorgesehen ist, und werden uns darüber Gedanken machen. 


Wir haben vorhin schon einmal kurz über das bodennahe Ozon gesprochen. Es wurde 

zusätzlich gefordert, dass diese Zusatzbelastungen in die Gesamtbetrachtung einzubeziehen 

seien. 


Herr Baumann, wenn ich darauf hinweisen darf: Wenn wir das bedenken, bedeutet das nicht, 

dass wir der Berechnung zustimmen. Nur, falls Sie betonen wollen, dass Sie damit nicht 

einverstanden sind. 

RA Baumann: 

Herr Vorsitzender, ich wollte nur nachfragen, was Frau Herold damit meint, dass sie in die 

Gesamtbetrachtungen mit einzubeziehen sind. Sie sind einzubeziehen. 


Ja. Das ist eine Forderung, die sie aus den Einwendungen referiert. Aus den Anregungen 

referiert sie und gibt dem Publikum und den Anwesenden Gelegenheit, sich noch einmal 

näher damit zu befassen. Wir nehmen keine Bewertung der Forderungen vor. 


Als Nächstes wurde angesprochen, dass eine Prognoseentwicklung zur Smogsituation im 

Rhein-Main-Gebiet vorgelegt werden müsste. 


Ich stelle fest, das trifft auf allgemeine und ungeteilte Zustimmung im Publikum. Fraport 

klammere ich bei diesen Feststellungen aus. Deren Zustimmung oder Nichtzustimmung steht 

im Augenblick nicht so sehr zur Debatte. Dann dürfen Sie fortfahren. 


Der nächste Punkt – er wurde gestern schon einmal kurz angerissen, aber ich möchte ihn 

trotzdem hier noch einmal aufführen, weil es noch eine Erweiterung gibt – ist, dass eine 

Kombinationswirkung sämtlicher Schadstoffe oberhalb der Bagatellschwellen sowie eine 

gebietsbezogene Interpretation der Auswirkungen gefordert wurde. Hierzu kam noch eine 

zusätzliche Forderung, dass Komplexwerte zu ermitteln seien. 


Ich gehe davon aus, dass Herr Baumann sich da wiederfindet, sodass wir fortfahren können.




Der letzte Punkt bei den zusätzlichen Unterlagen ist das humantoxikologische Gutachten. Da 

wurde vorgetragen, es sei zu kurz und zu lückenhaft. Weitere Stichpunkte sind: Auswirkun- 

gen nach Besiedlungsdichte, Empfindlichkeit einzelner Gebiete und schützenswerte Einrich- 

tungen sind zu berücksichtigen. 


Wenn das so vorgetragen wird, ist das sozusagen eine Bestätigung dessen, dass wir 

aufgenommen haben, was Sie schriftlich vorgetragen haben, damit niemand den Eindruck 

hat, wir lesen das nicht. Sie können also erkennen, dass das bei uns angekommen ist. 


Dann leite ich über zum Bereich „Maßnahmen zu Vermeidung, Minderung, Ausgleich und 

Ersatz“. Da wurde in den Stellungnahmen vorgetragen, dass Handlungsstrategien zur 

Reduktion von Kohlendioxid vorgenommen werden müssten. 


Das war insbesondere die Stadt Offenbach. Sie haben eigentlich nichts weiter hinzuzufügen. 

Aber Herr Baumann will weitere Reduzierungsstrategien ansprechen, nehme ich an. 

RA Baumann: 

Herr Heldmaier hat vorhin schon darauf hingewiesen, dass die Flieger in Frankfurt Strecken 

bis zu 200 km zurücklegen, bis sie tatsächlich landen. Der Anflug ist im Vergleich zu anderen 

Flughäfen in Europa oder eigentlich weltweit so unvergleichbar lange, dass hier Minimierun- 

gen dringend geboten erscheinen. Andere Flughäfen kommen mit ca. 30 km aus. Hier 

werden Landevorgänge konstruiert, die dem Schadstoffminimierungsgebot in jeglicher 

Hinsicht widersprechen. Es ist also eine unverhältnismäßige Belastung, die durch diese 

langen Anflüge auf die Bevölkerung zukommt. 

Deswegen müsste einerseits im Rahmen von aktiven Planungsmaßnahmen darüber nach- 

gedacht werden, wie die Flugbewegungen verändert werden können, und zum anderen 

müssten auch die Erfordernisse aus toxikologischer Sicht formuliert werden, die dazu Anlass 

geben, diese Reduzierungen vorzunehmen. Es ergeben sich auch juristische Imperative im 

Hinblick auf die Minimierung, gerade auch im Hinblick auf die Anpassung und Reduzierung 

der Anflugbewegungen. 


Ein Zusatz im Zusammenhang mit dem Luftreinhalteplan, den Herr Dr. Büchen angespro- 

chen hat: Weil das sowieso kommt, sind diese Reduzierungsgeschichten einfach notwendig.




Das haben wir auch so gesehen. 


In Ergänzung zu Herrn Baumann: Ich habe hier einen Artikel eines ehemaligen Fluglotsen 

und heutigen Piloten der Vereinigung Cockpit. Überall hat man die Anflugverfahren verkürzt, 

zum Beispiel aus Lärmgründen. Hier in Frankfurt hat man die Anflugverfahren extrem 

verlängert, und zwar mit der Begründung der Luftraumkapazität. Andere regeln das besser, 

sehen sich in einer ganz anderen Verantwortung. 

Wir wollen gar nicht darüber streiten, ob sich die Flugbewegungen verdoppeln. Aber selbst 

wenn es nur 650.000 Flugbewegungen werden sollen, muss man bei der Systematik, die 

hier in Frankfurt vorherrscht, davon ausgehen, dass die Anflüge noch länger werden, denn 

ich brauche mehr Platz, um die Flieger aufzureihen. Dann passiert genau das Gegenteil 

dessen, was wir eigentlich im Auge haben. Wie lange werden die Anflüge dann, wenn 

ausgebaut ist? Das ist eine wichtige Frage, aber darüber wurde überhaupt nichts gesagt. 


Wir werden dieser Frage ein besonderes Augenmerk zu widmen haben. Das brauchen wir 

jetzt inhaltlich nicht zu erörtern, aber dieser Sache muss nachgegangen werden. Ich habe 

jetzt ja auch von Ihnen erfahren, warum die Anflugverfahren so lange sind. 

Wir machen jetzt eine Kaffeepause bis kurz vor 11 Uhr. 

RA Möller-Meinecke: 

(Unterbrechung von 10.34 bis 10.58 Uhr) 

Der Main-Kinzig-Kreis fordert eine Betrachtung mit dem Anflugverfahren des Continuous 

Descent Approach, weil es mit dieser Anflugtechnik möglich wäre, mehrere Millionen Liter 

Treibstoff pro Jahr einzusparen, die eine Kompensation für die zu erwartende Steigerung der 

Flugbewegungen erbringen würden, die technisch hier abwickelbar wären. Herr Heldmaier 

wird kurz überschlagen, welche Zahlen denkbar wären. 


450 Millionen Liter pro Jahr wären einzusparen. 


Ich möchte Fraport Gelegenheit geben, die langen Anflugstrecken zu erläutern oder dazu 

Stellung zu nehmen, ob sie sich verkürzen lassen.




Die Anflugstrecken sind von der DFS geplant. Auch für die Ausbaufälle sind sie von der DFS 

geplant. Eine Verkürzung dieser Anflugstrecken ist nach meiner Auffassung in jedermanns 

Interesse, im Interesse der Airlines, im Interesse der DFS ebenso. Insofern gehe ich davon 

aus: Wenn sie so sind, wie sie sind, und wenn sie auch so bleiben, was die Längenverhält- 

nisse anbelangt, dann gibt es einfach Gründe, die einer Verkürzung entgegenstehen, obwohl 

sie in jedermanns Interesse wäre. Mehr kann ich dazu nicht sagen. Da müsste man auf die 

DFS verweisen. 


Dann sollte man der Frage nachgehen, wie es zu diesen langen Anflugstrecken kommt. Sie 

müssen das natürlich jetzt nicht beantworten, aber man muss wahrscheinlich in den Unterla- 

gen irgendwelche Angaben dazu machen, wie es zu einer solchen Ausnutzung kommt. 


Ich habe nicht ohne Grund Herrn Eck dieses Kartenmaterial übergeben. Da sehen Sie die 

ganzen Punkte. Die größte Rationalisierungsmaßnahme, die die Deutsche Flugsicherung 

jemals durchgeführt hat, steht in enger Verbindung mit diesen langen Anflugstrecken. Kurze 

Anflugstrecken sind für den Fluglotsen sehr arbeitsintensiv. Bei kurzen Anflugstrecken 

können Sie den Fluglotsen nicht 8 Stunden an den Radarschirm setzen. Er ist da sehr im 

Stress. Sie werden bei der Deutschen Flugsicherung keinen stressgeplagten Fluglotsen 

mehr sehen, nachdem diese Routen eingeführt worden sind, weil der Fluglotse von seiner 

„Führungstätigkeit“ weitestgehend entbunden ist. Er muss nur noch festlegen, wo die Flieger 

dann eindrehen. Je länger natürlich die Anflugstrecken sind, umso weniger problematisch ist 

es. 

Wenn Sie auf einer kurzen Anflugstrecke ein Flugzeug herunterführen, wie zum Beispiel in 

London, dann müssen Sie den Lotsen nach einer halben Stunde ablösen. Bevor er abgelöst 

wird, wird ein anderer schon wieder an den Tisch geführt und muss sich in die Systematik 

eindenken und muss dann reibungslos die Kontrolle übernehmen. Das ist wesentlich 

arbeitsintensiver. Das ist der Grund, warum die Anflugstrecken in Frankfurt immer länger 

werden und anderswo immer kürzer. Dort sagt man: Das tun wir der Bevölkerung nicht an. 

Dann müssen wir eben Personal einstellen. 


Damit haben wir das einigermaßen plausibel geklärt. Welche Auswirkungen das im Verfah- 

ren hat, müssen wir anschauen. 


Ich habe heute Nacht über das Unding nachgedacht, was gestern hier abgelaufen ist und 

was sich soeben wiederholt hat. Gestern haben Sie die Frage nach den berühmten Stell-



schrauben, die die Kapazität eines Flughafensystems oder eines Flughafens begrenzen, 

gestellt. Da ist von Fraport gar nichts gekommen. Man hat Ausflüchte gebracht: Das sei so 

vielfältig, das könne man nicht sagen. Eine Frage nach einem typisch flughafenspezifischen 

Charakteristikum ist heute von Fraport auch nicht beantwortet worden, und städtische 

Berater müssen Sie hier als Regierungspräsidium und als federführende Behörde beraten. 

Ich halte das für ein Unding und konstatiere, dass Fraport überhaupt nicht bereit ist, hier 

konstruktiv mitzuarbeiten. 

(Vereinzelt Zustimmung) 


Hier sollen uns die Fachbehörden beraten. Fraport kann dazu Stellung nehmen, warum das 

eine oder andere nicht geht. Aber was Fraport uns zu sagen hat, haben sie uns entweder 

vorher mitgeteilt, oder sie können es uns nachher immer noch mitteilen. Aus dem Stegreif ist 

das manchmal möglich, manchmal auch nicht. Ich kann nicht bestätigen, dass keine Mitar- 

beit gewünscht ist. Aber ein Zwiegespräch auf dem Podium zwischen uns und Fraport ist 

nicht der Zweck dieses Termins. Es ist ein Beratungstermin der Fachbehörden gegenüber 

uns, damit wir feststellen können – und nicht nur auf die Angaben von Fraport angewiesen 

sind –, welche Themen wir noch aufzuarbeiten haben. 

Wir brauchen hier gar nicht inhaltlich zu operieren. Deswegen spielt es gar keine Rolle, dass 

Fraport bestimmte Fragen inhaltlich nicht beantworten kann. Das ist irrelevant. Wir müssen 

hier nur feststellen: Welche Fragen sind zu beantworten, wenn der Antrag gestellt wird? 

Darauf läuft es hier hinaus. 


Wir setzen jetzt mit dem Bereich „Bewertung“ fort. 


Zu den Bewertungsmaßstäben schreibt die Vorhabensträgerin auf Seite 80 ihres Scoping- 

Papiers, das Bundesimmissionsschutzgesetz und untergesetzliche Regelwerke auch für 

Luftreinhaltung fänden keine Anwendung, wieder bezogen auf § 2 Abs. 2 BImSchG. Hier 

haben wir eine andere Rechtsauffassung; es wird den Kollegen Lurz und auch Sie nicht 

wundern. In der 22. BImSchV und in der TA Luft sind Vorgaben enthalten, die quellen- 

unspezifisch sind. Es geht da gar nicht um den Flughafen und um die Frage, ob diese Werte 

und Messmethoden innerhalb Ihres Zauns anzuwenden sind. Das ist also jetzt auch nur von 

untergeordnetem Interesse. Es geht hier um die Umgebung und nicht um den Flughafen. Sie 

sind also nicht frei, diese Regelwerke nur als Orientierungswerte oder in Analogie heranzu- 

ziehen. Diese Regelwerke sind vielmehr unmittelbar anwendbar und zwingend zugrunde zu 

legen, mit all ihren Teilen und auch mit dem Teil der Punktbewertung, die Sie, so gut es 

irgend möglich ist, vorzunehmen haben.




Ich möchte noch die Londoner Vorschriften zu den Anflügen ergänzen: Von 23 bis 7 Uhr 

morgens sind CDA-Anflüge „obligatory“. Da darf nichts anderes gemacht werden. Sie 

werden auch sonst gemacht, nur nebenbei. Ich habe hier eine Liste der Landungen. Es gibt 

eine Kapazität von 45 Landungen pro Stunde. Es ist also nicht kapazitätshemmend. Das 

wird weltweit gemacht. 


Das ist okay. Wir haben ja nicht in Frage gestellt, ob das geht oder nicht. 


Aber Fraport. 


Nein, Fraport hat es nicht bestritten, sondern hat auf die DFS verwiesen und hat gesagt, die 

werden irgendwelche Gründe haben. Sie haben aber nicht bestritten, dass es geht. Es kann 

sein, dass Rationalisierungsmaßnahmen die Gründe sind. Über die Gründe hat sich Fraport 

aber nicht geäußert. Sie hat auch nicht qualifiziert, dass das Vorgehen zwingend wäre oder 

technisch erforderlich wäre. Sie hat nur gesagt, man muss die DFS fragen. 

Sie haben jetzt schon eine gewisse Aufklärung gebracht. Damit ist die Frage vorläufig 

beantwortet, bis die DFS vielleicht irgendetwas anderes sagt. Das werden wir sehen. Wenn 

es in diesem Verfahren überhaupt erforderlich sein wird, dieser Frage nachzugehen, dann 

wird es geschehen. Das ist ganz klar. 


Ich würde Sie bitten, eigene Vorschläge bezüglich der Zuordnung der Kriterien zu den 

Wertstufen zu machen. Es kann nicht von Fraport gefordert werden, dies in den Scoping- 

Unterlagen vorzunehmen. Jetzt können Sie diesbezüglich eigene Vorschläge vortragen. 

RA Baumann: 

Es geht hier um juristische Eckwerte, die für eine Bewertung zugrunde zu legen sind. Wenn 

ich Sie richtig verstanden habe, geht es um die Kriterien im Hinblick auf Schadstoffe und dort 

einerseits um humanbiologische und andererseits auch um tierbiologische Werte, vielleicht 

auch phytotoxiologische Werte, die zugrunde gelegt werden sollten. 


Die Frage von Frau Herold zielte generell darauf, wie Wertstufen festgelegt werden könnten, 

bezogen auf einzelne Schadstoffkategorien. Aber wenn Sie Wertstufen unter Stützung auf 

die mehr toxikologischen Aspekte festlegen wollen, geht das natürlich auch. Wir suchen 

einfach nach Maßstäben, wie wir eine bestimmte Stufung, Wertung bei den Schadstoffen



und natürlich auch bei den Auswirkungen vornehmen können, also wie wir Wertkategorien 

bilden können, entweder nur auf Schadstoffe reduziert oder auch im Hinblick auf die Kom- 

plexwirkungen, die Sie angesprochen haben. Es geht nicht nur um die absolute Obergrenze 

oder Untergrenze, sondern um die Frage: Wie kann man da unter Berücksichtigung von 

Eckwerten eine Stufung hineinbringen? 

RA Baumann: 

Ich werde Ihnen heute noch unter fluglärmrelevanten Kriterien Eckwerte übergeben. Dort ist 

ein Vorspann, der dem entspricht, was ich verfassungsrechtlich und auch einfachgesetzlich 

schon am Dienstag erläutert habe. Die allgemeinen Grundlagen gelten natürlich auch im 

Bereich der Toxikologie. Zunächst ist zu differenzieren zwischen krebserregenden und nicht 

krebserregenden Stoffen. Die nicht krebserregenden Stoffe sind in chronisch toxische Stoffe 

und akut toxische Stoffe aufzusplitten. Die chronisch toxischen Stoffe können zu Langzeit- 

schäden führen und beinhalten deswegen eine Problematik, die gerne in den Bereich der 

Vorsorge gedrängt wird. 

Ich möchte gerade diesbezüglich die Wahrnehmung schärfen, dass die Tatsache, dass man 

bestimmte Auswirkungen erst längerfristig feststellen kann, nicht Anlass sein darf, nur von 

reinen Belästigungen oder von nicht zuordenbaren Schäden zu sprechen. Da gibt es 

entsprechende epidemiologische Studien, die zugrunde gelegt werden können. Ich sage das 

jetzt erst mal ganz allgemein. Das sind Langzeituntersuchungen, die in die Überlegungen 

eingehen müssen und auch berücksichtigungsbedürftig sind. 

Was die akut toxischen Stoffe angeht, wird man hier wahrscheinlich nicht den ganz großen 

Schwerpunkt haben. Es wird der Schwerpunkt der Betrachtung auf die langfristig toxischen 

Stoffe zu legen sein. 

Was die krebserregenden Stoffe angeht, haben wir das „ALARA“-Prinzip, „as low as reaso- 

nably achievable“. Hier ist das Minimierungsgebot, das aus der TA Luft und auch aus der 

Rechtsprechung zum Bundesimmissionsschutzgesetz bekannt ist, relevant. Das heißt, es 

müssten hier natürlich – das ist die Schwierigkeit – bestimmte Bewertungsmaßstäbe entwi- 

ckelt werden, ab wann bestimmte krebserregende Stoffe als Bagatellwert nicht berücksichtigt 

werden müssen, ab wann sie berücksichtigungsbedürftig sind und dann aber auch schon 

Gefahrenabwehrwerte sind. Aus meiner Sicht ist die Grauzone „Gefahrenverdacht“ von 

besonderer Bedeutung. Da wird sich die Diskussion auch im Planfeststellungsverfahren 

fokussieren. 

Die vom LAI zu krebserregenden Stoffen festgelegten Grundsätze sollten hier Eingang 

finden und sollten zu konkreten Bewertungen der einzelnen krebserregenden Stoffe führen, 

auch unter Berücksichtigung des Gesamtrisikos und der Erhöhung des Risikos für die 

Bevölkerungsgruppe im Rhein-Main-Bereich. Die Methoden sind dort ausführlich dargestellt.



Sie sind in die Novellierung der 22. BImSchV eingegangen, zwar nur teilweise, müssen aber 

dennoch berücksichtigt werden. 

Was die UVU angeht, sind die von Kühling/Peters apostrophierten und aufgelisteten Werte 

zu berücksichtigen. Das sind keine eigenen gefundenen Werte, sondern die Bewertungen, 

die dort vorgenommen worden sind, sind von entscheidender Bedeutung. Dort sind die 

Werte zusammengetragen, die international relevant sind. Insoweit müssten sie für die 

toxikologische Bewertung auch hier eingehen, soweit nicht gesetzliche Regelungen vorhan- 

den sind. Weitestgehend sind diese Werte schon in die neuere Gesetzgebung eingeflossen. 


Herr Dr. Büchen, ich kenne aus meinem Rechtsgebiet die Begriffe „NOAEL“ und „LOAEL“. 

Ich weiß nicht, ob dies für Luftschadstoffe auch bekannt ist. Der erste ist im Bundesanzeiger 

161 a veröffentlicht und wird definiert als die niedrigste Konzentration, bei der man noch eine 

negative Reaktion des Körpers entdeckt. Der andere Begriff beschreibt den höchsten Wert, 

bei dem man noch keine Reaktion entdeckt. Gibt es so etwas auch in der Luftschadstoffwis- 

senschaft? 


Es gibt bei den Toxikologen im lufthygienischen Bereich natürlich auch dieselben Werte. 

Wenn die Diskussion so weit fortgeschritten ist, dass dafür Werte festgelegt sind, ist aber 

meistens auch schon eine Empfehlung auf dem Tisch, was man als Grenzwert ansetzen 

sollte. 


Da hat man also schon bestimmte Definitionen mit Erkenntnissen. Danke. 


Frau Herold, ich finde es erstaunlich, dass Sie Wertstufen diskutieren wollen. Ich hatte schon 

die allgemeine Kritik geäußert, dass das hier nicht enthalten ist. Es ist sehr schwierig, das 

jetzt zu diskutieren. Warum bitten Sie nicht zunächst Fraport, einmal darzustellen, was sie 

mit Wertstufen eigentlich vorhat? Entlang dessen könnten wir dann diskutieren. 


Es wurde in den letzten Tagen schon diskutiert, dass es von Fraport nicht gefordert werden 

kann, im Rahmen des Scoping-Papiers solche Wertstufen vorzulegen. Deswegen diskutieren 

wir das jetzt abstrakt, und Sie können Ihre Vorschläge einbringen. 


Ich erinnere an die Aussage von Frau von Knebel, dass die Unterlagen natürlich eine 

Diskussionsgrundlage sein müssen. Für diesen Punkt sind sie das nicht.




Für Wertstufen brauchen die Unterlagen nichts herzugeben. Die Wertung ist eine hoheitliche 

Aufgabe. Ich kann einen Gutachter nicht beauftragen, eine Wertung vorzunehmen. Ich kann 

die hoheitliche Aufgabe nicht delegieren; das ist unmöglich. Wenn da Wertstufen vorgege- 

ben würden und wir darauf eingehen würden, würde es heißen, wir hätten die Wertstufen 

parteiisch übernommen. Das ist ein sehr schwieriger Acker. Je nachdem, wie man es macht, 

ist es dann falsch. Ich will auch keine Wertung vornehmen, warum und in welchem Umfang 

Wertstufenvorschläge gemacht oder nicht gemacht werden. Wenn sie nicht gefordert werden 

können, ist die Diskussion über die Frage, warum sie nicht vorgelegt worden sind, damit 

beendet. 

RA’in Philipp-Gerlach: 

Ich stimme Ihnen insoweit zu, als dass es nicht gefordert werden kann. Aber wir haben die 

ganze Zeit gehört, dass eine Bewertung in der UVS ja stattfindet, was auch diversen Tabel- 

len und Ausführungen der Unterlagen zu entnehmen ist. Eine Frage an Fraport: Soll diese 

Bewertung anhand von Wertstufen stattfinden? Wenn ja, warum sind sie dann nicht hier 

vorgestellt worden? 


Wir werden einen Bewertungsvorschlag in der UVS vornehmen, und wir werden die Metho- 

dik der Bewertung mit der Humantoxikologin abstimmen. Wir haben extra das humantoxiko- 

logische Gutachten mit dem Untersuchungsprogramm, um eine fachlich fundierte Bewertung 

abzuliefern. Aber zum jetzigen Zeitpunkt können wir zu den konkreten Wertstufen oder zu 

der Frage, ob Wertstufen differenziert werden, noch keine Aussage treffen. 

RA Schmitz: 

Bezüglich der angesprochenen Frage verweise ich zunächst auf unsere Stellungnahme im 

Raumordnungsverfahren. Dort sind über zehn Seiten Bewertungsvorschläge gemacht 

worden. Aus unserer Sicht stellt sich die Frage, warum nicht die Bewertungsansätze aus 

dem Mediationsverfahren – Gutachten 9, humantoxikologische Bewertung der Emissionen, 

Prof. Dr. Kruse – von der Vorhabensträgerin herangezogen werden. 

Wir haben zu verschiedenen Werten Ausführungen gemacht. Ich möchte die einzelnen 

Werte jetzt nicht nennen; ich verweise diesbezüglich auf unsere Stellungnahme im Raum- 

ordnungsverfahren. 

Der Vergleich der Emissionen im Basisjahr des Mediationsverfahrens 1998 hat bereits 

ergeben, dass Benzol und NO2 die größte Rolle spielen und die Belastungen auf dem 

Flughafen und in der Umgebung schon damals höher waren als die formulierten Umwelt- 

standards.



RA Baumann: 

Ich möchte auf Ihre Äußerung, Herr Bickel, zum „No Adverse Effect Level“ eingehen, der 

dem entspricht, was ich als Bagatellgrenze angesehen habe. 


Ja, das habe ich mir gedacht. 

RA Baumann: 

Ich wiederhole mich da im Hinblick auf Gesundheitsbeeinträchtigungen, auf die ich jetzt 

eingehen möchte. Wenn funktionelle oder morphologische Veränderungen vorliegen, liegt 

ein Gesundheitsschaden vor, auch dann, wenn langfristig oder bei besonders empfindlichen 

Personen diese Effekte auftreten. Es ist absolut unzulässig, beispielsweise 10 % oder 5 % 

der Bevölkerung auszugrenzen mit der Argumentation, dass diese besonders empfindlich 

seien. Das sollte bei all den Untersuchungen, die hier vorgenommen werden, berücksichtigt 

werden. 

Es ist ein außerordentlich geringer Promillesatz, bei dem man von Überempfindlichkeiten im 

krankhaften Sinne sprechen kann. Ich will es an einem Beispiel deutlich machen: Wenn Sie 

hier im Saale eine Geruchsprobe herumreichen würden, kann es passieren, dass 60 % der 

Personen nichts riechen, 20 % riechen deutlich etwas, und 10 % sagen: Es ist ätzend. Es ist 

sehr, sehr unangenehm. 5 % fallen fast um davon. Solche Dinge haben wir in einem Audito- 

rium mal ausprobiert und als Ergebnisse gehabt. Die 5 %, die gerade dies umweht, sitzen 

sonst auch ganz normal unter uns, und man kann nicht einfach davon ausgehen, dass dies 

extrem empfindliche Personen wären. Ich habe versucht, dies bezüglich des Lärms zu 

apostrophieren. Ich möchte es im Hinblick auf die Schadstoffe ebenfalls getan haben. 


Wenn es zum Bereich Luftschadstoffe keine Fragen mehr gibt, könnten wir zu den sonstigen 

Auswirkungen übergeben. 


Das ist der Fall. Dann kommen wir zu Tagesordnungspunkt: 

6.1.1.3 Sonstige Auswirkungen (insbesondere Sicherheitsfragen) 


Im Bereich der sonstigen Auswirkungen wurde die Thematik Geruchsbelästigung angespro- 

chen. Ganz allgemein wurde formuliert, dass das Problem der Geruchsbelästigung zu klären 

sei. Vielleicht kann Fraport dazu kurz ausführen, welche Untersuchungen sie durchführen 

möchte.




Wir haben vorgesehen, eine Geruchsprognose zu beauftragen und damit auch bezüglich der 

Geruchsbelästigung Aussagen in der UVS machen zu können. 


Wenn Bedarf besteht, kann ich näher erläutern, wie die Methoden bei der Geruchsprognose 

sind. 

Böhm (HGON): 

Wie weit wird diese Geruchsbelästigung einbezogen? Wie ist die Abgrenzung? 


Die Geruchsbelästigung wird vor allen Dingen im Nahbereich des Flughafens untersucht, 

und zwar stützt man sich da auf die Geruchsbegehung, die schon vom TÜV im Zeitraum 

1999/2000 über ein Jahr durchgeführt wurde. Da gibt es Ergebnisse von Geruchsbegehun- 

gen, die einer Prognose zugrunde gelegt werden, die sich auf die Ausbreitungsergebnisse 

von Kohlenwasserstoffen bezieht. Es gibt also eine Verbindung zwischen Kohlenwasserstof- 

fen und Gerüchen. Diese Verbindung wird ausgenutzt, um die Gerüche zu prognostizieren. 

Böhm (HGON): 

Welche Kommunen werden hier einbezogen? 


Da ist ein Untersuchungsraum im Nahbereich angedacht. Ich kann Ihnen jetzt nicht genau 

sagen, wie groß er ist. Es steht aber in den Unterlagen. Er dürfte 10 x 14 km sein. 

– 18 x 10. 

(Balla [Vorhabensträgerin]: 18 x 10!) 


Dann gehen wir jetzt auf die Problematik des Kerosinablasses ein. Da wurde gefordert: „Die 

Praktiken und gesundheitlichen Auswirkungen des Fuel-Dumpings sind tiefergehend zu 

untersuchen.“ Vielleicht kann sich Fraport dazu auch mal kurz äußern, bitte. 


Zum Fuel-Dumping ist vorgesehen, die gleichen Aussagen zu treffen wie im Raumordnungs- 

verfahren. Aus unserer Sicht ist das Thema Fuel-Dumping im Planfeststellungsverfahren 

nicht entscheidungserheblich, da bisher keine Auswirkungen auf den Naturhaushalt nachge- 

wiesen werden konnten.



Mattheß (RP Darmstadt): 

Jetzt kommen wir zu den Erschütterungen. Es wurde mehrfach vorgetragen, dass nach dem 

Scoping-Papier kein Erschütterungsgutachten vorgesehen ist. Es wird in diesem Zusam- 

menhang auch auf die landesplanerische Stellungnahme verwiesen, wo mehr oder weniger 

geschrieben worden ist, dass ab bestimmten Überflughöhen bestimmte Beeinträchtigungen 

zu benennen sind und dass die Auswirkungen auf Bewohner und Beschäftigte darzustellen 

sind. 

Böhm (HGON): 

Ich möchte auf die Erschütterungen und die Vibrationen eingehen. Das ist eine Tatsache, die 

nicht von der Hand zu weisen ist. Dies wurde beim ersten Scoping-Termin von Fraport 

abgewiesen. Ich persönlich bin Bürger von Zeppelinheim, und diese Situation kann jeder hier 

nachprüfen. Selbst Ihr damaliger Gutachter ist im Anschluss an den Scoping-Termin auf 

mich zugekommen und war bei mir in Zeppelinheim, um sich zu der Sachlage kundig zu 

machen. Leider findet man diese Erschütterungen nicht immer vor. Es sind in erster Linie 

Überflüge in einer gewissen Art und Weise, bei Ostwetterlage, und es ist sogar teilweise 

ganz massiv Bodenlärm, ausgehend von Probeläufen. 


Mir ist sehr wohl noch bekannt, dass wir im Raumordnungsverfahren dieses Thema bereits 

angesprochen haben. Wir haben auch mit unserem Gutachter dieses Thema natürlich 

besprochen, mit dem Ergebnis, dass wir nicht zu dem Schluss gekommen sind, dass 

relevante Erschütterungen zu erwarten sind. Wir werden den Hinweis aber auch auf der 

Grundlage des Termins heute noch einmal aufnehmen und mit unserem Gutachter noch 

einmal besprechen. 


Es muss zumindest eine Aussage dazu getroffen werden, wenn Sie der Meinung sind, dass 

das nicht relevant ist. Mehr können wir zu dem Thema jetzt nicht sagen. 

Eng mit diesem Punkt verbunden sind die Wirbelschleppenbildungen. Dazu könnte jetzt noch 

etwas vorgebracht werden. 

Dr. Mondré (Main-Taunus-Kreis): 

Sie haben in der landesplanerischen Beurteilung angegeben, dass auch die Frage der tiefen 

Überflüge gesondert in einem Gutachten zu beurteilen ist. Gerade in diesem Zusammen- 

hang spielen natürlich die Erschütterungen eine besondere Rolle. Die Beeinträchtigung 

durch die tiefen Überflüge soll entsprechend dargestellt und untersucht werden, hieß es. Ist 

es da nicht doch richtig, dass in diesem Zusammenhang die Erschütterungen mit untersucht 

werden müssten?




Wir werden den Gutachter noch einmal darauf ansprechen und auf diese Themenbereiche 

eingehen. 


Wir hatten das Thema im Raumordnungsverfahren. In der landesplanerischen Beurteilung 

hat sich das Regierungspräsidium einfach auf die Aussage der Fraport verlassen, dass es 

durch den Ausbau nicht zu erheblichen Veränderungen oder Auswirkungen kommen werde, 

was die Wirbelschleppen und die Erschütterungen angehe. Wenn wir uns jetzt wieder 

einfach auf eine Aussage des Gutachters der Fraport verlassen, ohne konkrete Untersu- 

chungen vorzunehmen – Messungen oder sonstige Beobachtungen vor Ort –, dann werden 

wir wieder nicht schlauer sein als nach dem Raumordnungsverfahren. 

Ich fordere daher, eine entsprechende Untersuchung im Unterrichtungsschreiben anzuord- 

nen. Die Wirbelschleppenthematik ist bekannt; sie liegt vor. Sie wird auch von Fraport nicht 

bestritten. Es muss also untersucht werden. Es ist eine erhebliche Umweltauswirkung. 


In der landesplanerischen Beurteilung war bei den Erschütterungen lediglich festgehalten 

worden, dass es keine raumordnerischen Auswirkungen hat. Das ist natürlich unter Umstän- 

den im Planfeststellungsverfahren anders zu beurteilen. 

Die Problematik der sich lösenden Dachziegel und Erschütterungen gab es meines Wissens 

auch im Flughafen Zürich, als die Flugrouten verändert wurden. Dort wurde auch sehr 

niedrig über dicht besiedeltes Gebiet eingeflogen. Vielleicht wäre es sinnvoll, mit dem BAZL 

in der Schweiz Kontakt aufzunehmen. Das ist die dort zuständige Umweltbehörde. Ich kann 

Ihnen die Adresse zukommen lassen. Eventuell gibt es dort auch weitere Informationen oder 

Erkenntnisse. Man muss ja das Rad nicht neu erfinden, sondern kann auch mal schauen, 

was andere machen. 


Ich hätte gerne eine Stellungnahme vom Regierungspräsidium: Wie war denn Ihre Darstel- 

lung in der landesplanerischen Beurteilung gemeint? Sie sagen: „Die Überflüge in niedrigen 

Höhen sind gutachterlich zu untersuchen, und auf die Auswirkungen auf die Bewohner und 

Beschäftigten ist einzugehen.“ Hat man gedacht, Erschütterungen spielen da keine Rolle und 

sollen außen vor bleiben? Oder war man doch der Ansicht, wenn man diese Sache unter- 

sucht und dies entsprechend fordert, dass Auswirkungen wie Erschütterungen und Vibratio- 

nen, die durch tiefe Überflüge entstehen, auch berücksichtigt werden müssen? 


Wir werden unsere Erkenntnisse und die, die wir hier noch gewinnen, prüfen und dann 

entscheiden, was in unserer Stellungnahme steht.




Überflughöhen spielen in diesem Zusammenhang eine Rolle. Wirbelschleppen und mögliche 

Erschütterungen – deshalb haben wir es auch in der landesplanerischen Beurteilung 

thematisiert – spielen unter Umständen aber auch bei psychologischen Wirkungen auf die 

Bürger und unter Umständen bei Sicherheitsfragen eine Rolle. Dieser Aspekt wird bei den 

Themen Sicherheit und psychologische Wirkungen angesprochen werden müssen. Dies nur 

zur Begründung dafür, warum wir in der landesplanerischen Beurteilung bei den Maßgaben 

etwas zur Überflughöhe gesagt haben. 

Ich gehe davon, dass wir sowohl den psychologischen bzw. Sicherheitsaspekt als auch 

mögliche Beeinträchtigungen im Hinblick auf Wirbelschleppen und Erschütterungen abde- 

cken. Aber wir müssen gucken, ob wir da eine Relevanz sehen. Wenn wir eine Relevanz 

sehen, ist der Hinweis auf die Vorgehensweise an anderen Flughäfen, nicht nur in der 

Schweiz, sondern auch bei uns, sinnvoll, wie tief da untersucht werden muss. Aber das 

Thema Überflughöhen kommt auch noch mal bei der Sicherheit als Aspekt. 

Böhm (HGON): 

Ich möchte auf die Wirbelschleppenproblematik eingehen. Der Stadtwald Frankfurt nördlich 

von Zeppelinheim wird aufgrund dieser Vorgaben von den Bewohnern kaum noch genutzt. 

Die Wirbelschleppenproblematik ist bei Westwetterlage, wenn die Maschinen reinkommen, 

so extrem, dass das Wort „Naherholung“ für diesen Waldbereich überhaupt nicht mehr zum 

Tragen kommen kann. Selbst Kindergartengruppen gehen nicht mehr in den Wald, weil die 

Kinder erschrecken. Das kann nicht von der Hand gewiesen werden. Das kann jeder zu 

jeder Zeit überprüfen. 


Es gab im letzten Jahr in Raunheim einen spektakulären Fall, der in der Öffentlichkeit 

bekannt wurde, bezüglich eines abgedeckten Daches oder so etwas Ähnliches. Fraport 

müsste in den Unterlagen einiges an Materialien dazu haben. Solche Dinge sind ja nicht nur 

einmal vorgekommen. 

Mauel (Vorhabensträgerin): 

Fraport wird den Planfeststellungsunterlagen ein Wirbelschleppengutachten beilegen. Dieses 

Gutachten wird bewerten, inwieweit derartige Effekte/Schäden durch Wirbelschleppen 

auftreten können, insbesondere bei den niedrigen Überflughöhen. Außerdem wird in diesem 

Gutachten die mögliche Gefährdung durch Blue Ice und herabfallende Flugzeugteile behan- 

delt, sodass wir wirklich ein breites Spektrum damit abdecken. 


Können Sie noch etwas zu Fällen wie dem eines abgedeckten Daches in Raunheim sagen?




Aber doch nicht hier im Scoping-Termin. 


Nein, aber wir hätten gern, dass den Unterlagen beigefügt wird, welche Schäden – – 


Ich bitte Sie: Wenn ein Gutachten über dieses Thema gemacht wird, was soll denn begut- 

achtet werden, wenn diese Fakten nicht enthalten sind? 

Dr. Wetterling (Frankfurt): 

Die Stadt Frankfurt hat schon schriftlich darum gebeten, nicht alles untersuchen zu lassen. 

Ich höre aus dem Main-Taunus-Kreis, dass die Flughöhen so niedrig sind, dass Erschütte- 

rungen auftreten sollen. Für diese Fragen habe ich kein Verständnis. Ich habe Verständnis, 

wenn jemand aus Raunheim oder Zeppelinheim bestimmte Fragen stellt. Aber ich möchte 

darum bitten, dass man den Untersuchungsraum und diese gesamte Thematik nicht nur 

noch ausdehnt. 


Die Redebeiträge sind für uns nicht etwa eine Materialsammlung, die wir dann einfach 

ungeprüft in einem Riesenwaschkorb an Fraport weitergeben und zu der wir sagen: Bitte 

arbeitet ab. Es könnte ja irgendjemand auf die lustige Idee kommen, die Auswirkungen des 

Frankfurter Flughafens auf die Tundra untersuchen zu lassen. Das Projekt könnte dann 

kaputt gemacht werden, indem man unerfüllbare Aufträge erteilt. 

Sie können sich darauf verlassen, dass wir jeden einzelnen Punkt daraufhin prüfen, ob er 

entscheidungsrelevant, entscheidungserheblich, abwägungserheblich ist, und nur das 

weitergeben, was wir für erforderlich halten, und unter Umständen noch ein paar Dinge 

hinzufügen, bei denen wir sagen: Aus politischen und sonstigen Gründen wäre es ganz 

nützlich, wenn man dieses oder jenes auch noch bringen würde. Das wird aber dann 

besonders gekennzeichnet. Das haben wir beim letzten Mal auch so gemacht. 

Dr. Wetterling (Frankfurt): 

Herr Bickel, das unterstelle ich. Mein Vortrag galt mehr den Anwesenden, sich zu überlegen, 

ob sie bestimmte Beiträge leisten. 


Als ich den Beitrag hörte, habe ich mir das auch überlegt. Aber ich habe mir gedacht, die 

Diskussion über die Frage, ob das berechtigt ist oder nicht, dauert länger, als wenn ich sage: 

Das nehmen wir auf, ist in Ordnung. Ich lasse jetzt auch keine Diskussion darüber zu.



RA Baumann: 

Ich möchte für die von mir Vertretenen deutlich machen, dass das Erschütterungsproblem 

tatsächlich eines ist. Das gilt auch für die Bürgerinitiative Sachsenhausen. Ich darf feststel- 

len, dass die Bürger von Frankfurt die Auffassung der Verwaltung in Frankfurt nicht in dem 

Maße leisten und dass die Äußerung von Herrn Dr. Wetterling gerade dort nicht akzeptiert 

wird. 


Ja, aber es spielt keine Rolle. Wir müssen von Amts wegen prüfen. 

RA Baumann: 

Richtig, Sie müssen von Amts wegen prüfen. Die Relevanz für Griesheim, Weiterstadt und 

Erzhausen sowie für den südlichen Teil von Frankfurt ist in jedem Fall gegeben. Es ist ein 

Untersuchungsgegenstand, den wir auch einfordern. 


Eigentlich wollte ich dazu nichts mehr sagen, aber nachdem Sie signalisiert haben, Sie 

hätten auch Zweifel, ob eine Relevanz besteht – – 


Nein, ich habe keine Zweifel dazu geäußert. Ich lasse auch keine Diskussion mehr darüber 

zu. Es tut mir Leid. Selbst wenn ich Zweifel hätte: Ich bin hier nur Moderator. Es kommt 

allenfalls auf die Zweifel derjenigen an, die darüber zu entscheiden haben, und das bin nicht 

ich. Deswegen ist diese Diskussion jetzt zu Ende. Wir fangen hier doch nicht an, darüber zu 

diskutieren, ob die Zweifel des Moderators berechtigt sind. Ich glaube, es geht los! 


Zu Lichtimmissionen: Vom UVS-Gutachter ist aufgeführt worden, dass Licht berücksichtigt 

wird. Dazu, wie das berücksichtigt wird, steht natürlich noch nichts in den Scoping- 

Unterlagen. Wenn Sie da noch Beiträge hätten, können Sie die jetzt äußern. Ansonsten 

muss man abwarten, was der UVS-Gutachter mit hineinnimmt. 


Bei den Lichtimmissionen denke ich, dass Fraport sich an die Vorgaben hält, die in der 

landesplanerischen Beurteilung enthalten sind. Da hatten Sie schon Ausführungen gemacht, 

dass man es damals noch nicht konkret beurteilen konnte, weil die Planung noch nicht 

ausreichend konkret ist. Ich denke, wenn Sie Fraport auffordern, entsprechend der landes- 

planerischen Beurteilung unter Berücksichtigung des konkreteren Planungsstandes eine 

Untersuchung durchzuführen, ist das ausreichend.



Man sollte vielleicht noch überlegen, ob man eine 100-m-Störzone für ausreichend hält, und 

Fraport auch hier zu entsprechenden Aussagen in den Unterlagen auffordern. 

Böhm (HGON): 

Ich habe einen Wunsch in diesem Zusammenhang; ich weiß nicht, ob er zu realisieren ist. 

Könnte man Seismografen montieren, die diese Erschütterungen festhalten? 


Irgendwelche technischen Möglichkeiten wird es sicher geben. 

Böhm (HGON): 

Die Erschütterungen sind ja nicht immer gerade dann, wenn zufällig ein Gutachter kommt. 

Thiele (RP Darmstadt): 

Wir hatten uns im Rahmen dieser Veranstaltung schon einmal ansatzweise mit Sicherheits- 

fragen beschäftigt, nämlich mit der Frage, ob das eine oder andere Sicherheitsproblem nicht 

sogar ein rechtliches Hindernis für die Landebahn Nordwest darstellen könnte. Darum geht 

es jetzt nicht, sondern es geht um Sicherheitsfragen insoweit, als sich daraus Auswirkungen 

auf die Schutzgüter des UVP-Gesetzes ergeben. Das hat zwei Wirkungsweisen, die dafür 

interessant sind: Zum einen geht es um das Risiko, dass sich für die Menschen außerhalb 

des Flughafens aus dem Regelbetrieb des Flughafens wie auch aus möglichen Störungen 

ergibt. 

Zum anderen ist die Frage, inwieweit sich Risiken oder Auswirkungen auf die genannten 

Schützgüter daraus ergeben können, dass der Flugbetrieb mit Anlagen in Wechselwirkung 

tritt, die sich außerhalb des Flughafens befinden, das heißt gewerbliche Anlagen, auf denen 

gegebenenfalls durch den Flugbetrieb eingewirkt wird, auch wiederum durch den Regelbe- 

trieb wie gegebenenfalls durch Abstürze oder sonstige Schadereignisse, die dazu führen, 

dass aus diesen gewerblichen Anlagen sich Risiken realisieren. 

Insofern würde ich Fraport jetzt bitten, zunächst zu dem vorgesehenen Konzept zur Untersu- 

chung dieser Sicherheitsfragen Stellung zu nehmen, um dann die Debatte eröffnen zu 

können. 


Aufbauend auf den Erkenntnissen der landesplanerischen Beurteilung und des Raumord- 

nungsverfahrens erstellen wir ein neues Gutachten zum externen Risiko. Dieses Risiko 

umfasst aufgrund des aktuellen konkreteren Planungsstandes die folgenden Punkte, die ich 

Ihnen hier näher erläutern möchte. 

Zum einen wird die Analyse des Ist-Zustandes auf der Basis von 460.000 Jahresbewegun- 

gen vorgenommen. Des Weiteren wird das externe Risiko für den Planungsnullfall von



500.000 Jahresbewegungen und Planungsfall Nordwest mit 657.00 Jahresbewegungen 

ermittelt. Ermittelt wird das Einzel- und Gruppenrisiko analog zum Gutachten im Raumord- 

nungsverfahren. 

Zusätzlich zu den drei Berechnungen erfolgt eine Detailanalyse für den Bereich Ticona. Das 

ist eine Störfallanlage, wie wir wissen. Wir werden da sehr detaillierte Sicherheitsbetrachtun- 

gen vornehmen. Zusätzlich erfolgt die Auswertung nach Arbeitsplätzen. Das heißt, wir 

werden nicht nur die Wohnbevölkerungsdemografie den einzelnen Risikozonen hinterlegen, 

sondern zusätzlich auch die Arbeitsplatzdemografie, um entsprechende Werte für das 

Einzelrisiko zu ermitteln. Dies bezieht sich auf alle drei von mir genannten Szenarien. 

Weiterhin werden wir die betrieblichen Interdependenzen von Frankfurt zum Verkehrslande- 

platz Egelsbach qualitativ in dem Gutachten beschreiben. Hier wird insbesondere die 

Thematik aufgegriffen: Staffelung und Separierung des abfliegenden Verkehrs von der 

Startbahn 18 zum Verkehr auf dem Verkehrslandeplatz Egelsbach. Des Weiteren werden in 

dem Gutachten der Überflug von Bahnlinien bzw. Autobahnen und damit verbundene 

eventuelle Auswirkungen auf das externe Risiko, ebenso die Problematik des Überfluges 

und der möglichen Beschädigung von Pipelines und der Transport von Gefahrgut als 

Luftfracht berücksichtigt. Sie sehen an dem Untersuchungsumfang, dass es diesmal ein 

sehr, sehr vertiefendes Gutachten wird. 


Zunächst nimmt das Auge verwundert etwas wahr: Ist es zutreffend und halten Sie von der 

Vorhabensträgerin an dem Plan fest, erneut die GfL mit diesem Gutachten zu beauftragen? 


Es ist richtig: Die GfL wird dieses Gutachten erstellen. 


Es ist die GfL, die bei dem Gutachten zum Raumordnungsverfahren, wo es um die Raumver- 

träglichkeit ging, die Ticona, wenn ich mich recht erinnere, glatt übersehen hat. Wir lehnen 

dieses Gutachten schon deswegen ab, weil die Quelle fachlich nicht geeignet ist. Ich 

ersuche, einen Gutachter, der schon bewiesen hat, dass er Wesentliches nicht sieht, auch 

nicht mehr zu beauftragen. Daher die Bitte, die Scoping-Unterlagen insoweit abzuändern und 

im Unterrichtungsschreiben die GfL auszuschließen. 

Zur Sicherheit gehört, insbesondere in gewerblichen Anlagen, die störanfällig sind und 

gewaltiges Schadenspotenzial in sich bergen, dass die akustischen Auswirkungen tiefer 

Überflüge auf die Arbeitssicherheit und die Sicherheit des Anlagenbetriebs geprüft werden. 

Solches ist auch gefordert worden. Wer soll dieses Gutachten fertigen?




BeSB Berlin, Dr. Schaffert. 


Taucht er in diesem Zusammenhang hier auf? Habe ich es übersehen? – Es macht also 

nicht die GfL? Darauf kommt es mir an. 


Ja, es macht nicht die GfL. 


Sehr schön, immerhin. – Untersuchen Sie auch die Auswirkungen des Anlagenbetriebs 

Ticona auf den Luftverkehr oder nur – so konnte man es jedenfalls verstehen – die Gefah- 

ren, die den Anlagen auf dem Betriebsgelände der Ticona aus dem Luftverkehr durch 

Absturz drohen? 


Wir untersuchen nur die Folgen eines Absturzes und die Wahrscheinlichkeit eines Absturzes. 


Wenn etwa ein Störfall in der Störfallanlage auftritt – da gibt es ja erhebliche Brandlasten – 

gerade ein A 380 darüber fliegt, was passiert dann? Untersuchen Sie das nicht, gewisser- 

maßen die umgekehrte Kausalität? 


Die Aussage von Herrn Mauel ist insofern richtig, als wir dies nicht untersuchen. Aber es sind 

Gutachten und Untersuchungen, die diese Themen betreffen, seitens der Landesregierung in 

Auftrag gegeben, und diese Gutachten werden – davon gehe ich aus – auch für Auswertun- 

gen in unserem Planfeststellungsverfahren zur Verfügung stehen, sodass diese Gutachten 

gemacht werden, aber nicht im Auftrag der Fraport. 


Ich bin froh, dass die Ticona gefunden wurde und dass die GfL nicht mit dem Gutachten 

beauftragt wird, obwohl sie die Kurzbeschreibung abgeliefert hat. Ich möchte auch gar nichts 

zu dem Thema Ticona sagen; damit soll sich Fraport selbst abmühen. Das ist unser schöns- 

tes Thema. 

In der landesplanerischen Beurteilung hieß es, dass keine abschließende Stellungnahme 

zugunsten der Nordwestvariante abgegeben werden könne, solange das Sicherheitsgutach- 

ten nicht vorliegt. Da die Fraport nur noch für die Nordwestvariante votiert, keine Alternativen 

prüfen möchte, wäre es für den weiteren Fortgang dieses Verfahrens von Bedeutung zu



wissen, ob das Sicherheitsgutachten vorliegt. Sonst reden wir hier über etwas, das keinen 

Belang hat. Liegt es vor? 


Belang hat es schon. Aber es liegt noch nicht vor. Es ist in Arbeit, aber es liegt noch nicht 

vor. 


Ich habe gehört, dass es Gutachten der Landesregierung geben soll. 


Nein, es ist in Auftrag gegeben. 


Die Gutachten der Landesregierung sind auch erst in Auftrag gegeben? 


Sie liegen noch nicht vor. 


Ich bin nicht der Meinung, dass Fraport sich hier auf Gutachten der Landesregierung 

verlassen kann. Wir wissen doch gar nicht, was die für einen Gutachterauftrag haben. Oder 

wissen Sie das? 


Die Gutachten der Landesregierung werden nach dem BImSchG und in diesem Zusammen- 

hang der Störfallverordnung abgehandelt und sind deshalb in einem anderen Rechtsgebiet 

angesiedelt. Aber wenn es darauf ankommen sollte, warum gerade die Landesregierung das 

eine und Fraport das andere macht – – Inhaltlich spielt das keine Rolle. Auch wer es bezahlt, 

hat mit dem Scoping eigentlich nichts zu tun. 


Nein, sicher nicht. Aber die Inhalte des Gutachtens haben schon etwas mit dem Scoping zu 

tun. 


Ja, ja, die Inhalte schon. Das ist sicher. 


Die wüssten wir ja nun gerne. Die sind in den Scoping-Unterlagen nicht beschrieben.




Nein, das ist richtig. Aber wenn Sie da besondere Inhalte wünschen, dann wird das selbst- 

verständlich aufgenommen. Wenn sie noch nicht enthalten sein sollten, werden die Gutach- 

ten entsprechend ergänzt werden müssen. Darum warten wir darauf. Deswegen sind sie 

auch nicht abgeschlossen. Sie können gar nicht abgeschlossen sein. Sie müssen ja noch 

offen für Ihre Vorschläge sein. 


Habe ich das Gutachten von der GL, das angesprochen wurde, so zu erwarten, wie wir es im 

Raumordnungsverfahren hatten? Da hatten wir eine Karte. Da gab es diese „grüne Suppe“, 

die ein gewisses Risiko in Jahren abgestuft hat. Sehr eng um den Flughafen herum ist das 

Risiko dann gestiegen. Mich hat dabei sehr erstaunt, dass Störfallanlagen, die direkt unter 

den Anflugbahnen liegen, dasselbe Risiko hatten wie irgendwelche, über die nie ein Flug- 

zeug fliegt. Das war dieser Untersuchung im Allgemeinen zu entnehmen. Soll das so 

bleiben, oder konzentriert man sich tatsächlich auf die Flugrouten und schaut dort genauer? 

Denn da ist das Risiko logischerweise höher. Mir geht es darum, im Flugerwartungsgebiet 

oder bei den Routen dezidierter zu gucken und dies auch auszuweiten, also nicht den relativ 

kleinen Untersuchungsraum aus dem Raumordnungsverfahren so beizubehalten. 


Herr Mauel hat sehr gut und sehr deutlich und sehr ausführlich ausgeführt, dass dieses 

Gutachten all diesen Dingen Rechnung trägt, die möglicherweise im ersten Gutachten nicht 

zu 100 % Zufriedenheit beitrugen. Das wird im zweiten Gutachten aber jetzt so gemacht. 


Wird der so genannte „Level of Safety“ berücksichtigt? Das ist die Staffelungsdichte in einem 

vorgegebenen Raum. Das heißt, wenn in einem Raum 100 Flieger gestaffelt werden können, 

man aber nur 50 Flieger dort hat, hat man natürlich eine relativ geringe Staffelungsdichte. 

Wir sind hier in einer anderen Situation. Die Staffelungsdichte nimmt immer mehr zu. 

Von Fraport und von der Deutschen Flugsicherung wird aber allgemein gesagt: Die Staffe- 

lungsdichte spielt keine Rolle, denn wenn zwei Flugzeuge zusammenstoßen, betrifft es 

Leute, die freiwillig an der Luftfahrt teilnehmen. Dabei wird vergessen, dass beim Zusam- 

menstoß zweier Flugzeuge diese irgendwann mal unten ankommen. Das heißt, es wird 

ausdrücklich aus der Untersuchung herausgenommen, es sei denn, es wäre bei Ihnen 

wieder reingekommen. Wenn nicht, bestehe ich darauf, dass die Staffelungsdichte berück- 

sichtigt wird. 


Herr Heldmaier, die Staffelungsdichte hat nichts mit externem Risiko zu tun. Das sind die am 

Luftverkehr Beteiligten. Deshalb wird es im Gutachten nicht berücksichtigt. Zweitens haben



nicht nur wir, sondern auch die DFS große Zweifel an der Berechnungsmethode des LoS – 

„Level of Safety“. Auch daher wird sich das nicht in dem Gutachten finden. 


Im Gutachten der Raumordnung haben wir gesehen, dass wir zu exorbitanten Werten 

kamen. Ich weise darauf hin, dass im RDF die LNR-Vertreter über die Werte sehr erschüttert 

waren. Wir haben auch noch in Erinnerung, dass die Starts damals beim Ausbaufall wegge- 

lassen wurden. Es wurden auch sämtliche Konfliktpunkte weggelassen, die im Dreidimensi- 

onalen passieren, also Kreuzungen, Abflugrouten, Anflugrouten. Wir können uns alle daran 

erinnern, dass die Anflüge praktisch senkrecht auf die Anfluggrundlinie gesetzt wurden und 

niemals in Konflikt gerieten mit irgendwelchen anderen eintretenden Flugzeugen – ich 

spreche hier jetzt speziell von der Situation in Hanau – oder gar mit startenden Flugzeugen. 

Dieses gesamte Konfliktpotenzial ist ausgeblendet gewesen. Ist man diesmal bereit, dieses 

Konfliktpotenzial hereinzunehmen? 


Herr Heldmaier, auch im Raumordnungsverfahren war das Konfliktpotenzial nicht ausge- 

blendet. Die Routen waren nur nicht dargestellt. Im Planfeststellungsgutachten sind die 

Routen – sei es Gegenanflug, Queranflug, Endanflug und die Abflugrouten – dargestellt. 


Ich spreche nicht von der Darstellung. 


Berechnet wurden sie im ROV auch schon. Jetzt sind sie berechnet und dargestellt. 


Gut. – Es gibt klare Erkenntnisse in den Niederlanden – die sind natürlich auch durch den 

Absturz des Frachters in Amsterdam betroffen gewesen –, dass es einen engen Zusammen- 

hang zwischen Lärmkurven und Absturzrisiko gibt. Es ist klar: Da, wo Flieger sind, gibt es 

Lärm, und da ist das Risiko auch gegeben. Bei einem Absturzrisiko von 10 -5 hat man dort 

schon Absiedlungen vorgenommen. Bei einem Absturzrisiko von 10 -6 muss bis zum Jahr 

2005 abgesiedelt sein bzw. dürfen sich keine Betriebe mehr ansiedeln, nur noch Gärtnerei- 

en, die eine relativ geringe Beschäftigungsdichte haben. Ist in irgendeiner Weise von Fraport 

vorgesehen, ein Risikomanagement in die Unterlagen einzustellen? 

Wir haben bisher auch noch kein Lärmmanagement festgestellt. Wird analog zu dem, was im 

Planbereich fehlt und hoffentlich nachgeliefert wird, zum Risiko ein Risikomanagement 

mitgeliefert? Das wird in den Niederlanden gemacht. Die Bahnbelegungen richten sich nach 

dem statistischen Risiko.




Wir werden ein Gutachten zum externen Risiko vorlegen. Dieses Gutachten enthält kein 

Risikomanagement. 


Ich habe hier die letzte Veröffentlichung der Vereinigung Cockpit zum Thema Vogelschlag. 

Viele nehmen das vielleicht nicht ernst. Da ist ein Foto, wie ein Flugzeug bei Zusammenstoß 

mit einem relativ kleinen Vogel schon aussieht. Ist vorgesehen, den Vogelschlag aufzuneh- 

men? 


Es gibt ein separates Vogelschlaggutachten. 


Ja, aber es muss statistisch auch in das Risikogutachten hinein. Ein separates Gutachten 

hilft Ihnen ja nicht. Es muss mit dem anderen verbunden werden. 


Es gibt die beiden Gutachten, die angesprochen worden sind. Damit ist auch eine Gesamt- 

bewertung möglich. Aber die Ergebnisse des Vogelschlaggutachtens selbst fließen nicht 

unmittelbar in das GfL-Gutachten ein. 


Wenn wir die Fragen hier abarbeiten, müssen wir langsam an Alternativen denken – bei den 

Werten, die wir in Frankfurt derzeit schon haben, bei 10 -3 in Kelsterbach usw. Das drängt 

sich langsam auf, wenn man die Antworten hört. 

Ich gebe zu, Herr Amann: Einen sicheren Arbeitsplatz schaffen Sie durch die Nordwestvari- 

ante. Ich sage Ihnen auch, welchen: den des zentralen Lichtausmachers bei Ticona. Denn 

Sie sind mitten in der Anflugbefeuerung. Wie gedenkt man das Thema Kategorie-3a/3b- 

Anflüge, wo Sie mit null Sicht, Vertikalsicht anfliegen, zu lösen? Jeder weiß, wie hell beleuch- 

tet Ticona nachts ist. Das muss aus Sicherheitsgründen auch beleuchtet sein. Da stehen Sie 

am südlichen Anfang der Anflugbefeuerung. Wie gedenken Sie mit dieser Problematik 

umzugehen? 

Sie wissen, dass bei Kategorie-3-Anflügen ein enorm hoher Schutzbereich für die Elektronik 

erforderlich ist. Was machen Sie, wenn sich bei Ticona Bodenverkehre bewegen? Sehen Sie 

irgendeinen Koordinierungsbedarf zwischen dem Werksleiter von Ticona und dem Kapitän, 

oder wie machen Sie das?




Das ist eine inhaltliche Debatte über die Frage, wie es aussieht, aber ich formuliere das 

insoweit um, dass Sie erwarten, dass zu diesem Thema in den Gutachten Ausführungen 

gemacht werden. Wie das dann im Einzelnen geschieht, wollen wir jetzt nicht erörtern. 


Zum Thema Anflugbefeuerung bei Präzisionsanflügen: Ich möchte darauf hinweisen, dass 

die gefährlichste Situation gerade durch die Präzisionsanflüge entsteht. Es wird immer so 

getan, als ob die Präzisionsanflüge ein Stück Sicherheit darstellen, weil die Hindernisfreiheit 

gegeben ist. Es ist gerade umgekehrt: Der Präzisionsanflug ist der Anflug, der am knappsten 

über das Ticona-Gelände geht. Bei jedem anderen Anflug haben Sie ein Minimum von 400 

Fuß. Dann sehen Sie in 1,5, 2 km Entfernung schon den Flughafen. Dann wissen Sie, wo 

Ticona ist, und können sich entsprechend verhalten. Der Präzisionsanflug, wenn man ihn 

ernst nimmt, findet mitten in der „Suppe“ statt, und Sie sehen den Flughafen erst, wenn Ihre 

Räder praktisch am Boden sind. Da fliegen Sie in geringer Höhe über Ticona hinweg, und 

Sie fliegen mit dem Autopiloten. Sie sind gezwungen, mit dem Autopiloten zu fliegen, damit 

Sie eine zusätzliche Redundanzschwelle schaffen. Da ist die Frage der Störung der Elektro- 

nik eine ganz andere. Ein Pilot, der das Flugzeug in der Hand hat, reagiert natürlich nicht nur 

auf die Störung der Elektronik und macht sofort irgendwelche Steuerausschläge. Das ist also 

eine Frage, die unbedingt in die Sicherheitsdiskussion aufgenommen werden muss. 

Es wäre auch gut, wenn sich der Regierungspräsident mit den Unterlagen zum Allwetterbe- 

trieb an Flughäfen in Deutschland befassen würde. Da wird man sehen, wie schwierig das 

Problem zu lösen sein wird. 


Das gilt im Übrigen auch umgekehrt, denn auch in der Ticona gibt es Elektronik, die durch 

die Flugzeuge gestört werden kann. Das haben wir auch schon im Hinterkopf. 

Löbig (RP Darmstadt): 

Meine Frage richtet sich an Fraport: Sie haben im Anhang 3.16 zum Scoping-Papier ein 

Gutachten zur EMV/EMVU angekündigt. Ich bin kein Techniker, aber ich habe ungefähr 

verstanden, worum es geht. Nach der Kurzbeschreibung habe ich es so verstanden, dass 

sich das nur auf Menschen bezieht. Es ist nach meinem Verständnis ein gewisser Kreislauf. 

Bezieht sich dieses Gutachten auch auf den Funkverkehr des Luftfahrzeugs? Bezieht sich 

dieses Gutachten auch auf die Kommunikation bei Ticona? Ich weiß nicht, ob man EMV- 

Kommunikation sagen kann. Das ist mittelbar möglicherweise auch wieder das Schutzgut 

Mensch, denn wenn der Funkverkehr des Luftfahrzeugs und der Funkverkehr bei Ticona 

gestört sind, hat das möglicherweise auch negative Auswirkungen auf Menschen. Ist das mit 

angedacht? Ich habe es nur so verstanden, dass es möglicherweise um gesundheitliche 

Auswirkungen auf den Menschen geht.




Beides. Das ist mit drin. 


Ich weiß nicht, ob ein Vertreter der GfL da ist. Wir hatten im Raumordnungsverfahren das 

Einzelfallrisiko Todesfall mit 10 -3 angegeben. Herr Heldmaier hat auf die Niederlande 

verwiesen, wann mit Absiedlung begonnen wird. Ich möchte daran erinnern, dass in Berlin- 

Schönefeld bei dem Risikogutachten, das auch von der GfL erstellt wurde, das Einzelfallrisi- 

ko bei 10 -5 lag und von der Luftverkehrsbehörde oder Planfeststellungsbehörde gleichzeitig 

auch dieses Risiko als unzumutbar hoch eingestuft wurde, bei dem die Genehmigungsfähig- 

keit des Flughafens in Frage zu stellen sei. Aber hier im Raumordnungsverfahren wird mit 

einem Risiko von 10 -3 ohne weiteres fortgefahren und etwas gemacht. 

Im Zusammenhang mit der Frage der landesplanerischen Stellungnahme zum Raumord- 

nungsverfahren haben wir gesagt, die Geschäftsgrundlage ist entfallen. Wir hatten auch 

angedeutet, dass sich hier die Frage nach Vorhabensalternativen stellt. Herr Bickel, ich kann 

Ihnen spätestens morgen das Untersuchungsdesign geben. Ich habe da fünf Alternativen 

vorgestellt. Ich bitte, zumindest in der Frage der Risikoanalyse die Vorhabensalternativen mit 

zu betrachten. 

Der Flughafen Frankfurt hat mit dem Flughafen Hahn die Errichtung eines Flughafensystems 

beantragt. Dieses Flughafensystem könnte dann so aussehen – – Ich nenne es mal sehr 

allgemein ein Untersuchungsdesign, das zu untersuchen wäre, auch in der Risikoanalyse. 


Darf ich Sie darauf hinweisen, dass wir die Alternativen schon diskutiert haben? 


Aber sie gehören hier noch mal mit hin. Die haben wir so nicht vollständig diskutiert. Wir 

hatten auch gesagt, dass wir sie noch mal diskutieren wollen. Ich will nur unter dem Ge- 

sichtspunkt des Risikos, der Gefahren diese Alternative diskutieren. 

Man könnte bei der Entwicklung eines solchen Flughafensystems Hahn zum interkontinenta- 

len Hub machen. Es wurde dieser Tage anders diskutiert. Ich selbst bin da anderer Auffas- 

sung; man kann es aber auch umgekehrt sehen. Man kann den Flughafen Frankfurt zum 

regionalen Hub machen. Das würde bedeuten, dass der Flughafen Frankfurt von 460.000 

auf etwa 300.000 bis 350.000 Bewegungen abnehmen würde. Das heißt, hier würde eine 

ganz andere Risikolage entstehen, wenn ich ein solches Flughafensystem sinnvoll betreibe, 

bei dem die Flughäfen mit einer Hochgeschwindigkeitsbahn verbunden sind und damit 

vernünftige Umsteigezeiten zwischen interkontinentalen Verkehren und regionalen Verkeh- 

ren gewährleistet wären. Das ist eines dieser Flughafensysteme. Das könnte auch in der 

umgekehrten Richtung funktionieren.



Wenn ich Interkontinentalverkehre mache, sieht die entsprechende Reduzierung in Frankfurt 

wiederum so aus, immer bezogen auf die 660.000 Bewegungen, die in diesem System 

gemacht werden und nicht nur in Frankfurt allein. Sie sehen, es führt zu einer Verbesserung 

der Sicherheitslage am Flughafen Frankfurt. 

Die weitere Alternative ist die Frage eines Standortsuchverfahrens und der Ausbau eines 

Satellitenairports ungefähr in der Größenordnung von 80 km um den Flughafen Frankfurt 

herum. Da hätte man allerdings nicht zwei getrennte Hubs, sondern einen Hub in Frankfurt, 

und der andere Flughafen wäre ein Originärflughafen, der die Originärverkehre und die 

Regionalverkehre, die nichts mit Transfer zu tun haben, bedient. 


Die Frage, dass sich, wenn ich Verkehr irgendwo anders hinverlagere, automatisch das von 

der Dichte des Verkehrs abhängige Risiko vermindert, ist so trivial, dass Sie jetzt nicht 

sämtliche Alternativen noch mal aufzählen müssen, die Sie bereits aufgezählt haben. 


Ich wollte jetzt auch hier Schluss machen; ich hätte die anderen Alternativen nicht mehr 

aufgeführt. Ich wollte nur deutlich machen, dass hier die Trivialität greift und dass dies 

ebenfalls in dem Risikogutachten zu betrachten ist, dass nämlich die Alternative eines 

Satellitenairports ebenfalls zu einer Reduzierung um rund 200.000 Bewegungen im Jahr 

führen könnte. Genauso verhält es sich mit der Verlagerung zu anderen Airports. Das ist 

auch unter dem Gesichtspunkt des anderen Standorts mit zu untersuchen. Dort treten 

Risiken neu auf, die dort auch zu untersuchen sind. 

Herr Mauel hat soeben zugesagt, dass die Eindrehbereiche berücksichtigt werden. Aber sie 

liegen zum größten Teil nicht im Untersuchungsraum, Herr Mauel. Zumindest im Osten 

liegen sie nicht innerhalb des Untersuchungsraums. 


Wenn er sie berücksichtigt, ist es egal, wo sie sind. 


Nein, der Untersuchungsraum ist nach den bisherigen Vorgaben limitiert. Da sagen Sie, das 

untersuchen wir, begrenzen aber gleichzeitig den Untersuchungsraum so, dass die Eindreh- 

bereiche nicht im Untersuchungsraum liegen. Also werden sie nicht mehr berücksichtigt. 

Ich fordere auch, dass Sie die zwölf genehmigungspflichtigen Anlagen in Offenbach berück- 

sichtigen, die Sie im Raumordnungsverfahren zuerst vergessen hatten. Das Gleiche gilt für 

die atomtechnischen Anlagen in Hanau und Biblis.




Was er angesprochen hat, sind zum größten Teil Inhalte. Die kommen mit dem Gutachten. 

Das kann zwangsläufig noch nicht vorliegen. Wenn Herr Mauel sagt, dass die Eindrehberei- 

che darin beinhaltet sind, sind sie mit drin. 


Obgleich sie außerhalb des Untersuchungsraums sind? 


Die Eindrehbereiche sind nicht außerhalb des Untersuchungsraumes. Es gibt mehrere 

Eindrehradien, die je nach Verkehrslast benutzt werden. Die sind drin. 

(Faulenbach da Costa [Offenbach]: Das stimmt nicht, Herr Mauel! 

Aschaffenburg!) 


Wollen wir mal unterstellen, es gäbe Eindrehbereiche, die nicht drin sind. Unterstellen wir 

mal ganz weite. Wenn dort eine Differenz besteht, was setzt sich durch, der Untersuchungs- 

raum oder der Eindrehpunkt? Wenn sie alle drin sind, ist die Frage von sich aus beantwortet. 

Wenn es differiert, bedarf es der Antwort. Was setzt sich durch? 


Durchsetzen tut sich der Untersuchungsraum, weil außerhalb des Untersuchungsraums kein 

relevantes Risiko mehr vorherrscht. 


In einem Punkt stimme ich mit Herrn Dr. Wetterling ausnahmsweise überein: Es sind 

sicherlich Dinge weniger relevant und andere sehr relevant. Im Bereich Sicherheit bewegen 

wir uns in einem Bereich, der in dem Vorhaben mit der wichtigste ist, neben dem Lärm. 

Deshalb wird aus meiner Sicht auf die zu erstellenden Gutachten auch sehr große Sorgfalt 

zu verwenden sein, und es werden entsprechende Gutachter einzubeziehen sein. 

Ist die GfL eine nach § 29 a BImSchG anerkannte Stelle bzw. ein bekannt gegebener 

Sachverständiger? 


Das muss sie, glaube ich, nicht sein, weil dieses Gutachten von jemand anderem gemacht 

wird. Die GfL macht das externe Risiko, Absturzwahrscheinlichkeit usw. 


Im Zusammenhang mit Ticona?




Nein, im Zusammenhang mit dem Luftverkehr. Das Risiko, das von den Flugzeugen aus- 

geht, geht von ihnen aus, ob Ticona darunter ist oder nicht. 


Aber speziell der Sachverhalt, was passiert, wenn ein Flugzeug abstürzt und auf dem 

Betriebsgelände der Ticona etwas passiert, ist in dem Gutachten mit drin? 


Das ist ein anderes Thema, ein anderer Gutachter, ein anderer Bereich. 


Und wer macht das Gutachten dann? 


Das sind die von mir bereits erwähnten Gutachten, die vom Land Hessen in Auftrag gegeben 

worden sind. 


Das heißt, es ist bei Ihnen in den Unterlagen momentan nicht drin? 


Momentan kann es nicht drin sein, weil es keine Gutachten sind, die von uns in Auftrag 

gegeben worden sind. 


Wir haben in der landesplanerischen Beurteilung schon mehrere Betriebe, die zu berücksich- 

tigen sind. Sie hatten in dem GfL-Kurzstatement den Bebauungsplan Taubengrund drin, und 

Sie hatten die Ticona besonders betrachtet. Es war aber im Raumordnungsverfahren auch 

seitens des Regierungspräsidiums noch weit mehr an Betrieben einzustellen bzw. Sachver- 

halten in ein solches Gutachten einzubeziehen. Ich möchte auf das Thema Caltex verwei- 

sen. Das vermisse ich hier. Ich vermisse auch die Auseinandersetzung mit DEA bzw. fordere 

das Regierungspräsidium auf, der Fraport aufzugeben, das in den noch zu erstellenden 

Unterlagen entsprechend zu berücksichtigen. 

Dann fehlt mir noch die Problematik des Güterverkehrszentrums. Das ist auch schon ein 

Sachverhalt aus dem Raumordnungsverfahren. Da gilt das Entsprechende. 

Sie haben vorhin dargestellt, dass das externe Risiko auf Sachverhalte außerhalb des 

Flughafens bezogen wird. Externes Risiko habe ich immer als das externe Risiko für denje- 

nigen verstanden, der sich außerhalb des Flugzeugs befindet. Wenn man den Flughafen, wo



sehr viele Arbeitsplätze vorhanden sind und sehr viele Personen sich dauerhaft aufhalten, 

herausnimmt, stellt sich für mich die Frage: Wieso kann man das herausnehmen? Es gibt 

das Hotel, den Fernbahnhof. Inwieweit kann man bei der Berechnung des externen Risikos 

diese Bereiche aus dem Untersuchungsraum herausnehmen? 

Der Untersuchungsraum ist auch für mich nicht ganz nachvollziehbar abgegrenzt. Aber ich 

denke, das wird das Regierungspräsidium ohnehin noch einmal prüfen. 


Das externe Risiko ist so definiert, dass da nur die Personen zu ermitteln sind, die nicht mit 

dem Luftverkehr direkt zu tun haben. Das sind Leute, die sich nicht am Flughafen oder 

außerhalb der Flughafengrenze aufhalten. 

(Heldmaier [Hanau]: Wo ist das definiert?) 

– Das ist definiert in der Methode GfL und vom Gutachter. NLR definiert es übrigens auch 

so. 


Diese Aussage wundert mich etwas. Ich bitte das Regierungspräsidium, Folgendes zu 

berücksichtigen: Wir haben am Flughafen selbst auch viele andere Nutzungen, den Fern- 

bahnhof zum Beispiel oder Gewerbebetriebe, die nicht den eigentlichen Flughafen betreffen. 

Das Gleiche gilt für den Süden, der bei der Nordwestvariante aber nicht so brisant ist. Hier 

muss man auch bei den Überflughöhen, die wir über dem nördlichen Bereich des bestehen- 

den Flughafens haben, eine Betrachtung einfordern. 

Ich gehe auch davon aus, dass das Regierungspräsidium der Fraport aufgeben wird, eine 

detaillierte Analyse beispielsweise der Eingabeparameter im Bereich Ticona zu machen, 

sprich: Leitungen darzustellen, einzelne Bereiche, in denen Schadstoffe gelagert werden. Ich 

gehe davon aus, dass das sehr detailliert von Ihnen eingefordert werden wird. 

Ich möchte die Forderung meiner Vorredner nach dem Risikomanagement ausdrücklich 

unterstützen. Ein Risikomanagement müssen Sie hier mit vorlegen. Das ergibt sich aus § 6 

Abs. 3 Nr. 2 UVPG, Minimierung der Auswirkungen. Ich denke, es kann nicht sein, dass Sie 

in einem Fall, der bei einem Absturz über Ticona auftritt, einfach sagen können: Wir prüfen 

gar nicht, inwieweit man eine Schadensbegrenzung für den Betrieb und ausgehend von dem 

Betrieb Ticona machen kann. Ich denke, das ist in diesem Zusammenhang auch angesichts 

des hohen Risikopotenzials hier einzufordern und würde auch den gesetzlichen Bestimmun- 

gen entsprechen. 

Deshalb auch mein Petitum an das Regierungspräsidium, das für die relevanten Anlagen, 

die Sie auch schon im Raumordnungsverfahren als relevant angesehen haben, einzufordern. 

Das DEA-Tanklager ist natürlich auch problematisch, weil es im unmittelbaren Nahbereich



zum Main liegt. Man darf sich nicht ausmalen, was passieren kann, wenn da wirklich ein 

Flugzeug abstürzt und auch erhebliche Mengen an Kerosin oder Ähnlichem in den Main 

gelangen. 


Wir machen jetzt bis 13.30 Uhr Mittagspause. 



Wir fahren fort. 


Ich habe es jetzt so verstanden, dass die GfL wohl ermittelt, ob Flugzeuge mit welchen 

zeitlichen Annahmen irgendwo abstürzen können. Das war auch im Raumordnungsverfahren 

so. Und in Berlin ist Herr Dr. Schaffert mit der Kommunikation beschäftigt. Wird auch 

geschaut, was im Katastrophenfall – es fliegt ein Flugzeug in die Ticona oder eine andere 

Störfallanlage – passiert? Werden Szenarien betrachtet, wie groß das Risiko überhaupt ist? 

Wer macht das? 


Diese Untersuchungen sind Gegenstand der Gutachten, die nicht von Fraport, sondern vom 

Land Hessen in Auftrag gegeben werden. 


Das ist also das, was das Land letztendlich macht. Es war mir nicht ganz klar, wo das 

hingehört. – Ich finde es erfreulich, dass Sie Ihre Gefahrgutgeschichten offensichtlich mit 

einstellen. Dass Sie selber Gefahrguttransporte betreiben, erhöht ja das Risiko, je nachdem, 

was da reinknallt. Ist davon auszugehen, dass die Informationen, was Sie an Ihrem Flugha- 

fen betreiben, an das Land Hessen gegangen sind, um dieses Risiko richtig zu ermitteln? 


Die Gefahrgüter im Luftverkehr, also Gefahrgut als Luftfracht im Flugzeug, werden im 

externen Risikogutachten mit berücksichtigt. 


Aber nicht bei der Frage, wie das Event dann aussieht, also wenn ein Gefahrgutfrachter auf 

die Ticona knallt, wie sich dann das Szenario erweitert.




Wir haben aufgenommen, dass diese Frage untersucht werden muss. Wir werden dann 

sehen, wer es untersuchen wird. 


Wenn wir es der Presse richtig entnommen haben, ist beabsichtigt, den Fernbahnhof nicht in 

der heutigen Form zu belassen, sondern das heute vorhandene Dach wegzunehmen und da 

einen Hochbau mit Hotel etc. draufzusetzen. Das ist alles hier nicht wichtig. Das heißt im 

Klartext: Sie bauen ein neues Hindernis, möglicherweise unmittelbar in den Anflug von Osten 

her, ein. Ist dies in Ihrer Risikoanalyse berücksichtigt? Wenn ja, in welcher Form? Man muss 

bedenken, dass so ein Dach selbst thermische Aufheizungen hat, die wiederum zu gewissen 

Wirbeln über der Fläche führen. Man kann sich vorstellen, dass darin gewaltige Klimaanla- 

gen vorhanden sind, deren Abluft ebenfalls über das Dach abgegeben wird. Ist dieses 

Problem erkannt? Wenn ja, wie wird es berücksichtigt? 


Die Aufbauten des Fernbahnhofs sind entsprechend der Hindernisrichtlinie in den techni- 

schen Planungen berücksichtigt. Sie befinden sich unter den entsprechenden Flächen. Es ist 

also kein Problem. 


Die Arbeitsteilung in der Bearbeitung der Risikobegutachtung ist nicht ganz einfach. Ich habe 

verstanden: Das Luft/Boden-Risiko macht die GfL, das Boden/Luft-Risiko macht das Land 

Hessen. Oder liege ich da falsch? 


Im Prinzip ist es richtig, aber so ganz kann man es nicht aufteilen. 


Auf diese Problemzone dazwischen möchte ich mit meiner ersten Frage hinaus. Sie lassen 

im Ausbaufall Flugzeuge über Rollbrücken rollen, die die Autobahn, die auch noch ausge- 

baut werden soll, und eine stark befahrene Bahnstrecke überspannen. Wohin zählt dieses 

Risiko? Wird es untersucht? Wer untersucht eine Havarie verursacht durch Fahrzeuge auf 

der Autobahn oder – man denke an Eschede – durch einen Brückenunfall unter der Rollbrü- 

cke? 


Ich hatte vorhin ausgeführt, dass der Überflug von Bahnlinien und Autobahnen, das heißt 

auch das Rollen darüber, und damit verbundene eventuelle Auswirkungen auf das externe 

Risiko untersucht werden.




Also der Überflug im Sinne Ihrer vorherigen Äußerungen ist auch das Rollen über die 

Brücken. Das war nicht ganz klar. 

Was das Flugzeug auf dem Boden anrichtet, richtet sich natürlich danach, was das Flugzeug 

trifft. Eine Reihe von Anlagen wurden schon genannt. Ticona nennt die GfL im Exposé 

selbst. In der landesplanerischen Beurteilung werden Sie auch noch gebeten, die Anlagen 

auf dem InfraServ-Gelände zu behandeln. Wo sind sie bearbeitet? Ist die Ticona in Ihrem 

Exposé nur pars pro toto – Sie sehen, ich baue Ihnen goldene Brücken –, oder wie machen 

Sie das? 


Ticona ist ein Störfallbetrieb, beispielhaft genannt. Weitere Störfallbetriebe werden in dem 

Gutachten berücksichtigt. Ganz konkret: Auch die Caltex wird berücksichtigt. 


Die entsprechende Formulierung in der landesplanerischen Beurteilung lautet: „Die Auswir- 

kungen des Vorhabens auf die Sicherheit der westlich der geplanten Landebahn gelegenen 

Anlagen der Firmen Ticona und InfraServ Höchst sind näher zu untersuchen.“ Im Exposé 

findet man die Detailuntersuchung für Ticona, man vermisst aber die Detailuntersuchung zu 

InfraServ. 


Auf dem Ticona-Gelände gibt es zwei Betreiber von Anlagen, einmal InfraServ und einmal 

Ticona. Insofern ist das ein Gelände mit verschiedenen Anlagen. Das wird von der GfL in 

ihrem Gutachten mit betrachtet. 


Im Exposé findet man auch die Aussage, im Rahmen eines Flugsicherheitsgutachtens 

müssten einzelne gefährdende Anlagen nicht individuell modelliert werden. Das wird einfach 

so hingesetzt, als wäre es ein Gesetz. Wie begründen Sie, dass Sie hier nichts mehr 

differenzieren? Was soll man sich da vorstellen? Gibt es dann eine Art Normanlage? 

Nehmen Sie ein Gebiet in den Blick, stellen fest, dass dort acht Anlagen sind – die Abgren- 

zung ist schwierig –, und dann setzen Sie eine Durchschnittsbrandlast oder Explosivität an? 

Ich habe nicht verstanden, was damit gemeint ist und wie Sie da zu einer zutreffenden 

Auswirkungsanalyse kommen wollen. 


Wir erwarten Eingangsdaten von der Ticona, die uns eine nähere Berechnung dazu ermögli- 

chen, das heißt ganz konkret die Art des Stoffes, die Menge des Stoffes und die genaue 

Verortung des Stoffes, und dann können wir eine entsprechende Detailanalyse durchführen.




Ich ersuche das RP, in das Unterrichtungsschreiben das Begehren aufzunehmen, in den 

Bereich des relevanten Risikos – das kann nicht ein geometrischer Raum von 40 x 40 sein – 

alle Anlagen mit gegenüber der Durchschnittsbebauung erhöhtem Risiko aufzunehmen. Nur 

ein Beispiel, das mir einfällt: Unter anderem und wesentlich wegen des Flughafens gibt es 

die Isolierstation. Ich glaube, sie gehört zur Frankfurter Uniklinik. Dort gibt es Umgang mit 

pathogenen Keimen. Eine Havarie dort ist natürlich von ganz besonderem Interesse. Solche 

Dinge können und sollten Sie nicht ausblenden. Das Exposé ist ja kurz, und die Scoping- 

Unterlagen sind notwendigerweise lückenhaft; das ist mir klar. Aber wird so etwas mitbe- 

dacht? 


Wir haben nur Anlagen und Störfallanlagen betrachtet, keine Krankenhäuser mit Isolierstati- 

on. 


Der Umgang mit Pesterregern, Typhus und Cholera ist nicht interessant? – Das Ersuchen an 

das RP für das Unterrichtungsschreiben liegt auf der Hand. 

Zum Untersuchungsbereich stelle ich mir das schlicht so vor: Es gibt im Ausbaufall Verflech- 

tungsbereiche für den Luftverkehr, die für das Luft/Boden-Risiko stark erhöhte Werte 

ergeben. Andere Bereiche sind bei bestimmungsgemäßem Betrieb und Beflug des Luft- 

raums nahezu ohne Bewegung in der Luft. Das heißt, es gibt Bereiche mit erhöhtem Risiko 

und Bereiche mit geringerem Risiko, abhängig vom Flugbetriebsmodell. Es wird auch das 

Risiko, wenn man etwa ISO-Risikolinien rechnen würde, ähnliche Finger ergeben wie die 

Berechnung von Isophonen, sodass ich vor diesem Hintergrund die Bestimmung des 

Untersuchungsraums für völlig inadäquat halte und bitte, einen sachgerechten Untersu- 

chungsraum zu nehmen und das Flugbetriebsmodell – Sie können es also doppelt verwer- 

ten, ein weiterer Grund, es den Unterlagen beizulegen – Ihrer Risikoanalyse zugrunde legen, 

und bitte das RP, das auch zu fordern. 

Oschinski (Kreis Groß-Gerau): 

Ihnen ist sicher bekannt, dass wir in den letzten zehn Jahren drei Tankwagenunglücke im 

Zusammenhang mit der DEA-Raffinerie in den Einflugschneisen hatten. Wo und wie wird 

dieses Risiko untersucht? Wird es untersucht? Wenn nicht, bitte ich, auch dies in das 

Unterrichtungsschreiben für die Fraport aufzunehmen. 

Ott (Rüsselsheim): 

Es geht von der Firma Ticona auch eine Gefährdung des Luftverkehrs aus. Ich habe vorhin 

verstanden, dass das Gutachten dazu von der Hessischen Landesregierung beauftragt wird. 

Fraport lässt nur das Absturzrisiko untersuchen. Beispielsweise gibt es in einer Firma wie



Ticona auch Szenarien für Notfälle, für Katastrophen, wo dann irgendwelche Stoffe abgefa- 

ckelt werden müssen. Tief darüber fliegende Flugzeuge wären dadurch auch gefährdet. Wird 

das untersucht? Wenn ja, wer untersucht es? 

Wäre die Landebahn schon da und Ticona wollte jetzt bauen, müsste selbstverständlich 

Ticona dieses Gutachten in Auftrag geben. Davon gehe ich aus. Ich habe es bisher so 

verstanden, dass das jetzt die Hessische Landesregierung beauftragt hat. Wer untersucht 

konkret die Gefahren, die von dieser Firma für den Luftverkehr ausgehen? Es kann dort zu 

Katastrophen kommen, die natürlich ganz konkret den Luftverkehr darüber gefährden. 


Manche haben hier die Stirn gerunzelt, wieso das Land Hessen und wieso nicht die Antrag- 

stellerin die Ticona-internen Risiken abschätzt. Es sind immerhin Betriebsgeheimnisse zu 

verwerten, um ein solches Gutachten ordnungsgemäß zu erstellen. Deswegen ist es wohl 

klar, dass eine andere Firma nicht einfach in den Betrieb reingeht und anfängt, dort gutacht- 

lich tätig zu werden. Es geht ja nicht nur um die Rezeptur der augenblicklichen Fabrikation, 

sondern auch um die Frage: Was wird im Jahre 2015 produziert? Die ganze wirtschaftliche 

Planung muss einbezogen werden. Deswegen ist es für mich nachvollziehbar, dass nicht 

eine andere Firma, die mit Ticona nichts zu tun hat, dieses Gutachten in Auftrag gibt. Wer 

das dann bezahlt, ist nicht Gegenstand dieser Verhandlung. 

Aber Sie wollen wissen, wenn bei Ticona eine Katastrophe passiert, welche Auswirkungen 

das auf den Luftverkehr hat und wer das begutachtet. 

Ott (Rüsselsheim): 

Noch eine Frage: Bekommt die Hessische Landesregierung auch ein Unterrichtungsschrei- 

ben? 


Nein. Warum? Wir erstellen uns das selbst, unser eigenes Anforderungsprofil. Das ergibt 

sich aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz, der Störfallverordnung usw. 

Lurz (Vorhabensträgerin): 

Wir gehen davon aus, dass dieses Risiko von den Gutachtern, die das Land Hessen beauf- 

tragen wird oder schon beauftragt hat, betrachtet wird. Wir betrachten die Risiken aus dem 

Flugverkehr. 


Noch eine Anmerkung an die Herren der Fraport: Wenn ich heute Morgen gesagt habe, dass 

der Präzisionsanflug statistisch gesehen das größere Risiko ist als der Nichtpräzisionsanflug, 

dann möchte ich nicht, dass in Ihren Reihen gefeixt wird und mir mitgeteilt wird, es wäre gut, 

dass ich nicht mehr fliege, weil ich das verwechsle.




Nein. Ich habe Ihnen gesagt, dass wir private Auseinandersetzungen, die sich draußen beim 

Kaffee ergeben, hier nicht weiter erörtern. 


Gut. – Mit wie viel Flughäfen wird das statistische Material angereichert, also die Absturzrisi- 

ken, die Verkehrsstruktur usw.? Wie viel Flughäfen werden Sie untersuchen lassen, um 

einen repräsentativen Verkehrsquerschnitt, sprich: Flugzeugalter, Flugzeuggrößen usw., für 

Ihre Untersuchung zu haben? Ich weiß, dass die NLR rund 40 Flughäfen als Grundlage 

nimmt, also versucht, weltweit 40 Flughäfen zu finden, die ein ähnliches Verkehrsprofil 

haben. Wie viel Flughäfen wählen Sie? 


Wir haben eine statistische Analyse machen lassen, um wirklich vergleichbare Flughäfen zu 

finden. Die Antwort ist 44, also ähnlich wie NLR. 


Wie oft passiert es bei Ticona, dass diese enormen Dämpfe abgelassen werden? Ich habe 

es jetzt des Öfteren gesehen. Das geschieht unterhalb der Kategorie-1-Minima, das heißt, 

das Flugzeug ist für eine Sichtverschlechterung an der Stelle natürlich überhaupt nicht 

vorbereitet. Man ist unter dem Minimum und kommt plötzlich in eine ganz dicke Dampfwolke 

hinein. Wie oft passiert das? Wird berücksichtigt, dass diese technischen Abläufe sich 

abspielen, und zwar ungefähr 20 Sekunden vor dem Aufsetzen? 


Wir haben ausgeführt, dass die Gefahren oder Beeinträchtigungen, die von Ticona für den 

Luftverkehr ausgehen, in Gutachten des Landes Hessen untersucht werden. Darüber 

können wir hier nichts sagen. 


Dann sind auch die Kühltürme nicht Gegenstand dieser Untersuchung? 


Selbstverständlich. 


Dann brauche ich auch die Fackel, die Herrn Fislake das letzte Mal so beschäftigt hat, nicht 

weiter anzuführen. 


Ist auch da drin.




Ein anderer Punkt ist das Durchstartverfahren, insbesondere von der anderen Seite. Ich rede 

hier nicht über Hindernisfreiheit. Ich möchte einfach solche Verwechslungen vermeiden. 

Sonst kommt es zu Missverständnissen. Wie ist das Durchstartverfahren modelliert? 


Das Durchstartverfahren ist im Rahmen des Gutachtens für das externe Risiko modelliert, 

indem das Verfahren nach PANS-OPS abgebildet ist. In ICAO-PANS-OPS sind die entspre- 

chenden Verfahren definiert, und entsprechend wird es abgebildet. 


Das kann man dann nachher auch im Gutachten alles so nachlesen, dass es so gemacht 

wird? – Gut. 

Wir haben vorhin über das Thema Management gesprochen. Ich habe hier die Unterlagen 

der Niederländer. Es ist dort in einem Kartenwerk eingestellt: die Risikokonturen, die ISO- 

Konturen, und zwar die ISO-Konturen nach verschiedenen Kriterien, nach Kevin oder nach 

dB(A). Sie können beides sozusagen in einem erfassen, und beides ist fast kongruent. Sie 

können dann ein Lärmmanagement und ein Risikomanagement zusammenführen. 

Deshalb möchte ich noch mal betonen, dass wir beides am Ende des Planverfahrens haben 

müssen. Ich glaube, zumindest an dieser Stelle ist eine Win-win-Situation vorhanden. Egal, 

ob wir den Flughafen ausbauen oder nicht, wir werden das auf jeden Fall brauchen. Es 

vereinfacht die Geschichte erheblich, weil es fast kongruente Footprints sind. Wenn Sie das 

noch nicht kennen, stelle ich Ihnen das gerne zur Verfügung, aber eigentlich müssten Sie es 

kennen. 


Ich denke, dass Managementregelungen, die völlig separat nebeneinander laufen können, 

sinnlos sind, denn ein Flugzeug kann ja nur in einer Situation fliegen. Die muss man ja 

zusammenführen. Das ist irgendwie trivial. 


Sie haben sich bereit erklärt, jetzt auch eine Risikoanalyse für die Beschäftigten zu erstellen. 

Damit wir nachvollziehen können, ob die Datengrundlage ausreichend ist, möchte ich 

wissen: Welche Daten fließen in diese Risikoanalyse ein? 

Vitzthum (Vorhabensträgerin): 

Können wir die Frage bitte zurückstellen und nachher beantworten?




Gut. – Sie haben gesagt, Sie prüfen das Risiko von Flugzeugabstürzen. Es gibt aber auch 

noch die Blue-Ice-Geschichten oder sonstige Dinge, die Flugzeuge verlieren können, 

irgendwelche Ventile usw. Wie beabsichtigen Sie, diese Dinge zu analysieren bzw. Unterla- 

gen dazu zu erstellen? 


Es gibt Statistiken zu Blue-Ice-Vorfällen und zu herabfallenden Flugzeugteilen. Diese werden 

ausgewertet und qualitativ beschrieben. Vor allen Dingen die Verortung der Vorgänge ist 

sehr wichtig: Wo passiert was? Daraus kann man Schlüsse ziehen. 


Mir ist bei der Diskussion deutlich geworden, dass wir mit einem Dritten diskutieren, der hier 

ein Gutachten vorlegt, dem Land Hessen, das hier gar nicht präsent ist. 


Doch. 


Ja, natürlich; Sie sind natürlich Landesbeamter. Aber da würde ich als Erstes darum bitten, 

dass die Aufgabenstellung, die Methodik und die Kriterien dieses Gutachtens, das wir jetzt 

erläutert bekommen haben, in der gleichen Präzision offen gelegt werden, wie es die 

Fraport AG uns offen gelegt hat. Zum Zweiten bitte ich darum, dass ein kompetenter, 

aussagefähiger Vertreter des Landes Hessen anwesend ist und zu dieser Beauftragung des 

Gutachtens Rede und Antwort steht. 


Mir nicht. 


Aber wir müssen ihn zumindest befragen können, wenn wir unser Beteiligungsrecht hier 

ernst nehmen. Es kann ja nicht sein, dass die Fraport AG das stellvertretend für das Land 

Hessen macht. 


Nein, nein. 


Sie verneinen das völlig zu Recht. Aber dafür muss doch wohl irgendjemand hier im Raum 

sein.




Die Anforderungen, die sich an die Begutachtung dieser Sicherheitsproblematik für unsere 

Umweltverträglichkeitsprüfung ergeben, können wir durchaus diskutieren, ohne dass die 

konkreten Leistungsprofile von Gutachten, die bereits in Auftrag gegeben worden sind, jetzt 

hier bekannt gegeben werden müssen. Das ist ja auch zu großen Teilen bereits passiert. 

Aus Ihren Äußerungen und dem, was schon vonseiten des Podiums dazu gesagt worden ist, 

sind die Anforderungen an diese Begutachtungen relativ deutlich geworden. 


Herr Thiele, dann verstehe ich nicht, weshalb wir überhaupt den Ordner von Fraport bekom- 

men haben. Dann hätten wir ja ohne jede Vorbereitung herkommen können. Wenn es noch 

nicht einmal notwendig ist, für einen Scoping-Termin die Methodik, den Untersuchungsge- 

genstand und die Kriterien für das Gutachten offen zu legen, das das Land Hessen in 

Auftrag gegeben hat, verstehe ich nicht so recht, auf welcher Basis Sie hier diskutieren 

wollen. Im Prinzip stellen Sie sich selbst frei, weil Sie immer in einem Interessenkonflikt mit 

dem Land Hessen stehen. Das kann ich nachvollziehen. Aber für uns als betroffene Kom- 

munen ist es nicht akzeptabel. 

Hermann (HMWVL Wiesbaden): 

Herr Möller-Meinecke, diese Gutachten sind in Auftrag gegeben worden in Vollziehung des 

Auftrages aus der landesplanerischen Beurteilung, wonach dieses Risiko raumordnungs- 

rechtlich besonders zu betrachten sei. Das Land Hessen hat durch die Landesregierung die 

Absicht erklärt, im Lichte der landesplanerischen Beurteilung vom vergangenen Sommer 

eine Landesentwicklungsplanänderung durchzuführen. 

Um diese LEP-Änderung durchführen zu können, brauchen wir bestimmte Grundlagen 

hinsichtlich dieser offenen Fragen. Wenn sie durchgeführt wird, wird sie gemäß dem Lan- 

desplanungsgesetz auch dazu führen, dass alle beteiligten Kommunen – im Übrigen alle 

Kommunen des Landes Hessen – Gelegenheit bekommen, dazu Stellung zu nehmen. Das 

heißt, dass sie zunächst einmal Gelegenheit bekommen, in die Entscheidungsgrundlagen 

Einsicht zu nehmen. In diesem Zusammenhang werden sie sich mit den Methoden und mit 

dem Untersuchungsgegenstand dieser Gutachten auseinander setzen können. 

Insofern geht es hier um ein völlig anderes Verfahren. Es geht um ein Verfahren, das das 

Land Hessen im Rahmen seiner raumordnungsrechtlichen Zuständigkeit vorbereitet, und 

nicht um die Planfeststellung der Flughafenerweiterung. In diesem anderen Verfahren 

werden die hier anwesenden Kommunen die Gelegenheit haben, sich mit diesen Leistungs- 

beschreibungen auseinander zu setzen. 


Herr Hermann, vielen Dank. Das war eine hilfreiche Aufklärung. Das heißt aber im Kern, 

dass wir das Scoping-Verfahren aussetzen können, bis die Änderung des Landesentwick-



lungsplanes abgeschlossen ist. Denn insoweit werde ich vertröstet, dass ich zukünftig eine 

Akteneinsicht in die Aufgabenstellung eines Gutachtens bekomme, das auch verwendet 

werden soll, um Ihnen Erkenntnisse für das Scoping-Verfahren und die Unterrichtung des 

Vorhabenträgers zu geben. Daher denke ich: Wenn Herr Hermann so offen legt – das finde 

ich nachvollziehbar –, dass ein Beteiligungsrecht da zukünftig zu erwarten ist, würde ich für 

die von mir vertretenen Städte und Gemeinden und den Landkreis darum bitten, dass uns 

insoweit auch das Recht auf rechtliches Gehör nach Abschluss dieser Anhörung in dem 

Scoping-Verfahren noch eröffnet wird. Das heißt logischerweise, dass wir dieses Verfahren 

aussetzen müssen. 


Ich darf Sie darauf hinweisen, dass rechtliches Gehör im Scoping-Verfahren kein Gegen- 

stand ist. Es ist eine Beratung der Behörde. Es geht hier nicht um Rechte der Gemeinden. 

Es geht hier nur darum, dass wir Einsichten über Anforderungen an die Vorhabensträgerin 

gewinnen sollen und darüber hinaus selbstverständlich auch diejenigen Dinge erörtern, die 

für die Genehmigung nachher erforderlich sind. Ein Vorschlag, wie ein solches Gutachten 

auszusehen hätte, ist gar nicht erforderlich. Nur hat die Fraport AG das getan. Das bedeutet 

aber nicht, dass alle anderen das auch tun müssen. Deswegen sehe ich überhaupt keine 

Veranlassung zu einer Unterbrechung. 


Ich wollte eine weitere Anregung geben. Wir haben nach dem Raumordnungsverfahren oft 

gehört, bei Ticona ist Hindernisfreiheit gewährleistet. Ich habe keinen Zweifel, wenn das so 

festgestellt wird. Das hat aber zum Beispiel nichts mit einem Allwetterflugbetrieb zu tun. 

Deshalb rege ich an, dass zu den Unterlagen – sonst ist das Ganze ja sinnlos – die Stel- 

lungnahmen der zulassenden Behöre, sprich: Luftfahrtbundesamt, zum Thema Allwetterbe- 

trieb beigefügt werden, damit wir im Erörterungstermin die Unterlagen haben, durch die 

sichergestellt ist, dass ein Kategorie-3b-Anflug – den wollen Sie ja machen – aufgrund der 

dort vorherrschenden Randbedingungen überhaupt möglich ist und dass es nachprüfbar ist. 

Das kann nicht die Flugsicherung machen. Das muss die zulassende Behörde machen. 

Denn sie muss es nachher auch genehmigen. 

Mit Hindernisfreiheit hat dies natürlich überhaupt nichts zu tun. Diese Zulassung ist nur ein 

Teilbereich. 


Wenn ich Herrn Hermann richtig verstanden habe, hat das Gutachten, das das Land macht, 

das Ziel, den LEP zu ändern. Sehe ich das richtig? – Das soll vor dem Hintergrund des 

Raumordnungsverfahren geschehen. Das heißt, hier sind raumordnerische Kriterien von 

Belang. Da frage ich mich, ob die technischen Dinge, die wir hier besprochen haben – also



ob da eine Qualmwolke abgeblasen wird oder nicht –, überhaupt Gegenstand dieses 

Gutachtens sein können. Denn das ist raumordnerisch kaum von Belang, vermute ich. 


Wir haben von Herrn Hermann gehört, dass die Begutachtung sich an dem orientiert, was 

auch in unserer landesplanerischen Beurteilung als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens 

formuliert worden war. Da war formuliert worden, dass diese Untersuchung insbesondere 

darüber Auskunft geben soll, „ob zur Einhaltung der Anforderungen an die Anlagensicherheit 

Maßnahmen an den genannten Anlagen erforderlich und durchführbar sind und ob die 

Anlagen an den bisherigen Standorten weiterhin betrieben werden können“. 

Wenn das so präzise beantwortet werden soll, sind notgedrungen auch derartige Ereignisse, 

wie Sie sie gerade beschrieben haben, in die Betrachtung einzubeziehen. Insofern habe ich 

an der Detaillierung der Untersuchungen keinen Zweifel, wenn man dem folgt. 

(Ott [Rüsselsheim]: Die Frage müsste eigentlich heißen: Kann da ge- 

flogen werden?) 


Wer da wem weicht, ist doch jetzt nicht das Thema. 

RA Baumann: 

(Ott [Rüsselsheim]: Die Anlage ist aber da!) 

Ich habe heute Morgen gelernt, dass die Fraport Risiken, die von anderen bodenbezogenen 

Anlagen außer dem Flughafen ausgehen, nicht zur Kenntnis nehmen möchte und auch einer 

Untersuchung nicht unterziehen möchte. Wenn ich das missverstanden haben sollte, bitte 

ich Sie, mich zu korrigieren. 

Die Risiken, die von Ticona und anderen technischen Anlagen ausgehen – es wurde auch 

der Bereich Hanau/Offenbach genannt; man könnte Aschaffenburg noch dazunehmen –, 

wären natürlich mit einzubeziehen. 

Zweitens habe ich heute Morgen gelernt, dass eine Risikoanalyse und auch ein Risikomana- 

gement als Ergebnis dieser Risikoanalyse von der Fraport nicht beabsichtigt sind. Insoweit 

steuert Fraport bei internationaler Bewertung auf ein Niveau zu, das mit ähnlichen Attributen 

belegt werden könnte wie die Schulstudien, die derzeit im Umlauf sind. Man ist sozusagen 

auf unterstem Niveau, am Ende der internationalen Linie. 


Herr Baumann, die Frage, was wer möchte, ist völlig irrelevant. Denn was gemacht wird, 

steht im Unterrichtungsschreiben – ob das gemocht wird oder ob es nicht gemocht wird. 

Deswegen würde ich sagen: Eine Rekapitulation dessen, was der Antragsteller gerne



möchte, mag vielleicht für die Psychologie ganz interessant sein. Rechtlich relevant ist das, 

was im Unterrichtungsschreiben steht. 

Wir erwarten von Ihnen jetzt einige nette Aufforderungen über die Dinge, die in das Unter- 

richtungsschreiben hineingehören. Bitte fahren Sie fort. 

RA Baumann: 

Hätten Sie mich nicht unterbrochen, hätte ich es schon gesagt. 


Ich wusste nicht, wie lange Sie noch die Wünsche der Fraport rekapitulieren wollten. 

RA Baumann: 

Ich war gerade am Ende und möchte jetzt meine Ausführungen dahingehend fortführen, 

dass ich bestimmte Standards im Risikobereich erwarte. Aus meiner Sicht ist es erforderlich, 

dass eine Risikoanalyse durchgeführt wird. Insbesondere ist ein Risikomanagement, wie es 

internationalen Standards entspricht, durchzuführen. 

Aus meiner Sicht ist es auch völlig unzulässig, mit einem doppelt so hohen – nein, es ist ja 

potenziert höher; man muss sagen: vielfach höheren Risiko – zu fahren, als es nach den 

Standards bei Industrieanlagen zulässig wäre. Bei Industrieanlagen ist ein Ereignis bei 

einem Erwartungswert von 10 -6 noch zulässig. Bei Fraport soll es bei 10 -3 zulässig sein. Das 

kann nicht akzeptiert werden. Ich bin kein Risikoexperte. Aber hier sind Unterschiede von 

Welten. Hier müssen die Anforderungen verschärft werden. 

Das führt nämlich dann dazu, dass verstärkt über Alternativen nachzudenken sein wird, und 

zwar nicht nur über Alternativen am Mikrostandort, sondern Alternativen insgesamt. Diese 

Diskussion möchte Fraport nicht führen. Die wollen wir führen. Die wollen wir im Erörterungs- 

termin dann später führen. 

Deswegen ist es erforderlich, auch die von Herrn Faulenbach da Costa dargestellten 

Alternativmodelle in die Risikobetrachtung einzubeziehen, damit Vergleichsmomente bzw. 

Vergleichszahlen und Dokumentationen zur Verfügung stehen, um im Erörterungstermin und 

dann im Planfeststellungsverfahren eine entsprechende Diskussionsgrundlage zu haben. 


Die 10 -3 ist ein Ergebnis eines Gutachtens, das noch erstellt werden soll, wie ich das mitbe- 

kommen habe. Ich erinnere mich, dass wahrscheinlich eine Grobabschätzung aus früherer 

Zeit der Sache zugrunde liegt. Aber das eigentliche Gutachten wird noch erstellt. Deswegen 

möchte ich mich mit der 10 -3 überhaupt nicht befassen. 

Aber eine andere Sache ist mir wichtig: Aus Ihrer Sicht sind Sie der Meinung, dass 10 -6 die 

Grenze sei. Das ist ja ein Petitum.



(Faulenbach da Costa [Offenbach]: Das ist Standard!) 

Wir haben ja auch über Bewertungsstufen geredet. Es kann sein, dass Sie sagen: Standard 

im einen ist nicht Standard im anderen. – Das wollte ich nur festgehalten haben. 

RA Baumann: 

Dabei möchte ich sagen, dass mir nicht geläufig ist, welche Standards international im 

Flughafenbereich anzunehmen sind. Nach meiner Kenntnis sind die Anforderungen im 

Flughafenbereich höher anzusetzen als bei Industrieanlagen. 


Das ist angekommen. 


Herr Vorsitzender, ich weiß, dass es nicht erforderlich ist. Trotzdem bitte ich darum, dass ich 

sagen darf, dass ich Ihren letzten Ausführungen nicht ganz zustimme. Sie haben gesagt, 

dass das bisherige Risikogutachten des Raumordnungsverfahrens nur eine grobe Abschät- 

zung war. 


Nein, das habe ich nicht gesagt. 


Das habe ich so verstanden. 


Das ist ein Missverständnis. Ich wollte nur sagen, dass das eigentliche Risiko Gegenstand 

eines Gutachtens ist, das hier noch nicht vorliegt und vorgelegt werden soll. Ich wollte 

verhindern, dass wir einfach davon ausgehen, dass da schon ein Ergebnis vorliegt. 


Zum Raumordnungsverfahren liegt ja ein Ergebnis vor. 


Ja. Aber wenn das Ergebnis verbindlich wäre, bräuchte kein zweites Gutachten erstellt zu 

werden. Wenn aber ein Gutachten zu diesem Thema erstellt wird, ergibt sich schon daraus, 

dass hier eine andere Feinbeurteilung vorgenommen wird und dass wir diese Zahl einfach 

abwarten. Für uns im Scoping-Termin spielt diese Zahl keine Rolle. Für uns im Scoping- 

Termin wäre es interessant, wo Sie Ihre Schwelle setzen. Herr Baumann hat sie bei 10 -6 

gesetzt. Wenn Sie eine andere Zahl nennen, würden wir sie aufnehmen und uns darüber



Gedanken machen, wo man das Ergebnis, das bei Fraport herauskommen wird, einzuord- 

nen hat. Das ist alles. 


Es wird von Fraport gesagt, dass der Gutachter alles in seinem Risikogutachten in der 

Raumordnung berücksichtigt habe und zu dem Ergebnis 10 -3 kam. Sollte er in seinem neuen 

Gutachten, das er für die Planfeststellung macht, zu einem anderen Ergebnis, wie 10 -5 oder 

10 -6 , kommen – ich sage Ihnen gleich einen Wert, den ich für vertretbar halte –, dann kann er 

damit rechnen, dass er auf dem Erörterungstermin an die Wand genagelt wird. 


Das ist eine andere Sache. 


Er sollte also aufpassen, dass er es richtig macht. – Heute Morgen habe ich das Beispiel 

Berlin genannt. Da hat der gleiche Gutachter gearbeitet. In dem Gutachten wurde 10 -5 schon 

als kritischer Wert für die Genehmigungsfähigkeit des Ausbaus des Flughafens Schönefeld 

angesehen. 

Herr Baumann hat die Berücksichtigung der Alternativstandorte oder der Vorhabensalternati- 

ven in der Risikoanalyse angesprochen. Als eine Vorhabensalternative ist das Flughafensys- 

tem Flughafen Frankfurt mit dem Flughafen Hahn von Fraport selbst beantragt. Im Moment 

werden für den Flughafen Hahn gerade auch die Planfeststellungsunterlagen erstellt. Das 

Raumordnungsverfahren ist wohl abgeschlossen. Wenn – ich halte das durchaus für sinnvoll 

– ein solches Flughafensystem in Betracht gezogen wird, müssten doch diese beiden 

Verfahren als verbundene Verfahren betrachtet werden. In welchem Zusammenhang 

diskutieren wir das? 


Ich verstehe das Petitum nicht ganz. Vielleicht können Sie noch einmal erläutern, wie Sie 

sich das vorstellen. 


Ein Flughafensystem ist ja nur dann sinnvoll, wenn ich es alternierend oder wie auch immer 

sinnvoll nutzen kann und nicht einfach sage: Das ist ein Flughafen, der „low-cost carrier“ 

macht, und den Rest des Luftverkehrs haben wir in Frankfurt. Dafür brauche ich kein 

Flughafensystem. Wenn Sie den Antrag der Fraport, zumindest so, wie er veröffentlicht 

wurde, lesen, ist er durchaus sinnvoll gestellt worden. Nur ist die Realität eine andere. Wenn 

Sie diese sinnvolle Antragstellung der Fraport zugrunde legen, müssen Sie zu der Überzeu- 

gung kommen: Beide Flughäfen, die im Moment in der Ausbauplanung sind und in die



Planfeststellung wollen, müssen zusammen betrachtet werden, weil es dann zusammenge- 

hört. Ich kann beide nur gemeinsam entwickeln. 

Wenn ich den Flughafen Hahn als Teil eines Flughafensystems betrachte und auch nutze, 

erübrigt sich beispielsweise – das kann das Ergebnis sein – durch diese gemeinsame 

Betrachtung eine weitere Start- und Landebahn in Frankfurt. Dann könnte es passieren, dass 

die in Hahn sagen, es interessiert uns nicht, was ihr in Frankfurt macht; wir wollen unsere 

„low-cost carrier“ machen, und nicht berücksichtigen, dass sich aus der Überlegung eines 

Flughafensystems ergeben könnte, dass man in Hahn noch eine zweite Bahn in die Plan- 

feststellung einbringen muss. Da müssen auch entsprechende Vorfelderweiterungen, 

Kapazitäten für Passagierabfertigung usw. mit eingebracht werden. 

Auch die Frage eines Transfersystems, das auch planfeststellungspflichtig ist, ist dann im 

Zusammenhang zu betrachten. Das kann ich nicht gesondert betrachten, weil ich sonst kein 

Flughafensystem entwickeln kann. Sie können doch nicht dem Flughafen Frankfurt sagen, 

du machst jetzt ein Flughafensystem oder untersuchst es mit, und es stellt sich in der 

Untersuchung heraus, es ist eine erwägenswerte Vorhabensalternative, und wir untersuchen 

dann in einer gemeinsamen Planfeststellung nicht genau diese Fragen, die dort planfestzu- 

stellen sind. Denn wie soll man dann sagen: Sorry, das, was ihr beantragt, ist nicht genehmi- 

gungsfähig, sondern es muss das andere gemacht werden, nämlich das Flughafensystem? 

Insoweit bin ich der Auffassung: Ich muss es zumindest hier diskutieren und weiter themati- 

sieren. Da kann man – dazu wären längere Ausführungen erforderlich – durchaus zu der 

Überzeugung kommen, dass das ein verbundenes Verfahren nach § 78 VwVfG ist. 


Herr Faulenbach, Ihre Ausführungen einmal als zutreffend unterstellt, wäre das nicht eine 

Frage, ob das verbundene Planfeststellungsverfahren sind, sondern nach unserer Auffas- 

sung wäre das eine Frage der Planrechtfertigung in jedem einzelnen Verfahren. Das ist nicht 

Gegenstand dieses Scoping-Termins hier. 


Ich bin kein Jurist, aber ich bin Planer. Wenn ich mir als Planer überlege, Sie machen zwei 

eigenständige Planfeststellungsverfahren und machen nur die Planrechtfertigung rein, dann 

wird doch in diesem Falle in der Planrechtfertigung Fraport für ihren Standort hier in Frank- 

furt niemals Bezug darauf nehmen und sagen, wir wollen das in der Planrechtfertigung 

machen, sondern das, was sie machen wollen, weiterverfolgen, ohne dass ihnen als Auflage 

kommt, die Alternative zu betrachten. 

Ebenso handelt der Flughafen Hahn, nämlich aus seinen lokalen Interessen aus dem 

Marktsegment, das er sich im Luftverkehr angesehen hat und für das er seinen Flughafen 

entwickeln will, und nicht in einer strategischen Allianz – so nenne ich es einmal –, wie man



ein Flughafensystem gemeinsam entwickeln kann. Das kann durchaus völlig anders ausse- 

hen, als beide Flughäfen heute ihre Ausbauvorhaben vorantreiben. 

Wenn Sie jetzt sagen, die werden aber nach wie vor in zwei getrennten Verfahren beurteilt – 

sowohl in ihren Umweltauswirkungen, im Risiko und ich weiß nicht, was alles zur Beurteilung 

dazugehört – und völlig separat von einer Landesbehörde, nämlich von einer in Rheinland- 

Pfalz und einer in Hessen, sowohl ins Verfahren gebracht als auch nachher planfestgestellt, 

kommen Sie nie zu einer gemeinsamen Lösung. 


Das mag ja sein. Aber Gegenstand dieses Verfahrens ist der beabsichtigte Antrag von 

Fraport, wie er hier gestellt werden soll. Da kann ein Antrag auf ein Flughafensystem, der ja 

kein Planfeststellungsantrag ist und sich auf einem ganz anderen Gebiet abspielt, in einem 

Scoping-Termin, der die Unterlagen für ein Planfeststellungsverfahren für die Erweiterung 

von Frankfurt aufzählen soll – das ist ja noch gar kein Genehmigungsverfahren; es ist noch 

nicht einmal ein Antrag da –, nicht Gegenstand dieses Scoping-Termins sein. 

Sie können sagen, dass Sie es für politisch unsinnig halten, ein solches Verfahren weiter 

fortzusetzen. Das kann ja sein. Aber wenn jemand einen Antrag stellen will, hat er den 

Anspruch darauf, dass der Antrag behandelt wird, wie er ihn gestellt hat. Wenn der Antrag 

nachher aus irgendwelchen Gründen nicht bescheidungsfähig ist – das kann ja sein –, wird 

er vielleicht abgelehnt. Aber ich kann doch nicht von vornherein, bevor der Antrag gestellt 

wird, der Antragstellerin vorschreiben, wie groß das Vorhaben sein muss, das sie beantra- 

gen will. Sie bestimmt den Antrag; das ist nun einmal so. Wir sagen nur: Wenn der Antrag so 

gestellt werden soll, wie er beabsichtigt ist, dann müssen die Unterlagen A, B, C, D, E dabei 

sein. Dazu gehört nicht die zweite Rollbahn von Hahn. Denn die wird hier nicht planfestge- 

stellt. Das ist nun einmal so. 


Im verbundenen Verfahren würde sie auch hier nicht planfestgestellt, sondern die Verfah- 

rensbehörde würde noch festgelegt. Ich bin da kein Jurist; dazu sollte vielleicht besser Herr 

Baumann die Argumente vorbringen. 

Ich möchte aus meiner Sicht noch einen Hinweis geben. Im Raumordnungsverfahren haben 

wir beim Erörterungstermin die Vorhabensalternativen gefordert. Die sind mit Hinweis auf 

den Landesentwicklungsplan abgelehnt worden. Das steht so in den Unterlagen von Fraport. 

Auch in der landesplanerischen Stellungnahme steht es so. Die landesplanerische Stellung- 

nahme ist entfallen. Nach dem Erhalt der landesplanerischen Stellungnahme beantragt 

Fraport bei der EU die Bildung eines Flughafensystems. Das ist eine völlig andere Aus- 

gangslage. Jetzt sage ich, da müssen wir uns auch darüber unterhalten. Ich kann doch 

nichts dafür, dass die Fraport einen unvollständigen Antrag vorlegt.




Es liegt noch gar kein Antrag vor. Wir sagen, was im Antrag drinstehen soll. 


Umso besser. Dann können wir uns doch jetzt darüber unterhalten. – Vielleicht kann Herr 

Baumann rechtlich noch etwas dazu sagen. 

RA Baumann: 

Ich möchte Ihnen, Herr Löbig, und Ihnen, Herr Bickel, durchaus Recht geben, dass wir uns 

hier zunächst über den Antrag der Fraport im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersu- 

chung unterhalten. Das ist aber nur die eine Hälfte der Wahrheit. Die andere ist, dass auch 

jenseits der Planrechtfertigung, die Sie, Herr Löbig, genannt haben, zu Minimierungsge- 

sichtspunkten hier vorgetragen werden kann. Wir hatten das heute Morgen schon erwähnt 

und hatten im Rahmen der Schadstoffminimierung, der Lärmminimierung und der Sicher- 

heitsrisikominimierung Alternativen vorgetragen. Die sind nur ansatzweise vorgetragen 

worden. Sie würden als sich aufdrängende Alternativen im Planfeststellungsverfahren ein 

ganz anderes Eigenleben führen, als sie es jetzt in diesem Verfahren tun. 

Weil dem so ist, ist es aus meiner Sicht erforderlich, dass die Alternativen, die sich konkret 

anbieten und aufdrängen, in diesem Scoping-Termin zur Umweltverträglichkeitsuntersu- 

chung eine Rolle spielen müssen. Ich habe es jedenfalls so verstanden, dass Sie sagen, 

dass Alternativen dabei natürlich mit zu berücksichtigen sind. 

Herr Faulenbach da Costa hat heute Morgen schon konkretere Hinweise gegeben, wenn 

auch nicht en détail, weil Sie die nicht haben wollten. Sie haben schon am Dienstag gesagt, 

dass Sie keine konkreten Angaben dazu wollen. Sonst hätte er verschiedene Szenarien als 

Alternativen präsentiert und auch erläutert. Ich persönlich halte die Vorgehensweise der 

Behörde nicht für richtig, aber das ist Ihnen völlig anheim gestellt. Sie sind Herr des Verfah- 

rens, und insoweit können Sie machen, was Sie wollen, wenn Sie sich an die Rechtsordnung 

an sich halten. Aber auch wenn Sie sich nicht daran halten, definieren Sie es trotzdem so, 

weil Sie die Definitionsmacht heute haben. 

Es ist erforderlich, auch in diesem Verfahren über Alternativen zu reden. Es ist auch erfor- 

derlich, zu diesen Alternativen, so sie sich aufdrängen, entsprechende Gutachten im Rah- 

men der Umweltverträglichkeitsuntersuchung einzubringen, weil das die Alternativenprüfung 

dann darstellt. Unter dem Aspekt der Verhältnismäßigkeit des Eingriffs – ALARA-Prinzip 

usw. – macht es natürlich Sinn und ist vor allen Dingen auch geboten, sich darüber Gedan- 

ken zu machen, insbesondere wenn, was wir zur Genüge vorgetragen haben und schon vor 

dem Termin zur Kenntnis aller gegeben ist, der Hessische Verwaltungsgerichtshof im LEP 

die entscheidende Passage gestrichen hat und jetzt die Landesregierung mit Windeseile 

hinterher hechelt, um eine passende entsprechende Formulierung aufnehmen zu lassen, um



nicht das ganze System in der Landesplanung zusammenbrechen zu lassen und auf andere 

Kanäle und Diskussionswege zu kommen. 

Herr Bickel, Ihnen ist klar, dass die Diskussion darüber erfolgen muss. Sie haben nur gerade 

das verschärfte Interesse, den Erörterungstermin in dieser Woche noch zu Ende zu bringen. 

Ich buche alles, was in diese Richtung kommt, auf dieses Bestreben, dass Sie nächste 

Woche hier nicht mehr antreten müssen. 


Ich muss sowieso antreten. Ob ich nun hier antrete oder in meinen Diensträumen, ist egal. 

Ich habe ja deswegen keine Ferien. 

RA Baumann: 

Sie wollen jedenfalls hier nicht antreten. 


Ich wollte es Ihnen nicht zumuten. Mir ist es egal. 

RA Baumann: 

In ihrer schönen Behördenstube ist es vielleicht anheimelnder als hier. – Aber wir sind 

interessiert, für unsere Mandantschaft, sprich: für unsere Kommunen, für die Bevölkerung in 

diesen Kommunen, jetzt das Größtmögliche an Untersuchungen herauszuholen. Das 

müssen Sie auch mal so verstehen: Ich bin nicht nur als Berater von Ihnen hier; so titulieren 

Sie uns. Ich würde mir nie anmaßen, Sie beraten zu wollen oder beraten zu müssen. Aber 

Sie titulieren uns gerne so, weil Sie verhindern wollen, dass wir unsere Interessen für unsere 

Kommunen artikulieren, oder diese zumindest nicht so in den Vordergrund treten lassen 

wollen. Wir wollen sie aber in den Vordergrund treten lassen. Das Interesse meiner Kommu- 

nen ist es jedenfalls, auch Alternativen dargestellt zu haben, so es erforderlich ist, um 

darstellen zu können, dass das, was bisher von Fraport präsentiert worden ist, den rechtli- 

chen Anforderungen nicht genügt. 

Deswegen mein Petitum, dass auch diese Alternativen bezüglich der Sicherheitsrisiken, 

bezüglich der Lärmbelastungen, bezüglich der Schadstoffbelastungen untersucht werden. 

Diese Alternativen kann Ihnen Herr Faulenbach da Costa noch mal präsentieren, damit Sie 

sehen, wie massiv sie sich in der jetzigen Situation aufdrängen, was Sie, glaube ich, noch 

nicht ganz rezipiert haben. 


Herr Baumann, die Alternativen wurden am ersten Tag schon aufgezählt. 

RA Baumann: 

Nicht ordnungsgemäß – so, dass Sie es verstehen, meine ich.




Ich bitte Sie! Herr Baumann, PISA kam lange nach mir. Als ich ins Gymnasium ging, habe 

ich nicht nur das Lesen gelernt, sondern auch das Erfassen. Aber Schwamm drüber! 

RA Baumann: 

Wir unterhalten uns nicht über schiefe Türme, sondern wir unterhalten uns über Alternativen. 


Ich weiß, dass Sie dauernd darauf drängen, die Alternativen ausführlich darlegen zu können. 

Ich habe gesagt, das machen wir nicht. Die Alternativen hat Herr Faulenbach da Costa den 

Namen nach aufgezählt. Ich habe das damals aufgenommen; das war ein eigener Tages- 

ordnungspunkt. Ich werde natürlich nicht zulassen, dass es jetzt unter dem Teppich eines 

jeden anderen Tagesordnungspunkts heißt: Der Baum bräuchte nicht gefällt zu werden, 

wenn wir in Hahn eine weitere Landebahn bauen. Der Frosch müsste nicht umgesiedelt 

werden und der Vogel könnte friedlich brüten, wenn wir Hahn ausbauen würden. So ein 

Spielchen machen wir nicht. Ich werde jetzt Redebeiträge zu Alternativen einfach nicht mehr 

zulassen. 

Das Minimierungsgebot wurde angesprochen. Es ist aufgenommen. Dass Alternativen 

angedacht sind, ist bekannt. Welche Rolle das spielt und in welchem Umfang das abgeprüft 

werden soll, ist bei uns extra aktenkundig. Alles, was Sie jedes Mal neu unter einem anderen 

Gesichtspunkt aufzählen – wenn wir die Alternative hätten, würde das und das weniger –, ist 

reine Zeitverschwendung. Es bringt keinerlei Erkenntnisgewinn. Deswegen bitte ich Sie, 

darauf zu verzichten und hier konstruktiv zu diesen Dingen zu diskutieren. 

Es geht nicht unter, Herr Baumann, nicht, dass Sie meinen, das wäre abgebügelt. Wenn ich 

das ein bisschen knapp absäge, soll das nicht etwa zulasten Ihrer Gemeinden und Ihrer 

Gesichtspunkte gehen, sondern es ist hier aufgenommen, und wir werden der Sache 

nachgehen. Aber wir werden der Sache nicht intensiver nachgehen, wenn Sie das zweimal, 

viermal oder sechsmal vortragen, sondern wir werden das, egal, wie oft Sie es vortragen, in 

einer ganz bestimmten Tiefe erörtern, und im Unterrichtungsschreiben wird dazu eine 

Stellungnahme sein oder nicht. Das wird bestimmt, wenn wir dieses Unterrichtungsschreiben 

anfertigen. Da wird dieses Problem planfeststellungsrechtlich und UVP-rechtlich definiert 

werden. Wir haben das mitgenommen, und wir werden der Sache nachgehen. Ich glaube, 

das sollte nun eigentlich genügen. Lassen wir das jetzt mal! 

RA Baumann: 

Wir nehmen es zur Kenntnis. 


Das ist erfreulich, Herr Baumann.




Herr Vorsitzender, ich nehme die Gewalt zur Kenntnis. Entschuldigung, ich wollte sagen: Sie 

haben als Vorsitzender das Gewaltmonopol. Sie können ja nicht abgewählt werden. 


Ich wollte auch keine Gewalt anwenden. 


Lassen Sie mich noch eine Anmerkung dazu machen: Es geht auch nicht nur um die 

Frösche oder sonstiges Getier. Darin bin ich kein Spezialist. 


Hier geht es nur um Gefahren. 


Es geht um Gefahren und auch um Menschen. Deshalb war diese Frage der Vorhabensal- 

ternativen eine wichtige Sache. Lassen Sie mich noch einen Zusammenhang erklären, 

warum das auch kommt: Wir haben jahrelang in dieser Region in einem stillschweigenden 

Konsens gelebt, dass Fraport im Zaun machen kann, was sie wollen, und über den Zaun 

hinausgehend nichts. Diesen Konsens hat Fraport gebrochen. Jetzt versuchen wir, uns 

dagegen zu wehren. Jetzt bricht nicht nur Fraport den Konsens, sondern schlägt auch noch 

ein Flughafensystem vor. Ich habe früher gesagt: Hahn halte ich nicht für eine sinnvolle 

Alternative, aber nachdem Fraport dies selbst beantragt, soll sie die Suppe auch richtig 

auslöffeln. 


Ja, aber nicht in diesem Verfahren. Jetzt lassen wir das mal draußen. Wir behandeln diesen 

Antrag, und zwar unabhängig davon, ob irgendjemand irgendetwas gebrochen oder sonst 

etwas getan hat. Wir wollen hier keine Moralitäten unterbringen. Wir haben einen Antrag vor 

uns, der noch nicht gestellt ist, und wir erörtern hier ausschließlich, was in diesen Antrag 

hineingehört. Die Emotionalitäten kommen in dem Erörterungstermin. Ich kann Ihnen Brief 

und Siegel geben: Da geht es so hoch her, da brauchen Sie jetzt nichts vorwegzunehmen. 


Ich werde das dann wieder aufwärmen, auch wenn Sie es heute nicht akzeptieren. 


Ich denke schon. Darauf verlasse ich mich hundertprozentig. – Haben wir noch etwas zu 

diesem Thema?




Es steht noch die Antwort auf eine Frage von mir aus. Ich wiederhole sie noch mal kurz: Sie 

hatten in Ihrem G13-Gutachten im Raumordnungsverfahren erklärt, was Sie dem Gruppen- 

und Einzelrisiko usw. zugrunde legen. Sie haben sich jetzt bereit erklärt, auch das Risiko für 

die Beschäftigten darzustellen. Meine Frage war: Welche Daten gehen in diese Risikoanaly- 

se ein? Diese Daten bräuchten wir, um beurteilen zu können, ob sie für Ihre Risikoanalyse 

eine ausreichende Grundlage bilden. 

Dr. Baader (Vorhabensträgerin): 

Was die Beschäftigten angeht, hat die Wohn- und Wohnumfeldanalyse die IHK-Daten und 

Daten des Hessischen Statistischen Landesamtes ausgewertet und Befragungen durchge- 

führt. Konkret kann man das auch in Anhang 3.9 zum Scoping-Papier nachlesen. 


Ich habe eine Frage zum Untersuchungsraum beim Vogelschlaggutachten. In der Einleitung 

der Kurzbeschreibung zum Vogelschlaggutachten wird der Umgebungsraum entsprechend 

der Richtlinie des BMV als maßgeblich erachtet. Könnte bitte konkretisiert werden, was hier 

gemeint ist und in welchem Umfang das berücksichtigt wird? 


Es ist richtig, Frau Fridrich: Der Umgebungsraum wird von der entsprechenden Richtlinie des 

BMV abgeleitet. Wie er konkret aussieht, wird im Gutachten dargestellt. Ich kann hier keine 

weiteren Angaben dazu machen. 


Meine Frage zielte darauf, ob es die Hindernisrichtlinie ist oder was für eine Richtlinie das ist. 

Es war mir unklar, weil es nicht zitiert war. – Es wird auf Seite 2 der Kurzbeschreibung darauf 

hingewiesen, dass das Vogelschlagrisiko, die Vogelschlagrelevanz als eine Häufigkeit bzw. 

Wahrscheinlichkeit, mit der Vogelarten an Vogelschlägen beteiligt waren bzw. beteiligt sein 

werden, definiert wird. Im zweiten Satz steht: Es ist ausschließlich ein qualitativer Parameter. 

Jetzt habe ich ein bisschen Schwierigkeiten, denn eine Häufigkeit ist eigentlich ein quantitati- 

ver und kein qualitativer Parameter. Da bitte ich um eine Klarstellung. 


Das Vogelschlaggutachten ermittelt erst mal die Vogelschlagrelevanz nach den betroffenen 

verschiedenen Vogelarten, leitet das Vogelschlagrisiko ab und daraus dann die Flugsicher- 

heitsrelevanz. Ich glaube, der Ausdruck „rein qualitativ“ ist ein bisschen irreführend, denn es 

werden auch quantitative Aussagen dahingehend gemacht, dass langfristige statistische 

Angaben, Erhebungen auch am Flughafen Frankfurt hierfür ausgewertet werden, das heißt, 

wie viele Vogelschläge in verschiedenen Zeiträumen stattgefunden haben.




Mir ist es zwar nicht ganz klar geworden, aber ich nehme es mal zur Kenntnis. – Ein weiterer 

Punkt: Als Vergleichsmaßstab sollen Auswertungen einer zehn Jahre lang erhobenen 

Statistik an anderen deutschen Verkehrsflughäfen angelegt werden. Beim Raumordnungs- 

verfahren hat sich Herr Norgall mit Herrn Hild ziemlich ausführlich darüber unterhalten. Herr 

Hild hat sehr stark auf den Münchner Flughafen abgehoben, und es war dann im Zweifel, ob 

es überhaupt vergleichbar ist. Deshalb meine Bitte an das Regierungspräsidium, in dem 

Unterrichtungsschreiben darauf zu achten, inwieweit man die Statistik, die an zehn deut- 

schen anderen Flughäfen erhoben wurde, überhaupt als Vergleichsmaßstab heranziehen 

kann. 

Auf Seite 3 wird zum Untersuchungsraum auch auf die Vorgaben des Bundesministers für 

Verkehr, Bau- und Wohnungswesen verwiesen. Da wäre sicherlich auch noch eine Aufklä- 

rung und eine Präzisierung von Fraport anzufordern. Es wird ausdrücklich nicht von einer 

Richtlinie gesprochen. Es ist einfach unklar, was damit gemeint ist. Das wäre sicherlich noch 

zu präzisieren. 


Ich habe eine Frage zu Egelsbach: Herr Mauel, Sie haben gesagt, dass das mit in die 

Risikobetrachtung hinein soll. Wollen Sie den Frankfurter Flughafen und den Egelsbacher 

Flughafen getrennt betrachten und dann die Risiken verschneiden, oder betrachten Sie das 

quasi in einem Raum? 


Ich habe ausgeführt, dass wir die Interdependenzen qualitativ beschreiben. Das heißt, 

beides in einem Raum. Wir beschreiben, warum der Verkehr mit den beiden Flughäfen 

aufgrund welcher Grundlagen und Verfahren heute sicher abgewickelt werden kann. 


Was legen Sie bei Egelsbach an Bewegungen zugrunde? 


Eine qualitative Beschreibung ist ja unabhängig von den Bewegungen. Wir beschreiben die 

Verfahren, wie Flugverkehr sicher abgewickelt werden kann. 


Das genügt mir nicht. Man muss auch die Bewegungszahlen berücksichtigen. Herr Heldmai- 

er hat gesagt, dass man an den Lärmkonturen ganz gut sehen kann, wo das hingeht. 

Vielleicht könnte man daran ein Risiko abschätzen, mit Egelsbach, und nicht einfach qualita- 

tiv ein paar Sätze dazu sagen. Ich fordere also, dass man die Bewegungszahlen einbezieht, 

auch die, die Egelsbach künftig haben wird.




Wie stellen Sie sich das mit den Bewegungszahlen vor? Im Gegensatz zu einem Großflug- 

hafen hängen die Bewegungszahlen an kleineren Flugplätzen, insbesondere am Verkehrs- 

landeplatz Egelsbach, von Witterungsbedingungen ab. Wenn man das Mittel der letzten 

Jahre nimmt, ist eigentlich immer ein bestimmter Level vorhanden. Wie wollen Sie das 

differenzieren? 


Man kann eine durchschnittliche Bewegung nehmen, man kann natürlich auch fragen: Was 

darf der Flugplatz überhaupt? Da kann man unterschiedliche Sachen zugrunde legen, wenn 

es um die Bewegungszahlen geht. Oder habe ich Sie da jetzt falsch verstanden? 


Nein, ich habe Sie nicht richtig verstanden. Deswegen habe ich gefragt, wie Sie Ihr Anliegen 

verifizieren wollen. Das erscheint mir ein bisschen schwierig. Wollen wir sagen, in dem einen 

Jahr hatten sie 80.000, im nächsten Jahr 82.000 usw.? Es ist die Frage, ob das Risiko 

erheblich ist, wenn das zum Beispiel um 2.000 differiert. 


Ich will zu einer quantitativen Geschichte kommen. Das heißt, da sollen Zahlen eingesetzt 

werden, das soll berücksichtigt werden. Das fordere ich. Eine reine Betrachtung, wie das 

organisiert werden kann, ist mir zu wenig. Sie sagen, Sie haben Schwierigkeiten damit, 

welche Zahlen Sie einsetzen sollen. Sehe ich es jetzt richtig? 


Ja, in etwa. Es geht ja nicht um das Problem, was ich für Zahlen einsetze, sondern Fraport. 

Aber ich müsste es verstehen, um beurteilen zu können, ob Ihr Anliegen richtig oder nach- 

vollziehbar ist. 


Deswegen habe ich gefragt, wie sie es vorhaben. Ich habe erfahren, dass sie es gar nicht 

vorhaben. Um das Risiko abzubilden, könnte man es in einem Raum verschneiden. Darüber 

könnte man nachdenken. Das ist ein Problem der Zahl. Aber ich kann mich auch nicht dazu 

äußern, welche da eingesetzt werden soll. Da müsste man genau gucken, wie das am 

Sinnvollsten wäre. Grundsätzlich will ich weg von der reinen Betrachtung, ob das funktioniert, 

sondern hin zu dem, dass man rechnet: Wie groß ist das Risiko? In Egelsbach ist ja schon 

einiges passiert. 


In der Kurzbeschreibung des Vogelschlaggutachtens werden Untersuchungsraum und 

Methodik meiner Ansicht nach ein bisschen vermengt. Deswegen werde ich es jetzt auch



genauso vermengt abfragen. Beim Untersuchungsraum der Landebahn Nordwest betrifft 

meine Frage die Methodik. Sie sagen: „Es besteht eine weitgehende Vergleichbarkeit 

zwischen dem bestehenden Flughafengelände und dem künftigen Gelände der Landebahn 

Nordwest.“ Ich kann mich noch gut an das Raumordnungsverfahren erinnern. Da wurde sehr 

viel über mögliche Unterschiede diskutiert. Wurde inzwischen untersucht, dass der Bereich 

der Landebahn Nordwest tatsächlich mit dem bisherigen Bestand des Flughafens vergleich- 

bar ist, was den Vogelbestand und den Vogelflug angeht? Das ist hier einfach so festgelegt. 


Der Ausbaubereich Landebahn Nordwest – das ist der Bereich, der innerhalb des Zaunes 

liegt – wird hinsichtlich Topografie und Bewuchs exakt so aussehen, wie sich die Start- und 

Landebahnen oder die Situation im Bereich des bestehenden Flughafens derzeit darstellen. 


Dass er innerhalb des Zaunes liegt, ist für mich nicht so eine überzeugende Begründung, 

denn die Vögel scheren sich relativ wenig um den Zaun. Es geht hier mehr um die Frage, 

welchen Einfluss der etwas näher liegende Main und auch die verschiedenen Kiesgruben 

haben. Haben Sie es untersucht, oder werden Sie es untersuchen? Hilfsweise rege ich an, 

dass es untersucht wird. 


Auf der gleichen Seite steht in Kapitel 3 der Umgebungsraum der Landebahn Nordwest. 

Genau dort werden die entsprechenden Gebiete abgehandelt. Es sind auf der nächsten 

Seite auch im Einzelnen die verschiedenen Gewässer aufgeführt, die hier berücksichtigt 

werden. 


Abgesehen davon, dass ich grundsätzlich nicht verstehe, was Sie sagen, verstehe ich nicht, 

was der Umgebungsraum damit zu tun hat, denn er betrifft wohl die Hindernisrichtlinie. Die 

Hindernisrichtlinie geht ja nicht sehr weit um die geplante Landebahn. Ich möchte keine 

Untersuchung für Mühlheim oder gar für die Stadt Frankfurt fordern, aber meine Frage ist, ob 

sich ein Vogelschlagrisiko nicht jenseits des Bereichs der Hindernisrichtlinie auswirken kann. 

Ist das geprüft? Wird das geprüft? Wenn ja, wie gehen Sie damit um? 

Ich sehe weiter, dass Sie unter dem Spiegelstrich vier für einzelne verschiedene Gebiete 

noch Vogelschlagrisiken untersuchen. Wie ermitteln Sie die? Wie werden diese Gebiete 

definiert?




Die Abgrenzung der Hindernisrichtlinie hat nichts mit dem Umgebungsraum gemäß der 

Richtlinie zur Verhütung von Vogelschlag aus dem Jahre 1974 zu tun. Alles, was Sie 

angesprochen haben, wird in diesem entsprechenden Raum behandelt, berücksichtigt. 


Welcher Raum ist das dann, bitte? 


Der Raum ergibt sich daraus, wie er hier beschrieben ist, mit den entsprechenden Gewäs- 

sern und Bereichen, die hier einbezogen werden. 


Dann kann es sein, dass sich meine Fragen erübrigen, aber ich kenne die Richtlinie nicht. 

Sie haben sie leider nicht beschrieben. 

Böhm (HGON): 

Zum Thema Vogelschlag habe ich weitere spezifische Fragen. Sie schreiben auf Seite 4: 

„sowie die verschiedenen Naturschutzgebiete“. Die hätte ich gerne definiert, damit es nicht 

wieder vorkommt, dass ich bei meiner Betreuung von Naturschutzgebieten plötzlich Vertreter 

der Fraport im Gebiet antreffe, ohne jegliche Genehmigung des RP, dass sie das Gebiet 

überhaupt betreten dürfen und dort Bestandserhebungen machen. Ich will ganz klar und 

deutlich eine Definition, welche Naturschutzgebiete hier in Betracht kommen. Das ist für mich 

äußerst wichtig. 

Außerdem interessiert mich, außer den Gewässern, die Sie hier aufgeführt haben, welche 

Gewässer unter Umständen noch in Ihre Untersuchung einfließen sollen, zum Beispiel 

Walldorfer Badesee, Langener Waldsee etc. 


Ihre Hinweise werden aufgegriffen. Wir werden in den Unterlagen darstellen, welche Natur- 

schutzgebiete hier einbezogen werden und welche weiteren Badeseen oder Ähnliches 

entsprechend dieser Vorschrift einbezogen werden müssen. 

Böhm (HGON): 

Gehe ich richtig in der Annahme, dass Sie jetzt schon in gewissen Bereichen, zum Beispiel 

am Langener Waldsee, Untersuchungen bezüglich der Vogelschlaggefahr durchführen oder 

durchführen lassen? 


Es laufen Untersuchungen im Hinblick auf die kleinräumigen Vogelbewegungen.



Böhm (HGON): 

Es tut mir Leid, ich habe eine andere Information. Aber die möchte ich hier nicht weiter 

diskutieren. 


Jeder kann sich über die Vogelschlagrisiken und die Anzahl der Vogelschläge unter 

www.davvl.de informieren. Das ist die Adresse der Geschäftsstelle in Traben-Trarbach, die 

sich mit dieser Problematik befasst. 

Jetzt komme ich zu einer anderen Sache, die ich, was das Flugtechnische angeht, für 

besonders wichtig halte. Ich nehme das Thema Vogelschlag wirklich sehr ernst. In der 

Veröffentlichung der Vereinigung Cockpit wird zur Schadensminderung und zur Unfallverhü- 

tungsproblematik empfohlen: „Durchfliegen Sie das kritische Höhenband von Grund bis ca. 

4.000 Fuß so rasch wie möglich. Hier halten sich die meisten Vögel auf.“ Ich stelle das ganz 

stark heraus, denn da führt die Flugsicherung über viele, viele Kilometer unsere Gegenanflü- 

ge. Die Strecken habe ich Ihnen vorhin schon genannt. Das heißt, hier wird auch die Risiko- 

minimierung von der Deutschen Flugsicherung überhaupt nicht wahrgenommen. 

Dann geht es weiter: „Reduzieren Sie die Anfluggeschwindigkeit im Endanflug auf das 

Minimum. Der mögliche Schaden am Luftfahrzeug wächst mit höherer Geschwindigkeit.“ 

Derzeit sind zur Kapazitätssteigerung des bestehenden Systems höhere Anfluggeschwindig- 

keiten vorgesehen. „Sollte ein Vogelschlag unvermeidlich sein, keine Änderung der Flugla- 

ge.“ Was das für einen Piloten heißt, können Sie sich vorstellen. „Melden Sie jeden Vogel- 

schlag, und informieren Sie über Vogelschlag unter der angegebenen Adresse.“ Das heißt, 

man hat innerhalb der Vereinigung Cockpit gesehen, dass es hier um ein relativ großes 

Problem geht. Die Maßnahmen zur Abwendung der Schäden und der Unfallrisiken habe ich 

vorgelesen, weil genau das Gegenteil dessen flugbetriebstechnisch von der Deutschen 

Flugsicherung vorgenommen wird. Insofern sollte man wirklich darauf drängen, dass in den 

Planungsunterlagen auch in diesem Zusammenhang ein ordentliches Konzept vorgelegt 

wird. 

Wen interessiert, wie ein Vogelschlag aussieht, wie ein Flugzeug nachher aussieht und der 

Vogel natürlich auch, der kann sich das hier gerne in Bildern angucken. 


Da hier eine ganz Reihe von Gewässern aufgezählt worden sind, vermisse ich die, die 

nördlich von Hochheim anzutreffen sind, insbesondere die Kiesgrube Bartsch und die 

Kiesgruben rund um den Golfplatz bei Delkenheim. Wir haben festgestellt, dass dort eine 

ganze Reihe von Vogelarten vorkommen, dass diese Kiesgruben zum Teil als Trittsteine für 

den Vogelzug dienen. Insofern sind auch diese Bereiche für das Problem Vogelschlag 

sicherlich von Interesse.



Hinzu kommt, dass wir dort einen erheblichen Austausch mit den RAMSAR-Gebieten am 

Rhein und Untermain haben, sodass wir durchaus einiges an Vogelzugbewegungen im 

örtlichen Bereich dort antreffen. Hinzu kommt die Deponie Dyckerhoff, ein sehr großes 

Gebiet, das ursprünglich Erweiterungsflächen vorgesehen hatte, die sich inzwischen zu 

hochwertigen Biotopen entwickelt haben und nicht mehr benötigt werden. Insofern ist dort 

auf Dauer damit zu rechnen, dass wir einiges an Vogelpopulationen antreffen werden. 

Vielleicht nimmt man das auch in den Bereich auf, der zu untersuchen wäre. 

RA Baumann: 

Ich komme auf Seite 4 Ihres Papiers zu sprechen, zu der Frage der Alternativen im Sinne 

der FFH-Richtlinie. Herr Vorsitzender, ist es gestattet, zu Alternativen noch Ausführungen zu 

machen? 


Dass wir Alternativen haben, ist schon bekannt. Wir haben sie auch vorgestellt bekommen. 

Auf welcher Rechtsgrundlage dies geschieht, ob aufgrund der FFH-Richtlinie oder aufgrund 

des Minimierungsgebotes, da gilt das, was ich vorhin etwas flapsig mit den Fröschen und mit 

den anderen Tierchen gesagt habe. Jetzt kommen Sie mit der Alternative FFH-Richtlinie. 

RA Baumann: 

Das kommt nicht von mir, Entschuldigung. 


Nein. Aber Sie bringen es jetzt ein. 

RA Baumann: 

Ich frage, was die zumutbare Alternative ist. Was soll es sein? 


Meinen Sie das jetzt rechtlich oder konkret? 

RA Baumann: 

Das steht hier. Das steht in den Unterlagen: 3.5 Prüfung zumutbarer Alternativen. 


Kann sich Fraport dazu äußern? 

Müller-Pfannenstiel (Vorhabensträgerin): 

Herr Baumann, ich kann Ihnen gerne erklären, was das ist. Aber ich denke, der Alternativen- 

vergleich aus der FFH-Richtlinie heraus hat nichts mit dem Thema Vogelschlag zu tun. 

Jedenfalls erkenne ich den Zusammenhang derzeitig nicht, sodass ich nur die Frage an



Herrn Bickel zurückgeben kann, ob wir das Thema nicht sinnvollerweise unter dem Schutz- 

gut Tiere und Pflanzen abhandeln. 


Wenn Sie die Antwort kurz in einem Satz geben könnten, hätte man es jetzt behandeln 

können. Denn sonst ist die Diskussion über die Verortung des Themas länger als die 

Antwort. 

RA Baumann: 

Es geht offensichtlich um den Schutz der Vögel vor Flugzeugen. 


Ja, und hier geht es um den Schutz der Flugzeuge vor den Vögeln. 

RA Baumann: 

Damit ist es klargestellt, danke. 

Böhm (HGON): 

Ich hätte gerne, was den Vogelschlag betrifft, noch eine Frage geklärt: Es geht mir um die 

enorm großen Taubenschwärme, die in Verbindung mit Taubenflug aufgehen usw. Die 

schlagen – ich beobachte das sehr oft, da ich sehr viel draußen in der Natur bin – quer über 

die beiden Landebahnen ihren Zugweg ein, und zwar in Richtung Feldberg. Ich habe mich 

schon immer gewundert, dass Fraport einerseits die wildlebenden Vogelarten als Gefahr 

ansieht. Aber was ist eigentlich mit dieser Gefahrenquelle? Was wird gegen diese Gefahren- 

quelle unternommen, wenn Riesentaubenschwärme, bis zu 200 Tauben, die beiden Lande- 

bahnsysteme, nämlich Süd- und Nordbahn, vom Gehspitzweiher ausgehend in nordwestli- 

cher Richtung überfliegen? 

Müntze (Vorhabensträgerin): 

Es werden nicht nur die Wildtauben betrachtet, sondern selbstverständlich auch die 

Haustauben. Sie werden im Vogelschlaggutachten genauso abgehandelt wie die Wildtau- 

ben. Wir haben mit Haustauben keine Probleme, sonder eher mit Wildtauben. 

(Böhm [HGON]: Brieftauben!) 

– Ich habe Sie schon verstanden. Das ist klar. 


Das Thema ist jetzt abgehandelt, und wir kommen nach der Pause zum Schutzgut Erho- 

lungsfunktion. 

(Unterbrechung von 15.03 bis 15.29 Uhr)




Wir kommen zu Tagesordnungspunkt: 

6.1.2 Erholungsfunktion 

Die Themen, die hier zu erörtern sind, werden sich mit dem, was wir früher besprochen 

haben, zum Teil decken. Frau Ohl wird kurz in das Thema einführen, damit Sie wissen, was 

hier besprochen wird. 

Frau Ohl (RP Darmstadt): 

Ich habe hier eine Untergliederung der Tagesordnung für das Schutzgut Freizeit- und 

Erholungsfunktion, das Schutzgut Landschaft und das Schutzgut Tiere aufgelegt. Wir wollen 

nach der gleichen Systematik erörtern. Das Thema FFH-Verträglichkeit wollen wir im 

Anschluss an das Schutzgut Tiere und Pflanzen besprechen. 

Ich beginne mit dem Schutzgut Freizeit- und Erholungsfunktion bzw. Schutzgut Mensch, 

Freizeit- und Erholungsfunktion. Die Fragen, die in den Stellungnahmen zu dem Scoping- 

Papier zum Untersuchungsrahmen aufgeworfen wurden, waren vor allen Dingen, der 

Untersuchungsraum sei nicht ausreichend abgegrenzt, wegen der Lärmbelastung und dem 

Überflug seien zusätzlich bestimmte Bereiche wie zum Beispiel der Taunus, das Rheintal 

und der Odenwald sowie auch zusätzliche Städte und Gemeinden einzubeziehen. Des 

Weiteren seien für die Erholungsfunktion im Untersuchungsraum auch solche Bereiche für 

die ruhige Erholung zu betrachten. 

Ich möchte jetzt gerne an Fraport übergeben, damit Sie noch einmal erläutern können, wie 

Sie den Untersuchungsraum abgegrenzt haben und welche Bereiche Sie zum Beispiel für 

die ruhige Erholung zusätzlich betrachten möchten. 


Ich wollte Ihnen jetzt kurz den Untersuchungsrahmen für das Schutzgut Freizeit- und 

Erholungsfunktion darstellen und dabei auch in die Oberpunkte gliedern, die Frau Ohl gerade 

angesprochen hat: Untersuchungsraum, Bestandserfassung und Auswirkungskategorien. 

Zum Untersuchungsraum selbst: Der Untersuchungsraum entspricht, wie auch in den 

Scoping-Unterlagen dargestellt, dem Untersuchungsraum des Schutzgutes Mensch, Wohn- 

und Wohnumfeldfunktion. Es ist in den Abgrenzungen derselbe Untersuchungsraum, wie er 

auch der UVS zum Raumordnungsverfahren zugrunde gelegen hat. 

Wir sind der Auffassung, dass wir alle entscheidungserheblichen Umweltauswirkungen, 

insbesondere auch die Lärmwirkung, in diesem Untersuchungsraum auf die Freizeit- und 

Erholungsfunktion abbilden können. Sofern sich aus den Untersuchungen ergeben sollte, 

dass wesentliche Verlagerungen von Erholungsverkehren stattfinden, müsste der Untersu-



chungsraum spezifisch erweitert werden. Auf der Grundlage unserer jetzigen Arbeiten gehen 

wir allerdings davon aus, dass wir die Wirkungen innerhalb dieses Untersuchungsraums 

abbilden können. 

Die Erfassungskriterien – Herr Baader hat es gestern im Rahmen der Methodik dargestellt – 

bauen auf den Erfassungskriterien auf, die wir auch im Rahmen der UVS zum Raumord- 

nungsverfahren verwandt bzw. eingestellt haben. Diese werden entsprechend maßstäblich 

konkretisiert. Ich werde Ihnen jetzt im Schwerpunkt die Kriterien darstellen, bei denen wir 

gegenüber der UVS zum Raumordnungsverfahren die wesentliche Konkretisierung in der 

UVS zum Planfeststellungsverfahren sehen. 

Das ist insbesondere in der Erfassung der innerörtlichen Frei- und Grünflächen zu sehen. 

Hier werden neben den Landschaftsplänen die Flächennutzungspläne ausgewertet bzw. 

entsprechende Angaben der Gemeinde hinzugezogen. Ansonsten bezieht sich die Erfas- 

sung vorwiegend auf die Erholungsräume und Erholungszielpunkte, wie sie in den entspre- 

chenden Fachplänen dargestellt sind. 

Über diese fachplanerischen Kategorien oder die einzelnen Frei- und Grünflächen werden 

selbstverständlich die gesetzlich geschützten Bereiche insofern erfasst, als hier die Schutz- 

gebiete integriert werden, die auch in ihren Schutzzielen explizit auf die Erholungs- und 

Freizeitfunktion abstellen. 

Die beiden letzten Zeilen heben im Grunde genommen auf die Punkte ab, die spezifisch zur 

Planfeststellung erhoben werden sollen. Das ist die Bestimmung des Erholungsmusters 

anhand bestimmter Erholungskategorien. Was wir darunter verstehen, werde ich gleich noch 

einmal in den folgenden Folien kurz erläutern. Wir werden auch die aktuelle Erholungsnut- 

zung in entsprechenden repräsentativen Beispielsräumen erheben. 

Die Vorbelastungen spielen sicherlich, gerade, was die ruhige Erholung betrifft, eine beson- 

dere Rolle: Vorbelastungen durch entsprechende Lärmwirkungen und sonstige, auch visuelle 

Störungen innerhalb des Untersuchungsraums. 

Die Auswirkungskategorien sind in dem Scoping-Papier entsprechend dargestellt. Ich 

möchte an dieser Stelle nicht im Einzelnen darauf eingehen, allerdings auch hier den 

Verweis bringen, weil das auch in den Stellungnahmen zu dem Scoping-Papier deutlich 

wurde: Wir sind der Meinung, dass Gerüche, Blue-Ice-Effekte und auch andere Wirkungen, 

die von Ihnen in den Stellungnahmen angesprochen wurden, keine entscheidungserhebli- 

chen Umweltauswirkungen darstellen. Wir sind der Meinung, dass sich die Wirkungen im 

Schwerpunkt auf die Flächeninanspruchnahme, auf die Zerschneidungswirkungen, auf die 

Isolation von Erholungsräumen sowie auf die betriebsbedingten – das ist hier im Schwer- 

punkt Lärm – Wirkungen bzw. auch baubedingt konzentrieren.



Was verstehen wir unter Erholungskategorien? Wir sind dabei, innerhalb des Untersu- 

chungsraums Erholungskategorien einmal nach ihrem Raumbezug, nach ihrem Nutzungs- 

spektrum und nach ihrer Nutzungsfrequenz zu unterscheiden. Es ergeben sich daraus vier 

verschiedene Erholungskategorien: einmal die innerörtliche Kurzzeiterholung, die ortsrand- 

nahe Kurzzeiterholung, die regionale Naherholung und die regionale Erholung an spezifi- 

schen Ausflugszielen. 

Die Erholungskategorie „innerörtliche Kurzzeiterholung“ konzentriert sich auf die innerörtliche 

bzw. innerstädtische Erholung. Schwerpunkt ist das Spazierengehen und das Radfahren. 

Diese Nutzung findet vorwiegend werktags bzw. auch am Wochenende statt. 

Die ortsrandnahe Kurzerholung unterscheidet sich einmal von ihrem Raumbezug – der 

Radius ist größer. Diese Art der Erholungsnutzung findet in einem 1,5-km-Radius um den 

Siedlungsrand statt. Das Nutzungsspektrum erweitert sich hier nur wenig. Die Nutzungsfre- 

quenz verlagert sich hier allerdings auch stärker auf die Kurzzeiterholung bzw. auf das 

Wochenende. Wie gesagt, durch den unterschiedlichen Raumbezug finden andere Nut- 

zungsspektren statt. Die Frequenz und die Art der Nutzung unterscheiden sich. 

Die regionale Naherholung hat vom Raumbezug einen weiteren Umgriff. Diese Art der 

Naherholung findet bis zu einer Entfernung von maximal 50 km, orientiert an einem Zeitauf- 

wand von ca. einer Stunde zur Aufsuchung dieser Erholungsräume, statt. Das Nutzungs- 

spektrum bezieht sich hier einmal auf alle naturverbundenen Aktivitäten: Natur erleben, 

Wandern, Spazierengehen oder eben auch Badeaktivitäten. Die Nutzungsfrequenz konzent- 

riert sich nicht zuletzt aufgrund dieses größeren Raumbezuges vorwiegend auf das Wo- 

chenende. Diese Art der Nutzung findet anders als die Kurzzeiterholung im direkten Wohn- 

umfeld nicht regelmäßig statt, sondern in sehr viel größeren Zyklen. 

Die Erholungskategorie IV konzentriert sich auf bestimmte regionale Ausflugsziele. Das 

können Freibäder, Seen, Freizeitparks oder auch Zoos sein. Hier gibt es genauso wie bei der 

regionalen Naherholung die Bereitschaft, sehr viele größere Entfernungen zurückzulegen. 

Die Erfassung der Erholungsnutzung findet differenziert anhand der zu erwartenden Auswir- 

kungen statt. Wir versuchen, eine differenzierte Bewertung der derzeitigen Erholungsnutzung 

vor dem Hintergrund Verlust, Zerschneidung, Verinselung von Erholungsflächen insbesonde- 

re für die Räume durchzuführen, die durch den Ausbau des Flughafens direkt in Anspruch 

genommen werden. Da geht es um den Verlust von Erholungsflächen. In den Bereichen, in 

denen wir vorwiegend eine Beeinträchtigung der Erholungssuchenden bzw. Erholungsquali- 

tät durch zusätzliche Verlärmung erwarten, werden wir das auf der Grundlage vorhandener 

Unterlagen und Befragungen in bestimmten Beispielsräumen durchführen. Für die Bereiche, 

für die gegebenenfalls Verlagerungen von Erholungsverkehren stattfinden, werden wir dann 

auf der Grundlage von vorhandenen Unterlagen und ergänzenden Untersuchungen Ab- 

schätzungen vornehmen, inwieweit durch diese Verlagerung von Erholungsverkehren



zusätzliche Umweltauswirkungen auftreten. Das möchte ich zum Untersuchungsrahmen für 

das Schutzgut Mensch, Freizeit- und Erholungsfunktion sagen. 


Herr Müller-Pfannenstiel ist jetzt ein bisschen vorgeprescht und hat schon alles behandelt. 

Dann würde ich sagen, wir steigen auch in die Diskussion ein und diskutieren jetzt nicht 

getrennt nach Untersuchungsraum, Bestandserfassung und Auswirkungen, sondern diskutie- 

ren den ganzen Komplex. 

Die Abgrenzung des Untersuchungsraumes erfolgt ja wie bei dem Schutzgut Mensch, Wohn- 

und Wohnumfeldfunktion, aufgrund einer Lärmkontur. Welche Lärmkontur ist das? Welche 

Räume beziehen Sie noch zusätzlich ein? Sie schrieben nämlich in dem Scoping-Papier, es 

sollen auch noch speziell Räume für die ruhige Erholung betrachtet werden. Die werden sich 

wohl kaum in der Lärmkontur von 55 oder 57 dB(A) befinden. 


Zu der Lärmkontur möchte ich Folgendes sagen. Wir werden uns auf die Lärmmediziner 

beziehen und hier den präventiven Richtwert für das Schutzziel Erholung bzw. Rekreation 

zugrunde legen. Das ist die 57-dB(A)-Realverteilung. 

(Lachen des RA Baumann) 

– Ich denke, die Diskussion um die Versuche Ihrerseits, die Lärmmediziner zu diskreditieren, 

müssen wir hier nicht noch einmal aufrollen. Ich beziehe mich auf die Lärmmediziner und 

denke, dass es eine hinreichende Begründung für die Abgrenzung des Untersuchungsrau- 

mes ist. 

Zur Frage der Einbeziehung von Erholungsräumen außerhalb dieses Untersuchungsraumes 

habe ich versucht zu erklären, dass wir den Untersuchungsraum dann erweitern, wenn wir 

mit der Verlagerung von Erholungsverkehren rechnen bzw. in den Räumen der Erholungska- 

tegorie III – regionale Naherholung – erhebliche Zusatzbelastungen durch den Ausbau des 

Frankfurter Flughafens erwarten. 

Wenn Sie sich vergegenwärtigen, dass durch den Ausbau des Frankfurter Flughafens in 

erster Linie die Erholungskategorien I und II – sprich: Naherholung im direkten Siedlungsum- 

feld – betroffen sind und wir bei dem derzeitigen Aufsuchen von Erholungsgebieten im 

Taunus oder im Erholungswald nicht damit rechnen, dass durch die Inanspruchnahme von 

Erholungsräumen durch den Ausbau des Flughafens hier wesentliche Verlagerungen von 

Erholungsverkehren stattfinden – einfach, weil die Nutzungsfrequenz und das Nutzungs- 

spektrum das nicht erwarten lassen –, gehen wir, wie gesagt, zum jetzigen Zeitpunkt davon 

aus, dass wir den Untersuchungsraum nicht erweitern müssen.




Ich will hier keine Fachdiskussion mit Herrn Müller-Pfannenstiel führen. Deswegen würde ich 

Sie bitten, Ihre Anregungen zu diesem Thema – auch zur Abgrenzung des Untersuchungs- 

raums – noch einmal vorzutragen, aber ohne die Lärmdiskussion vollständig neu aufzurollen. 

Es geht vor allen Dingen darum, welche Werte Sie meinen, für die Erholungsfunktion 

heranziehen zu müssen. 

RA Schmitz: 

Zum Untersuchungsraum können wir, wenn Sie nach den Werten fragen, auf das verweisen, 

was zur Wohn- und Wohnumfeldfunktion von unserer Seite, insbesondere von Herrn 

Dr. Kühner, vorgetragen worden ist. Seine Aussage lautet – er ist heute nicht hier; ich gebe 

es deshalb wieder –, dass da aus seiner Sicht die identischen Forderungen zu erheben sind. 

Die Begründung ist nahe liegend. Wir hatten vorgetragen, das vonseiten der Lärmmediziner 

im Wesentlichen das Kriterium der Gesundheitsbeeinträchtigung rauf- und runterdekliniert 

wird. Es geht also um die menschliche Gesundheit. Auch bei der Erholung ist es so, dass 

das auch noch andere Aspekte hat, insbesondere den Bereich der Belästigung, der da eine 

wichtige Rolle spielt und der nicht unbedingt etwas mit der Gesundheitsbeeinträchtigung zu 

tun hat. Da dieser Bereich im Wesentlichen bei dem 57er-Wert ausgeklammert wird, müsste 

das wesentlich tiefer liegen. Zu den genauen Werten verweise ich, wie gesagt, auf die 

Angaben von Dr. Kühner. 

Eine Frage an Herrn Müller-Pfannenstiel zu den Erholungskategorien: Ist da eine Hierarchie 

drin, oder ist das mehr eine systematische Abgrenzung von verschiedenen Kategorien, 

worunter Erholung zu verstehen ist? 


Das ist keine Hierarchie, das ist einfach eine Kategorisierung unterschiedlicher Erholungs- 

nutzungen nach Raumbezug, Frequenz und Spektrum. 

RA Schmitz: 

Gut. Das finde ich auch angemessen und richtig. – Meine zweite Frage bezieht sich auf die 

Kategorie I. Da frage ich mich, warum da insbesondere die Balkone und Gärten nicht mit 

erfasst sind. Wir wissen doch alle, dass für die Erholung im Nahbereich der Balkon und der 

Hausgarten eine wichtige Rolle spielen. Daher frage ich mich, wieso sie nicht in der Katego- 

rie I mit drin sind. 


Es ist das grundsätzliche Problem, im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsstudie Grenzen 

zwischen unterschiedlichen Schutzgutbereichen zu ziehen. Diesen Aspekt, den Sie anspre- 

chen, haben wir unter Wohn- und Wohnumfeldfunktion gefasst. Das heißt, die Erholung auf



dem Balkon, im eigenen Garten wird unter dem Funktionsbereich Wohn- und Wohnumfeld- 

funktion abgehandelt. 

RA Schmitz: 

Das ist eben das Schöne an der Dialektik, dass man damit auch zu den gewünschten 

Ergebnissen kommen kann, je nachdem, wie man sie anwendet. Das heißt also, man trennt 

das auf und hat dann gewisse Probleme beseitigt. Das ist gerade für Juristen auch eine 

vertraute Arbeitsweise. Die sollte man aber in diesem Falle natürlich bemängeln, weil durch 

dieses dialektische Vorgehen nun gerade ein wesentlicher Problembereich zur Einschätzung 

der Beeinträchtigung von Erholungsfunktionen ausgeklammert wird. 

Meiner Meinung nach ist es eben so, dass in der Kategorie I, also dem Bereich, wo es um 

die Kurz- bzw. Naherholung geht, gerade die Gärten und Balkone eine wesentliche Rolle 

spielen. Wir könnten die Kleingärten zum Beispiel noch mit dazurechnen. Das ist meiner 

Ansicht nach absolut vergleichbar mit einem Park oder sonst irgendetwas, was im Raume 

steht. 

Ich denke, wenn Sie das machen würden – ich stelle mir gerade vor, was herauskäme, wenn 

Sie es so machten –, würden Sie natürlich erheblich größere Probleme in Ihrer Umweltbe- 

wertung kriegen. Deswegen haben Sie es halt anders gemacht. Wir können das ja mal 

durchspielen. Wenn man es so darstellen würde, würden das Material und das Gewicht 

dieses Bereiches sich wesentlich erweitern. 

Wie auch immer, mein Petitum ist, dass diese Dinge der Kategorie I in diesen Bereich mit 

hineingehören. 

Kommen wir noch zur Bewertung? Oder sollten wir jetzt schon über die Bewertungskriterien 

von Ihnen sprechen, wie Sie vorhaben, das in der UVS zu machen? Habe ich es richtig 

verstanden, dass Sie zu den Bewertungskriterien noch gar nichts gesagt haben? 


Es ist richtig, dass wir zu Bewertungskriterien noch nichts gesagt haben. Es schließt sich 

natürlich die Frage an, ob man, ausgehend von dieser Kategorisierung, überhaupt eine 

Bewertung durchführen muss. Das ist genau der Punkt, den Sie angesprochen haben. Eine 

Hierarchisierung in Form einer Bewertung, die regionale Naherholung ist bedeutender als die 

Kurzzeiterholung, ist aus unserer Sicht fachlich nicht sinnvoll. 

Zu der Frage des Verschiebens von Problemen möchte ich Folgendes sagen: Dass wir eine 

bestimmte Art der Erholungsnutzung in ein anderes Schutzgut verschieben, kann ich nicht 

sehen, zumal wir das Schutzziel Kommunikation gerade in dem Bereich des direkten 

Wohnumfeldes für besser zugeordnet sehen. Wenn wir die Zuordnung vornehmen würden, 

die Sie dargestellt haben, würden wir diesen Aspekt logischerweise aus der Wohnumfeld- 

analyse herausziehen müssen.



Zu dem Punkt Kleingartenanlagen: Die Kleingartenanlagen sind in der örtlichen Kurzzeiter- 

holung aufgeführt. 

RA Schmitz: 

Ich hatte in der landesplanerischen Beurteilung gesehen, dass da verschiedene Wertstufen 

bei der Bewertung der Auswirkungen auf die Erholungsfunktion enthalten waren. Haben Sie 

die jetzt herausgenommen? Es hieß doch hier „starke Umweltauswirkungen“, „unerhebliche 

Umweltauswirkungen“ usw. Sie haben da auch vonseiten des Regierungspräsidiums eine 

Bewertung vorgesehen gehabt. Es gehört doch in eine UVS, dass man die Beeinträchtigun- 

gen von Schutzgütern bewertet. 


Herr Baader hat gestern ausgeführt, dass auch mit Bezug zu § 6 Abs. 3 Nr. 3 UVPG wir als 

Bestandteil der UVS eine Beschreibung der Umweltauswirkungen vornehmen werden und 

wir unsererseits einen Bewertungsvorschlag machen werden, der aber nicht Gegenstand der 

Auseinandersetzung im Rahmen des Scoping-Verfahrens ist. 

RA Schmitz: 

Jetzt ist alles klar. Das ist wieder Dialektik, okay. 

Frau Eising (RP Darmstadt): 

Ich wollte noch einmal unterstützen, was Herr Müller-Pfannenstiel gesagt hat. Bei den 

einzelnen Schutzgütern, die Frau Ohl angesprochen hat, werden wir nicht über die Bewer- 

tungsvorschläge diskutieren. Sie können gerne Anregungen geben, aber das ist nicht 

Gegenstand hier. 

RA Schmitz: 

Dann gebe ich auch keine Anregungen. 

(Heiterkeit) 


Mir geht es im Wesentlichen erst einmal um den Untersuchungsraum und hier um die Frage 

der Orientierung an den lärmmedizinischen Vorgaben. Ich denke, das sind die für Wohnge- 

biete, unabhängig davon, ob, wie Sie es nennen, eine Realverteilung oder eine 100/100- 

Verteilung vorliegt. 

Ich will einmal ein Beispiel nennen. Wenn ich als Bewohner der Stadt Offenbach die Stunde, 

die Sie nennen, Richtung Osten fahre, um meine Freizeit in verschiedenen Freizeiteinrich- 

tungen, die dort vorhanden sind, zu nutzen, muss ich feststellen, dass ich immer noch vom 

Fluglärm betroffen bin. Das heißt also, es bringt mir immer noch nichts. Ich habe immer noch 

den Fluglärm.



Jetzt nehme ich mal die beiden Städte Offenbach und Hanau und muss feststellen, dass 

durch den Ausbau der Nordwestbahn Offenbach vollständig verlärmt wird und Hanau 

zusätzlich zur vollständigen Verlärmung noch Lärm drüber kriegt. Hanau ist heute als Stadt 

durch das Eindrehen in seiner gesamten Fläche verlärmt. 

Da ich mich da besser auskenne, nehme ich mal wieder Offenbach als Beispiel und sage 

Ihnen: Wir haben im Süden Offenbachs ein Freibad. Dahin gehe ich täglich schwimmen, 

wenn es wieder geöffnet ist. Da kann ich – ein bisschen übertrieben – beim Rückenschwim- 

men die Profilrillen der Flugzeugräder zählen. Da werden Sie sicherlich nicht unterstellen 

können, dass das Erholung in dem Sinne ist, wie man sich Erholung vorstellt. 

Wenn ich auf der anderen Seite in den Norden Offenbachs gehe, haben wir kein örtliches 

Erholungszentrum, sondern einen regionalen Erholungsbereich, nämlich den Schultheißwei- 

her. Er dient als regionales Erholungsgebiet und wird, wenn die Nordwestbahn kommt, von 

Fluglärm überzogen sein. Jetzt hier zu sagen, ihr habt im Wohnbereich und auch im Freizeit- 

bereich diese 57 dB(A) zu ertragen, das finde ich schon relativ unerträglich. Oder wollen Sie 

mir jetzt auch noch vorschreiben, ich darf nicht Richtung Osten Freizeit suchen, sondern ich 

muss in Nord- oder Südrichtung fahren – in der Hoffnung, dass ich dort auch etwas finde? 

Dann sage ich Ihnen, dann fahre ich Richtung Süden. Da nehme ich mal den südlichen 

Bereich von Offenbach und stelle fest, ich bin schon wieder unterm Fluglärm. Auch da habe 

ich nicht viel zu machen. Dann sage ich, okay, ich fahre durch Frankfurt durch und fahre in 

den Taunus. Auch da habe ich wieder Fluglärm. 

Ich muss feststellen: Innerhalb dieses Bereiches, zu dem Sie mir jetzt verkaufen wollen, dass 

ich dort Freizeit und Erholung machen kann, und den Sie nicht in den Untersuchungsbereich 

hineinnehmen wollen, komme ich als betroffener Bewohner aus dem Fluglärm nicht heraus. 

Da, meine ich, müssten Sie schon andere Kriterien anwenden und diesen Untersuchungsbe- 

reich größer ziehen. Entweder müssen wir für diese Region die Freizeitaktivitäten auf andere 

Gebiete verlagern, die außerhalb dieses Bereichs liegen, wo die Bewohner nicht mehr von 

Fluglärm betroffen sind. Oder aber es müssen Vorhabensalternativen diskutiert werden, mit 

denen wir erreichen, dass wir in dieser Region auch Freizeiterholung finden können. 


Das heißt, dass Sie sie dort nicht mehr finden, wo die Alternativen hinkommen. Ja, es ist gut. 


Ich möchte mir ersparen, mit Herrn Müller-Pfannenstiel eine Diskussion über die Zuarbeit der 

Lärmmediziner zu führen, da er sich an deren Vorgaben sklavisch gebunden fühlt, was 

sicher etwas mit den Weisungen des Auftraggebers zu tun hat. 

Ich möchte aber das Regierungspräsidium darauf hinweisen, dass die Aufgabenstellung jene 

ist, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Naherholung zu ermitteln.



Die Frage stellt sich: Ist es eine Auswirkung, wenn eine Fläche, die bislang 0 % erheblich 

belästigter Gruppen in der Bevölkerung hat, zukünftig im Jahre 2015 zu erwarten hat, dass 

dort 10 % der Betroffenen erheblich belästigt sind? Sie werden mir sicher zustimmen: Diese 

Steigerung von 0 % auf 10 % ist Anlass, die UVP auf diese Fläche mit zu erstrecken. Denn 

diese Steigerung ist aus meiner Sicht unbestreitbar erheblich. 

Wenn Sie der Dogmatik der Fraport AG folgen, ist Ihre Logik aber einem Bruch ausgesetzt, 

weil die Fraport AG Ihnen vorspielt, dass diese Steigerung nicht untersuchungswürdig ist. 

Denn es gibt zahlreiche Flächen in dem Hoheitsbereich meiner Mandantschaft, die genau 

diese Steigerung im Jahr 2015 zu erwarten haben, und all diese Flächen sind nicht im 

Untersuchungsbereich erfasst, weil sie die magische Grenze von 57 dB(A) nicht erreichen, 

gleichwohl aber dort diese Steigerung von 10 % an erheblich Betroffenen gegeben ist. Das 

sind insbesondere die Gemeinden außerhalb des Kinzigtals, wie etwa Nidderau, im Randbe- 

reich aber auch Ronneburg und weitere Gemeinden, die einen sehr, sehr niedrigen Grundle- 

vel haben, der natürlich auch eine ruhige Naherholung sehr ermöglicht. 

Einen zweiten Widerspruch möchte ich aufzeigen. Die Bewohner einer alten Wohnanlage in 

Hanau-Steinheim oder in Maintal, die eine Wirkungssteigerung durch das Vorhaben zu 

erwarten haben, wenn sie den Außenbereich, den Garten ihrer alten Wohnanlage zur 

Naherholung nutzen, bleiben bei der gesamten Betrachtung der Fraport AG außen vor, weil 

auch dort das abstrakte Kriterium der 57 dB(A) nicht erfüllt ist, gleichwohl aber diese Grenze 

von 10 % der erheblich Belästigten in dieser schutzwürdigen Fläche erfüllt ist. 

Ergebnis: Das Kriterium eines äquivalenten Dauerschallpegels von 57 dB(A) ist kein geeig- 

netes Kriterium, um den Untersuchungsraum abzugrenzen. 

Meine Empfehlung und das Petitum meiner Mandantschaft ist, dass Sie die in der Recht- 

sprechung auch akzeptierte Grenze heranziehen, dass Sie den Untersuchungsbereich auf 

die Flächen ausweiten, die mehr als nur unerhebliche Steigerungen in der Lärmbetroffenheit 

zu erwarten haben. Das sind die Flächen, die mehr als 1 % der erheblich Belästigten 

zukünftig erwarten lassen. 

Das, was Ihnen die Fraport AG hier, um Ihnen einen Vergleich zu ermöglichen, vorschlägt, 

ist, dass überhaupt erst untersucht wird, wenn zukünftig mehr als 12 bis 15 % erheblich 

Belästigte in dem Gebiet vorhanden sind. Darunter soll gar nichts untersucht werden – um 

Ihnen dort einen qualitativen Vergleich zu ermöglichen. Es ist in der Bevölkerung nicht zu 

vermitteln, dass man einer in der Aktienmehrheit staatstragend beeinflussten Aktiengesell- 

schaft einen solchen Bonus zumisst. Es ist eine Besonderheit, die sich gegenüber jedem 

anderen Antragsteller bei einem Projekt, das der Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt, 

darstellt. Und es ist auch für die Betroffenen schwer einsichtig, warum dieser Bonus in einem 

Zwiespiel zwischen dem Verkehrsministerium und der Fraport AG längst abgesprochen ist. 

Denn sonst würde die Fraport AG nicht mit einem solchen Vorschlag in dieses Verfahren 

gehen.



RA Baumann: 

Für die von mir vertretenen Städte und Gemeinden möchte ich zunächst feststellen, dass die 

Grundannahmen von Herrn Müller-Pfannenstiel nicht akzeptabel sind und dass insoweit die 

Erholungskategorie nicht mit den Werten „präventiver Richtwert“ belegt werden kann. Wir 

möchten noch einmal betonen, dass rechtliche Maßstäbe zu einer anderen Betrachtung 

führen. Ich möchte jetzt nicht wiederholen, was ich zu diesem Thema bislang schon ausge- 

führt habe, weil die Ausführungen aus meiner Sicht reichen, das Konzept der vier Professo- 

ren und damit auch Ihres zu erschüttern. Wenn Sie daran festhalten, dann mag dies ein 

Thema im weiteren Verfahren sein, so es zu einem solchen kommen sollte. Da wäre dann 

darüber zu diskutieren, inwieweit derartige Untersuchungen, die Sie dann anstrengen, einer 

rechtlichen Überprüfung durch die Richter auch standhalten. 

Bedenklich ist es, zu sagen, Erholungsgebiete haben einen minderen Schutzbedarf als reine 

Wohngebiete. Wenn ich in einem Wohngebiet lebe, dann möchte ich, wenn ich hinausfahre, 

eigentlich noch einen Erholungswert haben. Dieser Erholungswert stellt sich ja gar nicht ein, 

wenn ich dann in ein Gebiet komme, das zusätzlichen Belastungen ausgesetzt ist. Da ist 

eine Widersprüchlichkeit. Es wurde hier von Dialektik gesprochen. Vielleicht ist es eine 

Diabolik, die hier von Fraport angestrengt wird, um das Projekt durchzusetzen. Das kann 

nicht akzeptiert werden. Deswegen ist unser Petitum, dass Anforderungen an Fraport 

formuliert werden, die über das hinausgehen und anhand von rechtlichen Kategorien 

entsprechende Zielvorgaben enthalten. 


Die Synopse kann man natürlich an keiner Stelle stehen lassen, wo immer man sie findet. 

Ich schließe mich dem an und wiederhole nicht, was wir gestern gesagt haben, um vorweg- 

zunehmen, Herr Bickel, was Sie zu sagen im Begriffe sind. 

Mit Diskreditierung hatte das nichts zu tun. Dem Scoping-Papier, Herr Müller-Pfannenstiel, 

entnehme ich, dass auch Sie Unbehagen ergreift, wenn Sie sich allein nach der Synopse 

richten. Denn dort liest man zunächst: „Abgrenzung nach Konturen. Ergänzend werden 

Erholungsgebiete mit einer besonderen Bedeutung [...] einbezogen.“ Es ist also eine Hilfs- 

hypothese mit „ergänzend“, wie wir es des Öfteren zur Unklarheit im Scoping-Papier finden. 

Haben Sie schon eine Idee, in welche Richtung Sie da gehen, was diese ergänzenden 

Gebiete sein könnten? Denn dann könnte der Umkreis der betrachteten Flächen völlig 

anders aussehen. Oder ist das gänzlich untergeordnet, was hier ergänzend noch in den Blick 

geraten könnte? Das ist natürlich vorläufig; Sie sind ja noch nicht fertig. Aber vielleicht haben 

Sie schon eine Idee dazu. 


Die Hilfshypothese, Herr Schröder, ist deswegen wichtig, weil eigentlich die Erstellung einer 

Umweltverträglichkeitsstudie immer dadurch gekennzeichnet ist, dass mit zusätzlichem 

Erkenntnisgewinn der Untersuchungsraum oder auch die Inhalte entsprechend zu modifizie-



ren sind. Die Rahmenbedingung für die Anwendung der Hilfshypothese, wie Sie sie bezeich- 

net haben, kommt dann zur Anwendung, wenn wir auf der Grundlage unserer Untersuchun- 

gen erkennen, dass wir durch den Ausbau des Flughafens bzw. durch die zusätzliche 

Verlärmung tatsächlich mit einer Verlagerung von Erholungsverkehren in Gebiete zu rechnen 

haben, die außerhalb unseres Untersuchungsraumes liegen. Das können, um Ihre Frage 

zumindest ansatzweise zu beantworten, dann Bereiche sein, die für die regionale Naherho- 

lung eine besondere Rolle spielen. Die werden vorwiegend im Bereich des Taunus bzw. des 

Odenwaldes liegen. Diese Entscheidung können wir aber zum derzeitigen Stand der Unter- 

suchungen nicht treffen. 

Zu dem Punkt, den Herrn Baumann aufgeworfen hat, möchte ich Folgendes sagen: Wir 

nehmen keine Abstufung der Bedeutung zwischen verschiedenen Erholungskategorien vor, 

ob sie nun im Wohnumfeld oder in den von mir genannten Kategorien liegen. Wichtig ist hier 

aber, zu sehen, dass wir sehr stark nach der Nutzungsart unterscheiden. Das heißt, das 

Ruhebedürfnis, auf das Sie hier immer wieder abheben, spielt in bestimmten Erholungskate- 

gorien eine größere Rolle als zum Beispiel bei der Kurzzeiterholung Radfahren/Inlineskaten. 


Herr Müller-Pfannenstiel, Ihre Antwort führt mich gleich zur nächsten Frage. Sie sagten, Sie 

erwarteten für den Ausbaufall nicht, dass sich die Erholungsverkehre nach Frequenz und 

Zusammensetzung wesentlich oder erheblich verändern. Das wundert mich. Das scheint 

jeder Erwartung auf der Basis unbefangener Lebenserfahrung zu widersprechen, wenn man 

sich vorstellt, dass die Vorhabensträgerin ein Nachtflugverbot einführen will, also in den 

Tagstunden 660.000 Flugbewegungen abwickeln will, auch an Wochenenden und auch an 

Feiertagen, also ohne Unterschied, damit wesentlich mehr Lärm in den Ballungsraum 

bringen will. Sie gehen dennoch von der Hypothese aus, dass sich für diesen Fall die 

Erholungsverkehre nicht verändern werden. Habe ich Sie da richtig verstanden? Oder ist das 

einfach ein Missverständnis? 


Herr Schröder, da haben Sie mich falsch verstanden. Die Betroffenheit der Erholungskatego- 

rien soll eigentlich genau die Frage beantworten, die Sie jetzt aufgeworfen haben. Es findet 

keine Substitution bestimmter Erholungsnutzungen statt. Sie können nicht die Kurzzeiterho- 

lung im direkten Wohnumfeld durch regionale Naherholung substituieren. Das heißt, wenn 

bestimmte Erholungsräume durch den Ausbau betroffen sind, die eine Kurzzeiterholung 

haben, wird es darum gehen, die Frage zu beantworten, was die Menschen machen, um an 

einer anderen Stelle das Bedürfnis nach Kurzzeiterholung im Wohnumfeld zu befriedigen. 

Sie werden nicht am Feierabend – der Erholungsanspruch ist keine regionale Naherholung – 

in den Taunus fahren. Das heißt, die Frage, ob es zu Erholungsverkehren kommt oder nicht, 

wird sich aus den Untersuchungen ergeben, aus der Analyse der Betroffenheit innerhalb 

dieser verschiedenen Erholungskategorien.




Da bin ich auf Ihre Ausarbeitung gespannt. Ich bin da kein Experte, ziehe das aber in 

Zweifel. – Ich komme zum nächsten Punkt. Ihr Erholungsuntersuchungsgebiet schneidet den 

Main-Taunus-Kreis mitten durch. Die nördlichen Gemeinden des Main-Taunus-Kreises 

weisen ganz wunderbare Umgebungen auf, die bis jetzt sehr ruhig sind und höchst sensibel 

reagieren, wenn sie zusätzlichen Lärm bekommen. Halten Sie es für gerechtfertigt, die 

Bereiche einfach auszuschließen, die dem Ballungsraum sehr nahe liegen und die mit 

erheblicher Mehrbelastung zu rechnen haben, sodass das Delta zwischen Jetzt und Dann 

groß sein wird? Ich meine diesen merkwürdigen Schnitt im Untersuchungsraum. 


Es ist nicht Aufgabe der Umweltverträglichkeitsstudie, in einem wie auch immer gegriffenen 

Raum eine Bewertung der Erholungsqualität vorzunehmen. Unsere Aufgabe ist die Bewer- 

tung von Umweltauswirkungen durch den Ausbau des Flughafens. Wenn wir der Meinung 

sind, dass die Lärmmediziner den allgemeinen Kenntnisstand im Sinne von § 6 Abs. 3 Nr. 3 

UVPG abbilden, dann ist dies die Begründung für den Untersuchungsraum. Ich habe auch 

dargestellt – Hilfshypothese, wie Sie es genannt haben –, dass wir den Untersuchungsraum 

erweitern, sofern sich entsprechende Erkenntnisse ergeben und dies erforderlich machen. 


In dem Gebiet, von dem ich sprach, gibt es ein Landschaftsschutzgebiet. Es dient insbeson- 

dere der Erholung. Dort ist es jetzt sehr ruhig; dort wird es dann wesentlich lauter sein. Das 

ist eine normative Vorgabe. Aber wir haben das schon, dass die Fraport der Ansicht ist, die 

Lärmmedizin hülfe über geltendes Recht hinweg. 

Ich habe noch eine letzte Frage. In der Synopse steht auf Seite 36: „Bedeutende Erholungs- 

zielpunkte und Sport- und Freizeiteinrichtungen werden separat dargestellt. Eine Aggregati- 

on und Bewertung erfolgt nicht.“ Wie soll man sich das vorstellen? Erschöpft sich die 

Ausarbeitung an diesem Punkt in einer reinen Deskription, sodass die einzelnen Einrichtun- 

gen erratisch nebeneinander stehen? Bleibt Ihre Darstellung an dieser Stelle ein Rumpf? Sie 

aggregieren nicht, bewerten nicht. Bleibt das anekdotisch und deskriptiv – beim Bestand 

sogar? 


Bezogen auf die Frage, die Herr Schmitz schon in einer ähnlichen Art und Weise gestellt hat, 

habe ich versucht, Ihnen gegenüber zu erläutern, dass wir es nicht für erforderlich und auch 

nicht für sinnvoll erachten, eine innerörtliche Kurzzeiterholung in Raunheim bewertungsme- 

thodisch mit einer innerörtlichen Kurzzeiterholung im Raum Kelsterbach entlang des Mains 

oder im Bereich des Kelsterbacher Waldes zu vergleichen. Wir werden für diese verschiede- 

nen Erholungsräume innerhalb der verschiedenen Kategorien darstellen müssen, wie sich 

die Umweltauswirkungen durch den Ausbau verändern. Wir sind der Meinung, dass wir diese



Umweltauswirkungen viel besser auf der Sachdimensionsebene darstellen können, als dass 

wir es in einer wie auch immer gearteten Aggregation und in Bewertungsstufen – von mir aus 

auch „hohes Risiko“ – verstecken. Es müsste Ihnen eigentlich entgegenkommen, wenn wir 

auch gerade für die von Ihnen vertretenen Gemeinden darstellen – erratisch, Hermann-Löns- 

mäßig, wie auch immer Sie das bezeichnen möchten –, wo die Betroffenheiten liegen. 

Böhm (HGON): 

Herr Müller-Pfannenstiel, bei Ihrer Bestandsbewertung in Verbindung mit der UVS werden ja 

garantiert gewisse Flächen aus dieser Bewertung herausfallen, wenn es zu dem geplanten 

Ausbau kommt. Wo sehen Sie überhaupt in diesem Ballungsraum oder auch weiter draußen 

– wollen Sie die Leute dazu zwingen, weiter zu fahren, um sich zu erholen? – eine Möglich- 

keit, diesen Verlust auszugleichen? 

Werden Sie bei Ihrer Bewertung die im Kreis Offenbach bestehenden Landschaftsschutzge- 

biete anders bewerten als normale Flächen innerhalb dieses Kreises? 


Zur Frage der Kompensationsmöglichkeiten, Frau Ohl, schlage ich vor, dass wir das morgen 

unter dem Thema „Kompensation“ mit diskutieren. 

In der Frage, ob eine Fläche eine höhere Bedeutung dadurch erhält, dass sie einen gesetzli- 

chen Schutzstatus hat, sind wir der Meinung, dass wir die Betroffenheit dieses Landschafts- 

schutzziels oder Landschaftsschutzgebietes bzw. die Frage, inwieweit das Schutzziel 

beeinträchtigt wird, getrennt von der Bedeutung der Flächen bzw. der Zuordnung zu einer 

Erholungskategorie bewerten werden. Das sind zwei Sachverhalte, die wir getrennt vonein- 

ander darstellen werden. 


Sind es zwei getrennte Erfassungskriterien? 


Ja. 


Was verstehen Sie unter den Gebieten, in denen eine ruhige Erholung stattfinden soll? Kann 

man da einen dB-Wert angeben? Wie grenzen Sie diesen Begriff „ruhig“ ab? 


Bei der ruhigen Erholung, wie Sie sie jetzt gerade genannt haben, geht es im Grunde 

genommen um Nutzungsspektren, die primär auf naturverbundene oder naturgebundene 

Erholungsaktivitäten abheben. Das wird vorwiegend im Bereich des Wanderns, Spazieren- 

gehens oder Naturerlebens oder auch des Badens innerhalb von Seen liegen. Das ist aber



wiederum eine Zuordnung zu einer bestimmten Erholungskategorie, was sich hier im 

Schwerpunkt auf die regionale Naherholung beziehen wird, da die Kurzzeiterholung inner- 

halb dieses Ballungsraums nicht nur bedingt durch den Fluglärm, sondern auch durch den 

Lärm anderer Verkehrsträger natürlich von vornherein die Grenzen für eine tatsächliche 

ruhige Erholung gesetzt bekommt. 


Sie möchten Landschaftspläne berücksichtigen. Sind da auch Entwürfe von Landschaftsplä- 

nen einbezogen oder nur schon verabschiedete Landschaftspläne – so nenne ich sie einmal 

untechnisch? 


Sofern wir diese Landschaftsplanentwürfe von den Gemeinden zur Verfügung gestellt 

bekommen, werden wir auch diese berücksichtigen. 


Mein dritter Punkt sind visuelle Störungen. Sie haben in der Vorhabensbeschreibung bzw. im 

Untersuchungsprogramm ausgeführt, dass diese visuellen Störungen durch die Lärmwerte 

ausreichend abgebildet wurden. Darüber haben wir auch schon im Raumordnungsverfahren 

diskutiert. Ich denke, das ist sicherlich auch abhängig von der Einstellung. Jemanden, der 

Luftverkehrsfan ist, stört es natürlich nicht, wenn er über einem Gebiet, in dem er sich 

erholen will, Flugverkehr vorfindet. Wenn man auf Ihren Aussichtspunkt schaut, den Sie jetzt 

haben, wird man das sicherlich bestätigen können. Andererseits ist für denjenigen, der von 

Fluglärm betroffen ist, die visuelle Störung sicherlich auch eine Beeinträchtigung von 

Erholung, von Freizeit. 

Da ist meine Anregung an das RP, diesen Punkt noch einmal zu überdenken. Ich habe jetzt 

auch kein Konzept, wie man es lösen kann. Aber ich denke, dass es nicht ausreichend 

erfasst ist, wenn man nur sagt, man nimmt für die visuelle Störung als Maßstab die dB-Werte 

von 57 – gerade in einem Bereich, der belastet ist und der noch weiter belastet werden wird. 

Da möchte ich noch einmal das Petitum an das Regierungspräsidium richten, das in die 

Betrachtung einzubeziehen. 

Anknüpfend an das, was Herr Schröder zum Untersuchungsraum schon ausführte, möchte 

ich Folgendes sagen: Es gibt Bereiche, die Sie infolge der 57-dB-Kontur durchschneiden. 

Diese Bereiche gehen zum Beispiel beim Kühkopf direkt durch das Gebiet hindurch. Es ist 

für mich nur schwer nachzuvollziehen, wenn man mitten durch ein zusammenhängendes 

Gebiet, das der Erholung dient, die Grenze zieht. 

Bei der Abgrenzung des Untersuchungsraums Lärm war es so, dass die Gemeinden, die 

vom Hoheitsgebiet angeschnitten wurden, komplett drin sind. Mein Petitum ist, auch hier bei 

der Bestimmung des Untersuchungsraumes zu berücksichtigen, dass zusammenhängende



Waldgebiete oder eben zusammenhängende Bereiche durchschnitten werden, und diese 

vollständig mit in die Betrachtung einzubeziehen. 


Herr Müller-Pfannenstiel, Sie haben eben in Ihren Ausführungen gesagt, dass es eine 

Wechselwirkung zwischen Ihrer Erholungsstudie oder Umweltverträglichkeitsstudie zum 

Bereich Freizeit und Erholung auf der einen Seite und dem Lärmgutachten auf der anderen 

Seite gibt. Wir reden ja im Moment über die Inhalte und Festlegungen für diese Studien. 

Wenn ich jetzt einmal die Veröffentlichungen der Fraport AG zum Thema Planfeststellung 

ernst nehme – was ich immer tue, aber in diesem Fall besonders –, dann soll der Planfest- 

stellungsantrag im August eingereicht werden. So waren zumindest die letzten Veröffentli- 

chungen. Dann muss ich bei Kenntnis, wie man methodisch und zeitlich an so ein Thema 

herangeht und herangehen muss, davon ausgehen, dass Ihre Studie im Wesentlichen 

fertiggestellt ist, und sagen, wenn ich den August als Ziel nehme: Was Sie jetzt noch 

machen, ist ein bisschen Feinschliff, Fehlerbeseitigung – ich sage mal: Rechtschreibfehler 

und andere Verbesserungen, die Sie noch vornehmen können. 

Ich habe einmal beim Lärmgutachter nachgefragt. Er hat mir gesagt, das Lärmgutachten sei 

in den letzten Zügen, um es fertigzustellen. Wenn das alles fertig ist, frage ich Sie: Wie 

wollen Sie dann noch auf Ergebnisse der Lärmstudie oder der Lärmkurven Einfluss nehmen 

bzw. in Ihrer Umweltverträglichkeitsprüfung zum Naherholungs- und Freizeitbereich Rück- 

sicht nehmen, wenn das alles im Prinzip fertig gestellt ist und Sie im August in die Planfest- 

stellung gehen wollen? 


Nein, wir wollen nicht darüber diskutieren, wie Fraport seine inneren Organisationsprobleme 

löst. Möglicherweise haut das dann mit dem August nicht hin. Aber das ist nicht Thema des 

Scoping-Termins. Das Thema des Scoping-Termins ist, wie die Unterlagen auszusehen 

haben, und nicht, wie sie in einer bestimmten Zeit fertig zu stellen sind. Diese technische 

Frage wollen wir hier ausklammern, sonst werden wir nämlich nie fertig. 

Hagemann (Schutzgemeinschaft Deutscher Wald): 

Ich habe an einer anderen Stelle schon einmal darauf hingewiesen, dass etwa 300 bis 

350 ha Bannwald gerodet werden. Dies hat natürlich auch ganz erhebliche Auswirkungen 

auf die Erholung, und zwar auf die Naherholung, die unmittelbar erste Kategorie für Kelster- 

bach und Raunheim und mindestens die zweite Kategorie auch für viele Stadtteile von 

Frankfurt. Dieses Erholungsgebiet fällt im örtlichen Bereich allein schon durch die Rodung 

des Waldes weg, weil dann der Verkehrslärm von der Autobahn usw. dort ungehindert 

hinüberdringen kann. Dazu kommen die vielen anderen Gebiete von Frankfurt, die durch 

Überflug verlärmt werden und wo die Leute keine örtliche Naherholung mehr finden. Auch 

die Erholungsgebiete im Stadtwald von Frankfurt werden wesentlich entwertet.



Jetzt sagen Sie, Sie wollen die Kategorien nicht miteinander vergleichen oder mischen. Man 

muss aber doch wohl fragen: Wo wird denn die Naherholung dann stattfinden? Da müssen 

Kompensationsflächen gefunden werden. 


Das ist ein eigenes Thema. Das Thema kommt später dran. Deswegen möchte ich das jetzt 

nicht thematisieren. 


Gut. – Aber den Erweiterungsrahmen möchte ich auch weiter gefasst finden. Wenn man 

sieht, dass in Wiesbaden auch wesentliche Erholungsflächen betroffen sind, muss man wohl 

weiter in den Taunus ausweichen, der dann nicht mehr betrachtet wird. Auch dort wäre 

festzustellen, inwieweit sich durch Verlärmung Nachteile für die Erholung ergeben. 


Herr Müller-Pfannenstiel, ich habe eine Frage zu den Verdrängungseffekten der Erholungs- 

suchenden. Sehe ich das richtig, dass Sie dort den Verlust der Flächen durch den Ausbau 

zugrunde legen, dort eine Frequentierung zugrunde legen und sagen, das sind die Leute, die 

Erholung suchen, die verdrängt werden, die sich irgendwo anders Erholung suchen müssen? 

Um die neue Landebahn werden zumindest Teilbereiche von Wäldern und ähnlichen 

Bereichen noch stehen bleiben, die stark verlärmt sind. Das ist klar. Da werden keine 

Erholungssuchenden verdrängt. Sie legen also keine Lärmkontur irgendwo an, wo Sie 

sagen, da ist Erholung nicht mehr zu finden. Das wäre ja ein Denkmodell, wo man sagen 

könnte, ab 65 oder 70 dB ist keine Erholung möglich, die um die Landebahn herum geht – 

nicht nur um die Fläche, die verloren geht, sondern darum herum. Da wird keiner Erholung 

finden. Da verdrängen wir keine Leute, weil da keiner zur Erholung hingeht. Das würde ich 

als ein besseres Kriterium ansehen als den reinen Flächenverlust. Das will ich als Anregung 

mitgeben, dass man auf diesen Punkt setzen sollte. 


Herr Müller-Pfannenstiel ist natürlich in seiner gutachterlichen Entscheidung frei, wie er das 

bewertet. Wir – oder die Planfeststellungsbehörde – werden das entsprechend zu würdigen 

wissen. Dann ist die Frage, ob man diese Bewertung letztendlich teilt oder nicht. 


Das ist grundsätzlich klar. Ich wollte nur einmal fragen, ob das so geplant ist. Mein Vorschlag 

ist, es anders zu machen und eher zu schauen, wo Erholung grundsätzlich nicht möglich ist. 

Das ist für mich nicht nur der Flächenverlust. Das will ich damit klarstellen. 

Ich habe noch eine Frage: Wie wollen Sie denn die Bestandsaufnahme dieser ganzen Dinge 

machen? Wie haben Sie sie gemacht? Ich habe einmal gelesen, dass Sie das mit einem



geografischen Informationssystem machen. Wollen Sie das auch damit machen? Wollen Sie 

raus, um die Bestandsaufnahme zu machen? Wie kommen Sie zu den Daten der in diesem 

Bereich Erholung Suchenden? Dazu hätte ich gerne noch eine Information von Ihnen. 


Ich kann die Beantwortung beider Fragen miteinander verknüpfen. Aus unserer Sicht ist der 

Ansatz, den Sie vorgeschlagen haben, aus folgendem Grund nicht zielführend: Wenn im 

Umfeld des Frankfurter Flughafens die Verlärmung von Erholungsgebieten das maßgebliche 

Kriterium dafür wäre, dass Menschen bestimmte Waldbereiche aufsuchen, dann wäre der 

gesamte Bereich Mark- und Gundwald und der Mönchbruch von der Erholungsbedeutung 

her nicht so einzustufen, wie er derzeitig einzustufen ist. 

Auf Ihre zweite Frage möchte ich Folgendes sagen: Es gibt im Mark- und Gundwald eine 

Vielzahl von Parkplätzen. Es lässt sich auf den Wegen und durch einzelne Interviews sehr 

wohl herausbekommen, in welchem Umfang diese Gebiete je nach Nutzungsspektrum 

wochentags bzw. am Wochenende genutzt werden, wie lange die Leute in diesen Gebieten 

bleiben und was sie dort tun, sodass man zu den von Ihnen angesprochenen Parametern 

zur Darstellung der Erholungsqualität und Erholungsnutzung alle Informationen zusammen- 

bekommt, die man braucht, um die Qualitäten für diese verschiedenen Räume zu bestim- 

men. 

Mondré (Main-Taunus-Kreis): 

Wir haben ja ausführlich über den Taunus und seine Bedeutung für das Verfahren gespro- 

chen. Das müsste sich auch bei den Bewertungsmaßstäben niederschlagen. Wir haben für 

den Taunus verschiedene Landschaftsschutzverordnungen, zum Beispiel die Landschafts- 

schutzverordnung Osttaunus, oder auch für das Gebiet Rheingau-Taunus. Auch in anderen 

Bereichen Richtung Odenwald und Spessart existieren solche Verordnungen, die die 

entsprechenden Zielsetzungen und Maßstäbe festlegen. Ich rege deshalb an, bei den 

Bewertungsmaßstäben die Landschaftsschutzverordnungen, die im Umfeld existieren, zu 

Rate zu ziehen. 

Der zweite Punkt ist noch einmal ein Hinweis auf den Unterschied zwischen der Freizeitfunk- 

tion und der Wohn-/Wohnumfeldfunktion. Da ist nämlich aus meiner Sicht ein entscheidender 

Unterschied. In einem Freizeitbereich gibt es so gut wie keine Rückzugsmöglichkeiten. Sie 

können kein Fenster zumachen, Sie können keine Tür zumachen, wenn gerade ein Flugzeug 

über Sie donnert, sondern Sie nehmen das unmittelbar und direkt wahr. Sie sind weit 

gefahren, wollen irgendwo spazieren gehen, wollen etwas machen und haben die entspre- 

chende Verlärmung. Ich denke, das sollte man auch bei der Frage des Untersuchungsrau- 

mes und der Parameter gut berücksichtigen.




Ich will jetzt nicht noch einmal – da Sie darum gebeten hatten – wiederholen, wie das mit 

dem Untersuchungsraum zu bewerten ist und anhand welcher Lärmkontur tatsächlich hier 

eine genauere Betrachtung notwendig ist. Ich erinnere noch einmal an die Konturen von 

Dr. Kühner mit 43 und 33 dB(A) als Erheblichkeits- oder Relevanzschwelle. 

Zum Untersuchungsraum, Herr Müller-Pfannenstiel: Ich bin etwas enttäuscht, dass Sie heute 

etwas mehr Wasser in den Wein gegossen haben, als ich es erwartet hatte. Denn zumindest 

in dem Papier, das uns hier vorliegt, wird zum Untersuchungsraum gesagt, dass einmal 

diese Kontur der entscheidende Gesichtspunkt ist. Dann heißt es: „Ergänzend werden 

Erholungsgebiete mit einer besonderen Bedeutung für die ruhige Erholung in den Untersu- 

chungsraum einbezogen.“ Und dann kommt es: „Die Auswahl dieser Erholungsgebiete 

erfolgt auf der Grundlage der Erfassung der tatsächlichen Erholungsnutzung.“ Sie haben uns 

jetzt gesagt, dass Sie solche Gebiete dann betrachten, wenn eine Verdrängung stattfindet 

oder zu befürchten ist. Das widerspricht etwas dieser Formulierung hier in Ihrem Papier. 

Insofern bitte ich um Aufklärung, weil es natürlich sinnvoll ist, Erholungsgebiete, die noch 

nicht in diesen Konturen liegen, aber eine besondere Qualität für den Raum haben, in diesen 

Untersuchungsraum hineinzunehmen. 

Sie sprechen hier von einer Vorbelastung durch verkehrsbedingte Geräuschimmissionen. 

Haben Sie das auch zeitlich differenziert? Denn wir haben ja eine quasi umgekehrt proporti- 

onale Situation, was die Lärmbelastung, die Vorbelastung in den Zeiten anbelangt, in denen 

diese Naherholung stattfindet, nämlich in den Tagesrandzeiten, insbesondere während der 

Woche. In den Abendstunden haben wir durchgängig eine Reduktion der verkehrsbedingten 

Vorbelastung. Da haben wir wiederum das Interesse der erholungssuchenden Bevölkerung, 

Erholung stattfinden zu lassen, und das dann bei einer geringeren Vorbelastung. Wird das 

bei Ihnen in irgendeiner Form differenziert? 


Zur ersten Frage nach der Erweiterung des Untersuchungsraums: Ich habe eben schon 

einmal versucht, diese Frage in einem anderen Zusammenhang zu beantworten. Es ist nicht 

Aufgabe der Umweltverträglichkeitsstudien, im gesamten Rhein-Main-Taunus-Kreis eine 

Bewertung der Erholungsqualität vorzunehmen. Die Frage der Einbeziehung in einen 

Untersuchungsraum kann sich immer nur daran festmachen, ob man mit entscheidungser- 

heblichen Umweltauswirkungen zu rechnen hat – ja oder nein. Daher mag die Frage, die Sie 

aufgrund dieser Formulierung in dem Scoping-Papier aufwerfen, zwar berechtigt sein, ist 

aber aus der Gesamtzielsetzung einer Umweltverträglichkeitsstudie einfach zu beantworten. 

Zur Frage der Zeitpunkte der Vorbelastung: Die Rushhour in Ballungszentren findet über 

längere Zeiträume statt. Das sind in der Regel genau die Zeiträume, in denen die Kurzzeiter- 

holung im wohnungsnahen Umfeld stattfindet, sodass wir die Aspekte der Verlärmung



gerade der Zeiträume, in denen die Kurzzeiterholung stattfindet, berücksichtigt haben, auch 

entsprechend für die regionale Naherholung. 


Das würde ich erst einmal bestreiten. Denn zumindest aus meiner Lebenserfahrung muss 

ich feststellen, dass die wohnortnahe Naherholung bis in die Abendstunden hineingeht, 

insbesondere bei lauen Sommerabenden, und dann natürlich die Umgebungslärmbelastung 

deutlich reduziert ist, insbesondere beim Verkehrsbereich, aber auch aus Industrie-, Gewer- 

be- und sonstigen Quellen. Dann kommt halt eine gewisse Ruhe in die Region. Dann 

kommen entsprechende Bedürfnisse nach ruhiger Naherholung. Aber das kann man 

sicherlich so oder so sehen. 

Ich will jetzt noch eine Frage zu Seite 35 stellen. Hier ist mir ein Satz aufgefallen, den ich 

nicht verstehe und den ich zu erläutern bitte. Es geht erneut um den Untersuchungsraum. 

Hier steht im oberen Absatz: „Es dominieren siedlungsraumnahe Bereiche der Feierabend- 

und Wochenenderholung mit mittlerer bis geringer Erholungs- und Erlebnisqualität.“ Wo 

haben Sie diese mittlere und nur geringe Erholungs- und Erlebnisqualität ausgemacht? 


Diese Frage ist mit dem Verweis auf den Landschaftsrahmenplan Südhessen zu beantwor- 

ten, wo auf einer Maßstabsebene von 25.000 bis 50.000 eine Bewertung der Erholungsquali- 

tät vorgenommen worden ist, unter anderem auch eine Kategorisierung von Erholungsberei- 

chen in beliebte Erholungsbereiche. Der Bereich Mark- und Gundwald bzw. Mönchbruch ist 

nach Landschaftsrahmenplan ein beliebter Erholungsbereich. 


Angesichts der Vordiskussion ist es bei dem Gesichtspunkt Naherholung dringend erforder- 

lich, dass man in den Untersuchungsraum auch die hoch qualitativen Naherholungsbereiche 

für die regionale Naherholung hineinnimmt, die angesprochen sind, auch wenn die Konturen 

das so vielleicht nicht hergeben sollten. Denn gerade hier sind einmal diese Ausweichmög- 

lichkeiten, aber auch die Wochenendnaherholung von zentraler Bedeutung. Deshalb habe 

ich die Bitte an die Behörde, genau abzuwägen, ob man hier nicht eine entsprechende 

Forderung, selbst wenn es bislang in den Gutachten noch nicht so eingearbeitet wurde, in 

dem Unterrichtungsschreiben erheben sollte. Ich denke, hier wird eine zentrale Funktion 

unter ihrer eigentlichen Bedeutung abgehandelt. 


Welche Bereiche hätten Sie denn gerne noch untersucht? Ist es der Taunus, das Rheintal, 

das Kinzigtal und der Odenwald vor allen Dingen?




Ich komme aus der guten Stube der Region, aus dem Rheingau. Aber den werde ich jetzt 

nicht explizit ansprechen. Denn er hat in der Tat eine relativ hohe Vorbelastung bei den 

Verkehrsimmissionen. Allerdings würde ich insbesondere die Taunuskammlagen hervorhe- 

ben. Wir haben dort Höhen um 500, 600 m. Wir haben Naherholung. Wir haben die Kurstadt 

Wiesbaden mit ihren Höhenzügen am Taunus und natürlich die Hochtaunusgemeinden, die 

erfolgreich vor dem VGH geklagt haben, wobei unter anderem diese Frage der ruhigen 

Naherholung in der Argumentation eine zentrale Rolle gespielt hat. Das Gericht mag dieser 

Argumentation zwar nicht in allen Punkten gefolgt sein, aber ich denke, das sind bei der 

Frage der Umwelterheblichkeit ganz gewichtige Bereiche, die zu untersuchen sind. 

Also: Taunuskammbereiche sowohl der Landeshauptstadt Wiesbaden wie der Hochtaunus- 

gemeinden, des Main-Taunus-Kreises und des Rheingau-Taunus-Kreises – soweit ich das 

jetzt für unseren Bereich überblicken kann. 


Es sind zwei Kriterien, die aus meiner Sicht und der meiner Mandantschaft untersuchungs- 

würdig sind. Es sind einerseits die Flächen, die bislang eine sehr, sehr geringe Grundbelas- 

tung haben – geringe Hintergrundgeräusche aus Verkehr und Gewerbe – und die zukünftig 

durch den Betrieb des Frankfurter Flughafens eine deutliche Erhöhung erleiden werden. Das 

sind insbesondere die Städte und Gemeinden, die außerhalb des Kinzigtals liegen – für den 

Bereich, den ich hier im Osten innerhalb des Main-Kinzig-Kreises vertrete. 


Darf ich das von gestern zusammenfassen und in Erinnerung rufen: Da ging es um eine 

Erhöhung von 10 dB. Das war für diejenigen, die bisher Ruhe hatten und plötzlich stärker 

belastet werden, ein entscheidender Punkt für eine Benachteiligung. Da erinnere ich mich 

noch von gestern. 


Ich mache das nicht an dem Wert von 10 dB(A) fest, sondern mein Kriterium ist, dass die 

Schwelle der Erheblichkeit von 1 % der zukünftig durch Lärm erheblich Belästigten erreicht 

ist. 

Das zweite Kriterium ist, dass es zahlreiche Flächen – Naherholungsflächen – gibt, die im 

Maintal derzeit schon mit einer Belastung versehen sind und zukünftig noch mehr an 

Belastung tragen müssen. Das sind die Flächen, bei denen 5 bis 8 % erheblich Belasteter 

derzeit gegeben sind und die zukünftig bis zu 10 % der erheblich Belasteten erreichen. Das 

sind insbesondere die Naturschutzgebiete am Hang des Bergener Rieds, im Bereich der 

Stadt Maintal und im Bereich zwischen dem Fluss Main und den Siedlungsbereichen, die 

derzeit, wie gesagt, schon eine Grundbelastung haben, die schwer zu ertragen ist, um dort 

Naherholung zu betreiben, was aber von der Bevölkerung akzeptiert wird. Sie werden



zukünftig aber eine Mehrbelastung bekommen, die deutlich hörbar ist und oberhalb von 

3 dB(A) liegt. Trotzdem werden sie von dem Kriterium der 57 dB(A) der Synoptiker nicht 

erfasst. Solche Flächen sind im Bereich zwischen Maintal und Gelnhausen zahlreich zu 

finden. Es sind insbesondere Bereiche, die auch dort der Rückzugsmöglichkeit der Men- 

schen im siedlungsnahen Bereich dienen und nicht zu den Flächen gehören, die hoch 

frequentiert sind. Da sind zahlreiche Flächen dabei, die eine mittlere bis geringe Frequenz 

haben. 

RA Schmitz: 

Jetzt haben wir schon mehrfach gehört, dass die Kriterien und Methoden der Bewertung hier 

nicht erörtert werden dürfen. Ich würde gerne noch einmal nachfragen, woher Sie diese 

Meinung haben. Mir geht das so nicht aus dem Kopf. 


Wir haben nicht gesagt, dass wir grundsätzlich nicht über Bewertung sprechen wollen. Wenn 

Sie Bewertungsmaßstäbe benennen wollen, die aus Ihrer Sicht geeignet sind – das hat ja 

Fraport in ihrem Scoping-Papier auch getan –, dann sind wir für diese Anregungen natürlich 

offen. Ob die Fraport dann bei ihrem Bewertungsvorschlag berücksichtigt – – 

RA Schmitz: 

Das ist ein bisschen anders. Ich habe mehrfach gehört – nicht von Ihnen, Frau Ohl –, dass 

die Bewertung selbst nicht vom Regierungspräsidium vorgenommen wird. Das ist auch 

zutreffend; das macht am Schluss die Planfeststellungsbehörde. So weit war ich auch. Aber 

die Kriterien der Bewertung sind meiner Ansicht nach doch Gegenstand des Untersuchungs- 

rahmens. Über die Festlegung des Untersuchungsrahmens wird es ein Unterrichtungs- 

schreiben geben. Die Besprechung über diesen Untersuchungsrahmen ist nun wiederum der 

zentrale Inhalt eines Scoping-Termins. Mir leuchtet nicht ein, dass immer dann, wenn es 

spannend wird, gesagt wird, über die Bewertung wollen wir uns hier nicht unterhalten. Das 

sind alles so dialektische Tricks, mit denen hier um die entscheidenden Fragen herumge- 

schippert werden soll. 

Auch Sie müssen sich mit der Frage von Bewertungen beschäftigen. Wenn wir das konkrete 

Beispiel der Erholung betrachten: Da hatte ich gefragt, wie es mit den Bewertungskriterien 

aussieht. Da ist gesagt worden, dass bezüglich des Untersuchungsraumes das mit Bewer- 

tungskriterien nicht der Gegenstand wäre. Auf den Untersuchungsraum hatte ich das auch 

nicht bezogen. Ich hatte es natürlich auf den Untersuchungsrahmen bezogen. Beim Unter- 

suchungsrahmen hatte ich auch nachgefragt: Wie sieht es denn mit den Bewertungskriterien 

aus? Da hieß es, es sei hier nicht Gegenstand der Besprechung. Da haben Sie zugestimmt. 

Aber ich würde gern einmal wissen, woher Sie die Rechtsansicht haben, dass im Untersu- 

chungsrahmen Sie als RP im Prinzip nicht die wesentlichen Weichenstellungen für die 

Anforderungen an die Bewertung in der UVS vornehmen müssen. Darauf will ich hinaus. Sie



müssen die wesentlichen Weichen für die Bewertung im Unterrichtungsschreiben festlegen. 

Deswegen sind wesentlicher Gegenstand dieses Scoping-Termins die Fragen der Bewer- 

tung. 

Wenn Sie mir jetzt eine Rechtsmeinung oder ein Zitat oder irgendeine Entscheidung geben 

könnten, würde ich Ihnen meine Zitate hier nennen können. Aber ich gehe davon aus, dass 

Sie da nichts haben. Denn die Rechtsmeinung, die Sie da vertreten, ist so abwegig, dass Sie 

nichts finden werden, was das stützt. Aber vielleicht haben Sie etwas, dann können wir 

darüber reden. 


Wir sprechen zum einen über den Untersuchungsraum, über die Bestandserfassung, die 

Bestandsbewertung und dann die Auswirkungsprognose. Das ist Gegenstand der UVS. 

Daran schließt sich die UVP an, die von der Behörde gemacht wird. Der Vorhabensträger 

macht halt einen Bewertungsvorschlag. 

RA Schmitz: 

Mir geht es um den Untersuchungsrahmen. Ich hatte Ihnen eben genau die Differenzierung 

schon genannt. Über den Untersuchungsraum rede ich jetzt nicht. Ich hatte es Ihnen auch 

als Anlage zu meiner Stellungnahme zugeschickt. Da hat man mich gefragt, warum ich das 

eigentlich mache. Das habe ich gemacht, weil ich manchmal den Eindruck habe, dass die 

grundlegenden Fragen der UVS möglicherweise nicht bekannt sind. Wir sprechen über den 

Untersuchungsrahmen. Gegenstand des Untersuchungsrahmens sind meiner Ansicht nach 

Bewertungskriterien. Und Sie müssen das vorgeben. 

Jetzt sagen Sie mir doch mal, woher Sie die Meinung haben, dass das nicht Gegenstand 

dieser Erörterung ist. Darauf wollte ich hinaus. Beim Untersuchungsraum sind wir uns völlig 

einig, dass da die Bewertung keine Rolle spielt. 


Davon war doch die Rede. Wir redeten doch am Anfang vom Untersuchungsraum. In diesem 

Zusammenhang hat Frau Eising das gesagt. Bei allen Punkten, die wir vorher hatten, haben 

wir Sie doch gefragt, welche Bewertungsgrenzen und -stufen Sie vorschlagen. Ich verstehe 

auch nicht so ganz, was Sie jetzt kritisieren. Wir fragen Sie ja nach den Bewertungsstufen, 

nur nicht an der Stelle, wo es vorhin mal zur Sprache kam. Was Frau Eising sagte, war rein 

punktuell gemeint. 

Es war nicht so, dass wir grundsätzlich überhaupt nicht über Bewertungen reden. Natürlich 

tun wir das. Das haben wir die ganze Zeit getan, seit mehreren Tagen. Deswegen verstehe 

ich jetzt nicht, worin die Kritik bestand. Nur an dem einen Ort, wo es um den Untersuchungs- 

raum ging – da stimmen Sie mir ja zu –, spielte die Bewertung keine Rolle. Das war dann ein



Missverständnis. Dann haben Sie das wahrscheinlich stärker verallgemeinert, als wir das 

gemeint haben. Ich meine, das dürfte jetzt ausgeräumt sein. 

RA Schmitz: 

Gut. Dann wäre jetzt die Frage an Herrn Müller-Pfannenstiel, wie es mit den Bewertungskri- 

terien im Bereich dieses Schutzgutes aussieht. Das muss ja irgendwann noch einmal 

besprochen werden. 


Dazu haben die natürlich eine Idee, die sie ihrer Arbeit zugrunde legen. 

RA Schmitz: 

Ich wollte nur wissen, wie diese Idee aussieht. 


Ja, ja. Sonst weiß er ja gar nicht, was er unter welchem Gesichtspunkt untersuchen soll. 


Herr Schmitz, bei der Bewertung der Umweltauswirkungen selbst ist unser Standpunkt: § 6 

Abs. 3 Nr. 3 UVPG ist nicht Gegenstand des Scopings. Wenn ich Sie jetzt richtig verstehe, 

zielen Sie unter anderem auf die Bewertung des Bestandes ab. Bei der Bewertung des 

Bestandes – sprich: Erholungsqualität – habe ich die klare Position bezogen, dass wir der 

Meinung sind, dort brauchen wir nicht zu bewerten. 


Ich glaube, das ist ein Missverständnis. Wenn Sie irgendetwas untersuchen, dann haben Sie 

ja eine Fragestellung. Diese Fragestellung heißt doch zum Beispiel: Wird irgendetwas stark 

beeinträchtigt? Jetzt heißt es: Was heißt „stark“? Das ist das, was Herr Schmitz wohl meint. 

Diese Fragestellung müssen Sie irgendwie Ihrer Arbeit zugrunde legen. Danach war gefragt 

worden. Irgendwie müssen Sie ja ein Koordinatensystem haben, in das Sie Ihr Gutachten 

einbringen. Sie können ja nicht nur einfach sagen, die Leute bleiben weg, sondern Sie 

müssen fragen, was das für eine Bedeutung hat. So habe ich Herrn Schmitz verstanden. 

Dazu werden Sie sich sicher etwas gedacht haben. 


Ich denke, ich kann das an den einzelnen Umweltauswirkungen recht gut abarbeiten. – Wir 

werden uns, was die Verlärmung von Erholungsräumen betrifft, auf die Lärmmediziner 

zurückziehen, sodass die Frage, welche Umweltauswirkungen wir in welcher Schwere auch 

hinsichtlich ihrer Entscheidungserheblichkeit einstellen, sich an den dort formulierten 

Maßstäben festmacht, an den präventiven Richtwerten für Erholung und Rekreation.



Die Frage der Flächeninanspruchnahme erfordert kein Bewertungskriterium, um es zu 

klassifizieren, sondern dort werden für die verschiedenen Erholungskategorien die Flächeni- 

nanspruchnahmen bewertet. 

Bei der Frage der Verinselung oder Zerschneidung von Erholungsräumen wird sich das an 

den einzelnen Räumen und Flächen festmachen, inwieweit sie dann noch für die Erholung 

genutzt werden können. Beispiel: Der Kelsterbacher Wald hat eine regionale Bedeutung und 

eine Bedeutung für die Kurzzeiterholung. Die Frage, die wir beantworten müssen – aber das 

ist Ergebnis und nicht Untersuchungsrahmen –, ist, ob der Kelsterbacher Wald in Zukunft 

nach seiner Fragmentierung tatsächlich noch eine Bedeutung für die regionale Erholung hat 

oder nur noch für die Kurzzeiterholung. Das lässt sich aber nicht an bestimmten Maßstäben 

festmachen, sondern das lässt sich nur im Einzelfall beurteilen. Das sind im Grunde genom- 

men die Eingangsgrößen, die wir heranziehen, um im Sinne von § 6 Abs. 3 Nr. 3 UVPG die 

Umweltauswirkungen zu ermitteln und zu beschreiben. 


Soweit ich sehe, ist damit diese Frage beantwortet. Wenn Sie auch vielleicht mit dem 

Ergebnis nicht zufrieden sind, aber die Frage ist beantwortet. 

RA Schmitz: 

Die Frage ist beantwortet. 


Alles klar, wunderbar. Manchmal ist es einfach nur ein Missverständnis. 

Wir machen jetzt eine Pause bis 17.15 Uhr und kommen dann zum Schutzgut Landschaft. 



Wir fahren fort mit Tagesordnungspunkt: 


6.2 Schutzgut Landschaft 

Es hat sich gezeigt, dass unsere Unterteilung bezüglich Untersuchungsraum, Bestandser- 

fassung und Auswirkungen vielleicht doch zu differenziert ist. Daher will ich die einzelnen 

Punkte hier nennen, die angesprochen wurden, und anschließend Fraport Gelegenheit 

geben, das Untersuchungsprogramm kurz vorzustellen und auch gleich auf die Einwendun- 

gen oder Stellungnahmen einzugehen. Dann möchte ich Ihnen noch einmal Gelegenheit 

geben, die Anregungen vorzutragen.



Bezüglich des Schutzgutes Landschaft wurde vorgetragen, der Untersuchungsraum sei in 

Abhängigkeit von der Einsehbarkeit abzugrenzen. Deswegen sei der vorgesehene Untersu- 

chungsraum auch nicht ausreichend. Bei der Bestandserfassung sei der Erholungswert bzw. 

das Landschaftserleben als Merkmal zu berücksichtigen. Dieser lasse sich unter anderem 

als Kategorie Schutz- und Erholungswald messen. Des Weiteren wurde gebeten, dass die 

Grüngürtelplanung und der Freiflächenentwicklungsplan der Stadt Frankfurt als Grundlagen 

zu berücksichtigen seien und die Bestandsbewertungen offen zu legen seien. 

Bei den Auswirkungen wurde angesprochen, welche Beeinträchtigungen von Landschafts- 

bildeinheiten durch Gestaltungsmaßnahmen oder die naturschutzrechtliche Kompensation 

zu betrachten seien oder welche Störungen von Sichtbeziehungen betrachtet werden sollten. 

Des Weiteren wurde gefordert, dass als Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft auch 

die Auswirkungen durch Licht oder Überflug zu betrachten sei. 

RA Baumann: 

Vielleicht habe ich etwas übersehen oder überhört, aber das Thema Luftschadstoffe und 

Erholungsfunktion und sonstige Auswirkungen ist, glaube ich, noch nicht abgehandelt, 

sodass wir das zu einem späteren Zeitpunkt abhandeln. 


Nein, nein. 

RA Baumann: 

Ich könnte mir durchaus vorstellen, am Montag dieses Thema – – 


Sie können sich das vorstellen. Das dürfen Sie auch tun. Aber wir haben am Anfang festge- 

stellt, dass Fraport den gesamten Punkt 6.1.2 en bloc abgehandelt hat. Das hat Frau Ohl 

auch so festgestellt und gesagt, wir nehmen Punkt 6.1.2 in seiner Gänze und eröffnen die 

Diskussion. Das haben wir auch getan. Bei Beginn der Pause habe ich gesagt: Dann fahren 

wir fort mit 6.2. Da hat sich auch kein Widerspruch erhoben. Wenn also irgendetwas mit 

diesem Punkt sein könnte, können Sie das beim Schutzgut Landschaft noch unterbringen. 

Aber ansonsten machen wir dieses Fass nicht mehr auf. Dafür habe ich das ja nun extra 

vorher gesagt. 

RA Baumann: 

Herr Bickel, ich will jetzt nicht würdigen und werten, wie sich Ihr Verhalten mir darstellt. Sie 

haben ja auch schon den Ausweg erläutert. Es ist nicht abgeschlossen, sondern es ist ein 

Thema. Sie machen gerade einen Themenkomplex auf, 6.1.2.2 bis 6.2. und 6.3. Insoweit 

können wir uns einigen, dass zu all diesen Themen vorgetragen werden kann. Insoweit



würde ich von meinem Petitum Abstand nehmen, am Montag über dieses Thema zu verhan- 

deln. 


Außerdem haben Sie für die Luftschadstoffe noch den Punkt 6.6. Ich kann mir also kaum 

vorstellen, dass Ihre Äußerungen so fein differenziert und zergliedert sind, dass Sie dort 

nicht etwas unterbringen können, was eigentlich in 6.1.2.2 unterzubringen gewesen wäre. 

RA Baumann: 

Sie wissen nicht, wie differenziert wir gerade eben noch vortragen wollten. Insoweit können 

Sie derartige Behauptungen nicht aufstellen. Ich weiß allerdings seit heute Mittag, dass Sie 

es nicht durchgehen lassen, Themen, die direkt anzusprechen sind, indirekt bei anderen 

Tagesordnungspunkten anzusprechen. Insoweit möchte mich an die Tagesordnung halten 

und habe das auch beherzigt, als Sie mich heute Morgen und heute Mittag darauf angespro- 

chen haben. 


Gut. – Dann darf Fraport nun fortfahren. Wer trägt vor? 


Lassen Sie mich etwas zum Untersuchungsrahmen Schutzgut Landschaft und zur Abgren- 

zung des Untersuchungsraumes, orientiert an den durch die Landebahn Nordwest zu 

erwartenden Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft, sagen. Vielleicht darf ich an 

dieser Stelle auch zur Begründung eine Visualisierung anhand von Fotos und damit auch 

eine Begründung für diese Abgrenzung vornehmen. 

Die Frage ist ja, wie weit der Untersuchungsraum zu greifen ist, um die Auswirkungen auf 

Landschaft bzw. Landschaftsbild abdecken zu können bzw. innerhalb dieses Raumes die 

Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Landschaft, Landschaftsbild erfassen bzw. ermitteln 

zu können. 

Wir sind der Meinung, dass wir die Untersuchungsraumgrenze deswegen richtig gewählt 

haben, weil wir die Rodung der Landschaftsbildeinheit dieser vorwiegend waldgeprägten 

Landschaftsbildkomponenten dadurch abgrenzen können, dass wir den Main, also den 

benachbarten Landschaftsbildraum, in den Untersuchungsraum integrieren. Für Sie noch 

einmal zur Orientierung: Hier ist Ticona, hier ist das DEA-Tanklager, hier verläuft der Main. 

Wir sind der Meinung, dass wir die wesentlichen Sichtachsen, die sich auf diesen Bereich 

des Kelsterbacher Waldes über den Landschaftsbildraum des Mains hin erstrecken, abgren- 

zen können. Sofern sich aus Bildsimulationen Sichtachsen ergeben, die bisher nicht inner- 

halb dieser Raumabgrenzung enthalten sind, werden wir diese Sichtachsen auch außerhalb 

dieses Untersuchungsraumes darstellen.



Hier sehen Sie noch einmal eine Luftbildaufnahme auf den Kelsterbacher Wald. Man erkennt 

sehr gut die Heterogenität des Bestandes: Nadelwaldbestände, jüngere Bestände, Auffors- 

tungen, aus der Sicht einer Landschaftsbildbewertung auch sehr fragmentarisch in seiner 

Struktur. 

Hier sehen Sie einen Blick auf den Bereich des Umspannwerkes Kelsterbach, dahinter 

liegend die Ortschaft Kelsterbach. In diesem Bereich sehen Sie die Gewerbegebiete und 

letztendlich auch die starke Vorbelastung zwischen dem Siedlungskern und dem angrenzen- 

den Landschaftsbildraum durch die Gewerbegebiete. 

Dieser Bereich – hier angrenzend die Spange der B 43 –, Kelsterbach umschließend, bis auf 

die Linie Main, wird auch in die Landschaftsbilderfassung integriert. 

Im Westen des Untersuchungsraumes – hier die Startbahn 18 West, hier die Grube Mittel- 

dorf – verläuft die Landschaftsbildgrenze zwischen dem Flughafen und der Heidelandschaft. 

Im Süden sehen Sie hier die Startbahn 18 West, hier die Feuerwache, hier die Baustellenein- 

richtungsfläche, hier der jetzige Cargo-Bereich, der Bereich der Erweiterungsfläche Süd. 

Dabei denken wir, dass die visuellen Wirkungen auf das Landschaftsbild innerhalb der 

Waldbereiche sehr gut abgrenzbar sind. Wir sind nicht der Meinung, dass man in Zukunft 

vom Main bis auf die Autobahn A 5 durchschauen kann. Das wollte ich Ihnen zur Visualisie- 

rung der Abgrenzung des Untersuchungsraumes zeigen. 

Hier sehen Sie noch einmal zum Nachvollziehen die Grenze des Mains, der Umgriff um die 

Ortschaft Kelsterbach, hier die Abgrenzung im Osten und die Abgrenzung des Landschafts- 

bildraumes bis auf die Ebene der Gundwiesen, der Grenzen des Naturschutzgebietes, den 

Flughafen umfassend entlang der A 5 und dann in Richtung Kelsterbach. 

Die Erfassungskriterien sind die üblichen Landschaftsbildkomponenten: Relief, Landnutzung, 

landschaftsbildprägende Ortsränder, Siedlungsbereiche, Gewässer und die visuellen 

Leitlinien und Sichtbeziehungen. Wir versuchen, diese Landschaftsbildkomponenten nach 

bestimmten Gliederungsprinzipen und Anordnungsmustern zu kategorisieren. 

Bei Vorbelastungen denke ich im Zusammenhang mit dem Ausbau des Flughafens ganz 

wesentlich an eine visuelle Beeinträchtigung durch Freileitungen, Verkehrstrassen, Industrie- 

und Gewerbegebiete. Im Zusammenhang mit der Verknüpfung von Landschaftsästhetik, also 

Wahrnehmung mit allen Sinnen, geht es um Vorbelastungen durch Geräuschimissionen von 

Flugverkehr, aber auch durch die straßenbedingten Geräusche und durch Geruchsbelästi- 

gung. Darüber hinaus geht es um die Einbeziehung der Schutzgebietskategorien, in denen 

das Schutzziel Erhaltung der Eigenart, Vielfalt und Schönheit der Landschaft verankert ist. 

Hier sind sicherlich auch die einstweilig sichergestellten Naturschutzgebiete im Zusammen- 

hang mit der Ausweisung als FFH-Gebiet zu nennen.



Die Auswirkungskategorien sind wieder unterteilt in anlage-, betriebs- und baubedingte 

Wirkungen. Der Verlust und Funktionsverlust durch Flächeninanspruchnahme, auch Über- 

formung und Zerschneidung von bestehenden Landschaftsbildräumen, ist, wie vorhin auch 

dargestellt, nach den Landschaftsbildräumen und nach den entsprechenden Schutzgebiets- 

kategorien differenziert. 

Als weiterer Punkt ist die Störung von Sichtbeziehungen durch bauliche Anlagen zu nennen. 

Betriebsbedingt ist hier die Beeinträchtigung von Landschaftsbildräumen durch Geräusch- 

immissionen und die Beeinträchtigung durch Gerüche. Baubedingt ist der gesamte Komplex 

der temporären Flächeninanspruchnahme im Zuge des Ausbaus des Flughafens. 

Gegenüber dem Planfeststellungsverfahren, insbesondere aufgrund der konkretisierten 

technischen Planung, bietet sich die Möglichkeit, die gesamten Baukörper hinsichtlich ihrer 

Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, von Sichtachsen, von Sichtbeziehungen einbezie- 

hen zu können. Wir haben vertiefende Auswertungen von Dateninformationsgrundlagen 

aufgrund der anderen Maßstäblichkeit der Umweltverträglichkeitsstudie gegenüber dem 

Raumordnungsverfahren und die Möglichkeit der Ermittlung von baubedingten Beeinträchti- 

gungen auf der Grundlage des Baulogistikkonzepts. 


Herr Müller-Pfannenstiel, wie machen Sie das bei der Ermittlung der Auswirkungen genau? 

Gehen Sie da mit Fotomontagen vor? 


Wir versuchen, auf der Grundlage konkreter Erfassung und Geländebegehung einmal die 

Qualität der Landschaftsbildräume zu erfassen. Die Visualisierung werden wir mit Luftbildern, 

mit Fotos darzustellen versuchen. Inwieweit es sinnvoll ist, entsprechende Simulationen 

einzubeziehen, können wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht entscheiden. Es wird eine Frage der 

Darstellung werden, wie wir das auch im Sinne einer allgemein verständlichen Darstellung in 

den Planfeststellungsunterlagen entsprechend visualisieren können. 

RA Schmitz: 

Meine Frage ist natürlich – Sie können es sich sicherlich schon denken – die nach den 

Bewertungsmaßstäben. Dazu habe ich jetzt wieder nichts gehört. 

Mir ist allerdings auch noch etwas anderes aufgefallen. Im Scoping-Papier finden wir unter 

Punkt 7 – Bewertung von Umweltauswirkungen – den Punkt 7.1 – Maßstäbe zur Bewer- 

tung –, aber keinen Punkt 7.2. Wer A sagt, muss auch B sagen. An dieser Stelle sieht man 

wieder, wo die systematischen Schwächen möglicherweise liegen. So ist auch an dieser 

Stelle wieder ein Indiz dafür zu finden, dass immer, wenn in den Unterlagen irgendetwas 

nicht stimmt, wahrscheinlich das elfte Gebot eine Rolle spielt: Du sollst dich nicht erwischen 

lassen.



Die Frage lautet also: Wie sind die Bewertungsmaßstäbe für die Beurteilung der Auswirkun- 

gen auf das Landschaftsbild? 


Vielleicht bin ich als Nichtjurist sprachlich nicht so sauber. Die Bewertungsmaßstäbe leiten 

sich aus dem Bundesnaturschutzgesetz bzw. aus dem Hessischen Naturschutzgesetz ab. 

Beim Schutzgut Landschaft, Landschaftsbild, wie wir versuchen, es zu operationalisieren, ist 

es die Eigenart, Vielfalt und Schönheit und die Frage, inwieweit sich die Eigenart, Vielfalt und 

Schönheit der jeweils betroffenen Landschaftsbildräume verändert. Es ist eine sehr lange 

Diskussion im Bereich der Planerszene, das Landschaftsbild deskriptiv zu bewerten und 

über diesen deskriptiven Ansatz eine Intersubjektivierung von Bewertungsaussagen zu 

ermöglichen. Hier verbietet sich aus unserer Sicht ein, wie Nohl das macht, nutzwertanalyti- 

scher Ansatz. Wir werden das deskriptiv anhand der durch das Gesetz vorgegebenen 

Bewertungskriterien machen. 

Besondere Bedeutung spielen sicherlich die in den Grundsätzen des Naturschutzrechtes 

genannten historischen Kulturlandschaften und die Anwendung dieses Begriffes auf diese 

Waldbereiche, da sie aufgrund ihrer langen Kontinuität sicherlich auch daher eine besondere 

Bedeutung für das Landschaftsbild haben. 


Wir haben auf dem ersten Bild, das Sie zeigten, sehr schön gesehen, dass ein geschlosse- 

ner Waldkomplex um den Flughafen herum liegt. Jetzt wird durch die Rodung für die neue 

Landebahn dort hinein ein großes Loch gerissen. Die Umgebung des Gesamtflughafens ist 

damit aufgerissen. Dadurch wird natürlich eine erhebliche neue Sichtbeziehung auch vom 

Umland aus, aus dem Sie das betrachten, aufgerissen. 

Ich glaube schon, dass das ein sehr wesentlicher Eingriff in die heutige Landschaft und in 

das heutige Landschaftsbild dort ist, über das wir gegenwärtig sprechen. Dieser Eingriff in 

das Landschaftsbild, der auch vom Main aus sicher sehr deutlich sichtbar ist, ist doch 

hoffentlich sehr hoch zu bewerten. 


Könnten Sie noch einmal Ihr zweites Bild auflegen, auf dem Ihre Tabelle war? – Herr 

Baumann, da unten sehen Sie als dritten Punkt „Geruchsbelästigung“. Ich möchte nicht, 

dass Sie nachher sagen, ich hätte irgendwo Ihre Belange abgeschnitten. Da ist etwas bei 

Erfassungskriterien und bei Geruchsbelästigung. Sie wollten sich ja, wenn irgendwo Gele- 

genheit wäre, noch zu der Frage der Luftschadstoffe im Zusammenhang mit der Landschaft 

und der Erholungsfunktion äußern. Ich wollte Ihnen jetzt die Gelegenheit geben, da einzuha- 

ken, damit Sie nicht den Eindruck haben, ich hätte Sie vertröstet und nachher untergebuttert. 

Das sollte nicht sein. Als Sie vorhin von Geruchsbelästigung sprachen, dachte ich, das wäre



der geeignete Punkt, wo Sie Ihren Gesichtspunkt, der vorhin vielleicht etwas zu kurz ge- 

kommen ist, unterbringen können. Jetzt bitte ich Sie, das zu tun. 

RA Baumann: 

Herr Vorsitzender, ich weiß es zu schätzen, dass Sie meine Wortmeldungen berücksichtigen 

und auch die inhaltlichen Aussagen, die ich ankündige, entsprechend abrufen. 

Ich war gerade etwas überrascht, weil ich über die abflauende Nachfrage bei der Lufthansa 

in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ gelesen und die Außerbetriebnahme von 55 

Flugzeugen festgestellt habe. Ich habe gerade überlegt, ob das den Flughafen Frankfurt in 

irgendeiner Weise tangiert. 


Aber das wollen wir jetzt nicht erörtern. 

RA Baumann: 

Ich wollte Sie gerade fragen, ob es aus Ihrer Sicht ein für die Erörterung wesentliches Thema 

ist, wenn die Flugzeuge der Lufthansa beim Fraport-Flughafen gar nicht mehr eingehen. 


Das ist ein Problem, das wir schon im Raumordnungsverfahren am Rande des 11. Septem- 

ber hatten, ob das eine Delle ist und ob das die langfristige Prognose beeinträchtigt. Aber wir 

sind jetzt nicht bei Prognosen. 

RA Baumann: 

Ich wollte jetzt auch nicht über die Delle sprechen, weil die Delle gar keine Delle mehr ist, 

sondern zwischenzeitlich eine Entwicklung. 


Das wissen wir nicht. Das ist aber jetzt nicht das Thema. 

RA Baumann: 

Das sind inzwischen zwei Jahre. 


Ich gebe Ihnen nunmehr Gelegenheit, das Thema, das Ihnen aus Versehen und unabsicht- 

lich verkürzt worden ist, hier nachzuholen, und bitte Sie, das auch zu tun.



RA Baumann: 

Ich danke Ihnen. Ich habe eine erste Frage an Herrn Müller-Pfannenstiel: Wie breit ist der 

Gürtel um den Flughafenkernbereich herum, den Sie zugrunde legen, wenn Sie Schadstoff- 

belastungen aus dem Flughafenbereich im Erholungsgebiet untersuchen? 


Es gibt keine spezifische Erfassung der Luftschadstoffe aus dem Schutzgut Landschaft 

heraus, sondern wir werden uns hier – die Untersuchungsraumabgrenzung ist ja bereits 

diskutiert worden – auf die Untersuchungsraumabgrenzung beim Schutzgut Luft bzw. der 

Schadstoffgutachten beziehen. Aber es ist natürlich die grundsätzliche Frage, inwieweit die 

Erholungs- oder Landschaftsbildräume durch Luftschadstoffe hinsichtlich ihrer Qualität 

beeinträchtigt werden und ob dies eine entscheidungserhebliche Umweltauswirkung ist oder 

nicht. 

Wir sind der Meinung – das werden wir im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie unter 

der Auswirkungsanalyse darstellen –, dass die Beeinträchtigung durch Luftschadstoffe im 

Bereich Erholung und Landschaft in dem hier abgegrenzten Raum keine entscheidungser- 

hebliche Umweltauswirkung darstellt. 

Anders – bzw. dies wird zu bewerten sein – stellt es sich bei dem Thema Gerüche dar. 

RA Baumann: 

Ich weiß jetzt nicht, Herr Müller-Pfannenstiel, welchen Tagesordnungspunkt Sie bei den 

Gerüchen ansprechen. Ich ging davon aus, dass die Gerüche auch durch Luftschadstoffe 

entstehen können, zumindest durch Partikel, die in der Luft vorhanden sind. Sie haben 

natürlich Recht, das ist ein spezielles Thema. Das ist aber in der Tagesordnung nicht 

vorgesehen. Das ist vielleicht für Montag oder Dienstag gedacht; ich weiß es nicht. 


Aber nächstes Jahr. 

(Heiterkeit) 


Wir haben eine Gliederung nach Schutzgütern und nicht nach Wirkfaktoren. Das ist der eine 

Punkt. Der andere Punkt: Wir sprechen als Planer da immer von einer Transmission. Das 

heißt, bestimmte Luftschadstoffe stellen sich unter dem Aspekt Gerüche relevant für das 

Schutzgut wahrnehmbar dar. Den Aspekt Gerüche in das Schutzgut Landschaft zu integrie- 

ren kommt daher: Wenn Landschaft, Landschaftserleben, Landschaftsbild etwas mit Land- 

schaftsästhetik zu tun hat, ist das Wahrnehmung mit allen Sinnen. Da gehören die Gerüche 

oder das Riechen dazu.



Inwieweit das eine entscheidungserhebliche Umweltauswirkung darstellt und das Land- 

schaftserleben, das Landschaftsbild hier beeinträchtigt, wird Ergebnis der Umweltverträglich- 

keitsstudie sein. Wichtig ist für uns nur, da es ein bestimmender Parameter ist, diese 

Auswirkungen auch in die Auswirkungsprognose einzubeziehen. 

RA Baumann: 

Herr Müller-Pfannenstiel, ich weiß nicht, ob Sie die Äußerung von Herrn Bickel wahrgenom- 

men haben, dass er mir noch einmal Gelegenheit geben wollte, zur Erholungsfunktion 

Stellung zu nehmen, nämlich unter dem Gesichtspunkt Luftschadstoffe und sonstige Auswir- 

kungen, weil ich das moniert hatte. Ich hatte eben ein bisschen den Eindruck, dass Sie jetzt 

auf das Schutzgut Landschaft abstellen, aber den Gesichtspunkt Erholungsfunktion gar nicht 

mehr so im Blickwinkel haben. 

Warum frage ich das Ganze? Ich frage deswegen, weil bei Autobahnen oder sonstigen 

Straßenbauten jenseits der Fahrbahnen jeweils hüben und drüben bestimmte Bereiche als 

erholungsfunktionelle Bereiche ausscheiden. Wir haben in bis zu 4 bis 5 km Entfernung eine 

Lärmbelastung. Wir haben auch eine Schadstoffbelastung, die zu berücksichtigen ist. Und 

wir haben natürlich im Rahmen der Schadstoffbelastung auch eine Geruchsbelastung. 

Ich habe nicht ganz verstanden, warum Sie nur auf die Geruchsbelästigung abstellen und 

nicht auch die Luftschadstoffe insgesamt berücksichtigen, die gewisse toxische oder sonsti- 

ge Auswirkungen haben. Die werden natürlich nicht wahrgenommen, das ist klar. Aber wenn 

jemand, der sich in der Sache auskennt, in der Region nach Erholung sucht, wird er sich 

schon Gedanken machen, ob er in die Nähe des Flughafens geht, wo doch von dort Schad- 

stoffpartikel zu erwarten sind, die ihn nicht unbedingt gesünder machen – sagen wir es 

einmal so – und vielleicht auch zu Atemwegserkrankungen und zur Schwächung des 

Immunsystems führen. Da wird er sich einfach überlegen, ob er das wirklich tut. 

Das ist nicht allein durch die Wahrnehmung über den Geruchssinn abzudecken, sondern das 

sind rationale Überlegungen, dass man sagt: 2, 3 km neben dem Flughafen würde ich mich 

sowieso nicht aufhalten wollen. Oder sind es mehr Kilometer? Ich weiß nicht, was Sie 

ansetzen. Deswegen habe ich Sie ja gefragt. Sie sagten, es gibt keine standardisierten 

Größen. Ich würde sagen: Im Umfeld von 5 km des Flughafens scheidet jede Erholungsfunk- 

tion aus. Das wäre ein Pflock, den man einsetzen könnte. Vielleicht sagen Sie, es sind 

10 km. Ich weiß es nicht. 


Diese Analogie zu Straßen, die Sie mit den 4 bis 5 km Funktionsbeeinträchtigung von 

Erholungsräumen herstellen, kenne ich nicht. Dieser Raum hat für den gesamten Ballungs- 

raum eine sehr hohe Bedeutung als Erholungsraum. Es gibt keine Korrelation zwischen der 

von Ihnen dargestellten lufthygienischen Belastung und der Eignung dieser Räume als 

Erholungsräume.



Inwieweit es eine toxikologische – wie Sie es dargestellt haben – Belastung der Menschen in 

den Räumen gibt, wird ein Ergebnis der Schadstoffgutachten bzw. des humantoxikologi- 

schen Gutachtens sein, sodass wir die von Ihnen aufgeworfene Frage in der Umweltverträg- 

lichkeitsstudie entsprechend bewerten können. Derzeit erwarten wir das auf der Grundlage 

der Kenntnisse, die wir im Raumordnungsverfahren haben, für diese Räume aber nicht. 

RA Baumann: 

Heißt das, dass Sie diese Untersuchungen, die noch gemacht werden würden, in Ihre 

Begutachtung einbeziehen? 


Es ist das Wesen der Umweltverträglichkeitsstudie, dass sie die Ergebnisse der verschiede- 

nen Fachgutachten, die erarbeitet werden, integriert. 

RA Baumann: 

Gut. – Das bedeutet auch, dass das Ergebnis der Umweltverträglichkeitsuntersuchung, die ja 

jetzt wohl beginnt, in Ihrer eigenen Stellungnahme noch Berücksichtigung findet, gerade im 

Hinblick auf die Erholungsfunktion und die Landschaft? 


Ja. 

RA Baumann: 

Danke. 


Sie haben die Störung der Sichtbeziehungen dargestellt. Was meinen Sie damit? Wodurch 

wird die Sichtbeziehung in Ihrem Untersuchungsprogramm gestört? 


Ich kann auf das Bild zurückkommen. Es gibt in einer Landschaft immer bestimmte visuelle 

Leitlinien. Diese visuellen Leitlinien orientieren sich an bestimmten Strukturen. An diesem 

Bild wird deutlich, dass sich die Leitlinien einmal entlang des Mains orientieren. Es hängt 

immer sehr stark vom Standpunkt des jeweiligen Betrachters oder der Betrachterin ab. Hier 

ist es so, dass es eine visuelle Leitlinie entlang des Waldrandes gibt. 

Die Frage ist jetzt: Wird im Rahmen des Landschaftserlebens entlang der Uferwege des 

Mains diese visuelle Leitlinie gebrochen oder nicht? Wie verändern sich dann Sichtbezie- 

hungen? Sie werden sich durch die Schneise der Landebahn Nordwest verändern, sodass 

man hier eine Störung von Sichtbeziehungen haben wird, eine Veränderung gegenüber dem 

jetzigen Zustand.




Im Süden haben wir vor allem Baukörper, also Gebäude. Da wären sicherlich auch, da es im 

Untersuchungsraum liegt, visuelle Störungen durch Gebäude zu berücksichtigen. In welcher 

Höhe werden sie berücksichtigt? Ich glaube, es heißt „bis zu 50 m“. Da wäre meine Bitte, 

wirklich die maximal möglichen Gebäudehöhen zu berücksichtigen, vor allem im südlichen 

Bereich. Das betrifft weniger die Landebahn Nordwest. 


Das wird berücksichtigt. Das ist ein wesentlicher Unterschied in der UVS zum Raumord- 

nungsverfahren, weil wir hier Angaben über den Baukörper haben, sein Volumen bzw. auch 

die Höhen, und wir dann, ausgehend von verschiedenen Standpunkten, entscheiden 

können, ob man diesen Baukörper sieht oder nicht und ob er in irgendeiner Form negativ auf 

das Landschaftsbild wirkt. Das wird berücksichtigt. 


Wie behandeln Sie Lichtimmissionen? Das war auch ein Thema im Raumordnungsverfah- 

ren. Wie gehen Sie mit diesem Thema um? Sagen Sie, es hat gar keine Auswirkungen auf 

das Landschaftsbild? Wie möchten Sie das behandeln? 


Dazu kann ich Ihnen jetzt noch kein Ergebnis sagen. Wir wissen, dass wir uns mit dem 

Thema Licht und Auswirkungen auf Landschaft, Landschaftsbild auseinander setzen 

müssen. Wir werden das behandeln; mit welchem Ergebnis, kann ich Ihnen jetzt noch nicht 

sagen. Auch die Relevanz des Themas können wir für uns noch nicht abschließend greifen. 


Das ist also auch wieder dieser Prozess, während der Erstellung der Unterlagen zu schauen, 

ob sich da etwas ergibt. 


Ja. 


Mein dritter Punkt sind visuelle Störungen. Die haben Sie auf Tabelle 30 bei den baubeding- 

ten Auswirkungen mit drin, aber nicht bei den betriebsbedingten Auswirkungen. Da ist mein 

Petitum, auch visuelle Beeinträchtigungen des Landschaftserlebens, des Landschaftsbildes 

unabhängig von den 57 dB unter dem Punkt Landschaftsbild, Erholungsfunktion in die 

Untersuchung einzubeziehen.




Darf ich zum Verständnis fragen, was Sie mit „betriebsbedingt“ meinen? Meinen Sie die 

optische Wirkung eines Riesenfliegers, der über Ihren Kopf fliegt? 

(RA’in Fridrich: Überflug!) 

– Ich wollte nur wissen, ob Sie das gemeint haben. 

Böhm (HGON): 

(RA’in Fridrich: Ja! Das ist richtig so!) 

Herr Müller-Pfannenstiel, mir geht es um die Abgrenzungen der von Ihnen vorgegebenen 

Flächen. Unser Verband ist der Auffassung, dass eine Abgrenzung nach Osten durchaus 

erweitert werden müsste, und zwar in Bezug auf Gerüche und Luftschadstoffe betreffend den 

Stadtteil Zeppelinheim und unter Umständen auch Walldorf. Denn auf der einen Seite haben 

Sie oben die amerikanische Siedlung im Bereich, und im nächsten Moment klammern Sie 

Zeppelin voll aus. Ich bitte den RP, hier genauestens zu prüfen, ob nicht doch die Notwen- 

digkeit besteht, diesen Untersuchungsraum zu erweitern. 

Außerdem beziehe ich mich mit dieser Bitte auch auf den anstehenden Bau des Terminals 3 

sowie die Neuanbindung des Autobahnanschlusses südlich des Zeppelinheimer Kreuzes. 


Da wir gerade diesen Plan aufliegen haben, habe ich eine konkrete Frage zu dem nördlich 

der neuen Landebahn liegenden Weiher, der dort im Wald ist und mit der Rodungsfläche 

tangiert wird, wo Sie auf einer Länge von etwa 200 m diesen Waldsaum zu dem Weiher hin 

öffnen. Wie wird das bei Ihnen behandelt? 

Am Anfang hatten Sie ein Bild mit Blick von Westen über diesen Wald – rechts Ticona – 

gezeigt. Gibt es möglicherweise eine Simulation, wo Sie die Landebahn hineingelegt haben, 

sodass man einmal die Folgen sehen kann? Dann könnte man das vielleicht anders beurtei- 

len, weil man nicht nur den Wald heute sieht, sondern auch die Folgen. Möglicherweise 

haben Sie das dabei und können das einmal darstellen. 


Der Ufersaum dieses Sees bleibt erhalten. Das ist die jetzige Einschätzung der Situation 

dort. Ich habe vorhin dargestellt, dass wir die Gliederungsprinzipien und Anordnungsmuster 

und die verschiedenen Landschaftsbildkomponenten erfassen. Wir werden auch für diesen 

Bereich natürlich eine Aussage machen müssen, inwieweit sich dort der Charakter, die 

Eigenart dieses Sees in Einbindung in die angrenzenden Flächen verändern wird.



Zur Einbeziehung von Zeppelinheim sind wir der Meinung, dass das Vorhaben – hier ist 

primär der Erweiterungsbereich im Süden relevant – keine visuellen Auswirkungen auf den 

Bereich von Zeppelinheim hat. 

Bezogen auf das Gutachten zur Geruchsprognose sind die Untersuchungsraumabgrenzun- 

gen schon entsprechend dargestellt worden. Das bezieht sich auf alle Siedlungen im Umfeld 

des Flughafens. 

Die visuellen Wirkungen von Baukörpern werden sich nicht bis in den Bereich Zeppelinheim 

erstrecken. Das zeigen erste Ergebnisse von Simulationen. 

Herr Faulenbach da Costa, eine Fotosimulation der Lage der Landebahn Nordwest im 

Kelsterbacher Wald haben wir noch nicht erstellt. Die können wir Ihnen daher heute auch 

nicht präsentieren. 

(Faulenbach da Costa [Offenbach]: Haben Sie vor, die zu erstellen?) 

– Wir haben vor, sie zu erstellen und in die Planfeststellungsunterlage zu integrieren. 


Ich glaube, es gibt ein Missverständnis. Die Frage der Luftschadstoffe und Gerüche für 

Zeppelinheim war schon Gegenstand von 6.1.1 Wohn- und Wohnumfeldfunktion. Dort ist das 

zur Sprache gekommen. Deswegen ist es hier nur noch unter der Sichtfunktion behandelt 

worden, aber nicht mehr unter dem anderen Punkt. Den hatten wir nämlich ganz am Anfang. 

Das ist also nicht abgelehnt oder untergegangen, sondern es wurde unter einem anderen 

Punkt diskutiert. 

(Heldmaier [Hanau]: Was ist die rote Linie im Norden?) 


Diese rote Linie stellt nach derzeitigem Planungsstand den Zaunverlauf dar. Nach innen zur 

Bahn wären dann von da an keine Bäume mehr. 

– Ja. 

(Faulenbach da Costa [Offenbach]: Wollen Sie den Wald drum herum 

erhalten?) 

(Faulenbach da Costa [Offenbach]: In welcher Höhe?) 

– Die Bäume bleiben dort stehen. Dieser See hat eine Böschung. Nehmen Sie einfach heute 

mit: Der Waldsaum bleibt dort erhalten. Wenn wir in der Planfeststellung sind und das 

erörtern, haben wir auch ein Luftbild dabei und Fotomontagen und Visualisierungen. Dann 

können wir das alles darlegen.



(Heldmaier [Hanau]: Wie hoch sind dann die Bäume?) 

– So, wie sie jetzt sind, wenn sie nicht umgemacht werden. Ich weiß wirklich nicht, wie hoch 

die Bäume sind. 

Bellut (RP Darmstadt): 

Das sind Buchen- und Eichenbaumhölzer mit einer Höhe von 20 bis 30 m. 


An der Stelle, wo der Zaun steht, sind keine Buchen von 20 m Höhe. Wir haben andere 

Bilder, auf denen man das ganz genau sieht. Die sind dort niedriger. Da ist ein Bewuchs an 

dem Saum, an dem Rand des Sees, an der Böschung. Die bleiben dort erhalten, eben in der 

Höhe, wie die Möglichkeit der Hindernisfreiheit es zulässt. 

Böhm (HGON): 

Herr Bickel, ich muss noch einmal ganz kurz auf das, was Herr Müller-Pfannenstiel gesagt 

hat, eingehen. Beispiel: Die verlängerte Flughafenstraße in Richtung A 5 beinhaltet ganz klar 

und deutlich, dass gerade dadurch, dass auf dieser alten Straße keine Bäume stehen, die 

ganzen Lärmquellen und auch Geruchsbelästigungen durch diese Schneise durchziehen, 

und zwar genau an dem Punkt, an den dieser Busbahnhof hin sollte. Ich meine nicht die 

Hurenschneise, sondern die verlängerte Flughafenstraße in Zeppelinheim mit der Unterfüh- 

rung, IC-Strecke und dann geradeaus weiter. Diese Schneise ist in mancher Hinsicht ein 

negativer Aspekt, wenn es um Lärm- und Geruchsemissionen geht. 

RA Baumann: 

Ich habe noch eine Nachfrage wegen dieses Sees. Ist es richtig, dass es der Mönchwaldsee 

ist? – Gut. Da führt die Nordwestbahn dann entlang. Sie sagten jetzt, Sie würden erst im 

Laufe der weiteren Untersuchungen, der UVU, insbesondere der Lärmwerte, feststellen 

wollen, ob da Beeinträchtigungen vorliegen, auch Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion 

und der Landschaft. Ist es nicht offenkundig, dass dieser Bereich nun so verlärmt sein wird, 

dass da eine Erholungsfunktion nicht mehr wahrgenommen werden kann? 

Welche konkrete Entfernung von der Startbahn bzw. der Landebahn anzunehmen ist, wird 

sich natürlich aus den Untersuchungen ergeben. Aber ich kann mir kaum vorstellen, dass 

außer einer Gehörlosenschule sich dort jemand aufhalten möchte. 


Der Untersuchungsraum Erholung greift sehr viel weiter als dieser Untersuchungsraum. Ich 

habe gesagt, dass der Untersuchungsraum Erholung erweitert wird, sofern wir dort mit 

Lärmbeeinträchtigungen zu rechnen haben.



Vom Inhalt her, Herr Baumann, gebe ich Ihnen vollkommen Recht. Für diesen Bereich wird 

zu beurteilen sein, wie sich durch Verlärmung und Schadstoffeintrag gegebenenfalls eine 

Minderung der Erholungsqualität oder auch eine Veränderung des Landschaftsbildes 

ergeben wird. Das können Sie dann in der Planfeststellungsunterlage nachlesen. Wir werden 

dieser Thematik auch unabhängig von Ihrem Beitrag nachgehen. 


Ich habe hier eine Ausschnittsvergrößerung des Mönchwaldsees. Wenn Sie sich das 

ansehen, kann Ihre Aussage dazu nicht ganz stimmen. Sie haben, wenn Sie den Mönch- 

waldsee und die Wasserfläche nehmen, erst einmal diesen Ufersaum, der wohl mit Bü- 

schen – – 


Herr Faulenbach, wir wollen hier nicht inhaltlich über die Sache diskutieren. Haben Sie einen 

bestimmten Auftrag? 


Ja, natürlich, dazu komme ich gleich. Ich muss es nur vorher erklären. – Dann kommt 

anschließend nach dem Ufersaum dieser Waldweg. Da machen Sie diesen Einschnitt. In 

diesem Einschnitt werden Sie mit Sicherheit keine Bäume mehr stehen lassen können, weil 

sie sonst im Hindernisbereich stehen. Von hier nach da beträgt die Entfernung etwa 110 m. 

Hier sind Sie im Hindernisbereich, den Sie selbst definiert haben. 

Wir kommen später noch einmal beim Thema Vogelschlag darauf zurück. Das spielt da auch 

eine Rolle. Meine Frage ist nun, wie Sie mit dieser Ecke umgehen. 


Diese Ecke war ja schon Gegenstand des Raumordnungsverfahrens. 

(Faulenbach da Costa [Offenbach]: Es geht aber um Hindernisfrei- 

heit!) 

– Ja, ja. Aber das ist Gegenstand der Gutachten. 

(Faulenbach da Costa [Offenbach]: Wir diskutieren ja das Thema 

Landschaft! Es ist im Moment eine entscheidende Frage!) 

– Ja, ja. Ich sage bloß, das war schon Thema beim Raumordnungsverfahren. Damals 

wusste man noch nicht genau, wie es liegen sollte.




Die technische Planung haben wir. Wir wissen, wie es dort aussieht. Wenn Sie die Unterlage 

haben, können Sie es ganz genau sehen. Wir werden es in ausreichender Art darstellen, 

sodass Sie erkennen können, wie diese Ecke sowohl unter dem Gesichtspunkt Vogelschlag 

als auch unter dem Gesichtspunkt Wald und Bäume und Landschaft aussieht. Einfach 

abwarten! 


Jetzt haben wir das Schutzgut Landschaft unter diesen Gesichtspunkten abgehandelt. Nun 

kommt Tagesordnungspunkt: 


6.3 Schutzgut Tiere und Pflanzen 

Zum Schutzgut Tiere und Pflanzen wurden in den Stellungnahmen zum Scoping-Papier 

bezüglich des Untersuchungsraums verschiedene Punkte angeregt. Unter anderem sei er 

nicht ausreichend abgegrenzt, da der Eingriffsraum durch den gewählten Untersuchungs- 

raum nicht abgedeckt werde, weil zur Erfassung der indirekten Projektwirkungen wie 

Schadstoffe, Licht etc. die angesetzte Pufferzone von 1.000 m nicht ausreichend sei. 

Außerdem sei geplant, Gewässer zu verfüllen, die auch im Untersuchungsraum nicht 

dargestellt wären. Vor allen Dingen im Bereich Stadtwald Frankfurt, also im Osten, sei der 

Untersuchungsraum größer zu wählen, da hier Beeinträchtigungen durch Überflug zu 

erwarten sind. Vorgeschlagen wurde eine Abgrenzung in Form der A 5 und eine nördliche 

Abgrenzung in Form der Eisenbahnlinie Frankfurt – Kelsterbach; das entspricht der Abgren- 

zung im Raumordnungsverfahren. 

Dann sei der Untersuchungsraum für die Artengruppe der Vögel auf alle im Vogelschlaggut- 

achten untersuchten Flächen auszudehnen, und der Untersuchungsraum sei für jede 

Tierartengruppe einzeln zu begründen. 

Ich schlage jetzt vor, dass Fraport Gelegenheit bekommt, zum Untersuchungsraum und zur 

Abgrenzung Stellung zu nehmen. 


Die Untersuchungsraumabgrenzung beim Schutzgut Pflanzen und Tiere war schon Gegens- 

tand des Scopings zum Raumordnungsverfahren. Dort sind die Inhalte und Methoden bereits 

dargelegt gewesen. Der Untersuchungsrahmen geht auf die Untersuchungen zurück, die die 

Naturforschende Gesellschaft Senckenberg sowohl für den Flughafenbereich wie auch für 

Teile des Stadtwaldes Frankfurt durchgeführt hat. Es ist ein sehr umfassendes Untersu-



chungsprogramm über verschiedene Tierartengruppen, sowohl von Säugern wie auch von 

Wirbellosen. 

Die Untersuchungsraumabgrenzung für die UVS zum Raumordnungsverfahren konzentriert 

sich auch hier wieder auf die Vorhabensteile, die jetzt Bestandteil der Planfeststellungsunter- 

lage sind, das heißt auf die Landebahn Nordwest und den Erweiterungsbereich im Süden. 

Die Frage der Abgrenzung und die Punkte, die Frau Ohl eben als Kritikpunkte an der 

Abgrenzung des Untersuchungsraums aufgeworfen hat, beantworten wir so, dass das 

Untersuchungsdesign vom Forschungsinstitut Senckenberg insofern richtig ist, als wir alle 

vom Flughafenausbau ausgehenden Wirkungen auf die verschiedenen Tierartengruppen 

innerhalb dieses Untersuchungsraums abgrenzen können. Die Frage, welche Tierartengrup- 

pe zur Untersuchungsraumabgrenzung herangezogen wird, bemisst sich aus unserer Sicht 

danach, welche Tierartengruppe hier den größten Raumanspruch hat bzw. bei welcher 

Tierartengruppe die größten Empfindlichkeiten gegenüber bestimmten Projektwirkungen 

vorhanden sind. 

Für den Bereich des Kelsterbacher Waldes haben wir es mit dem Umstand zu tun, dass es 

ein sehr großer Waldbereich ist, der aber einer Zerschneidungswirkung durch die Autobahn 

bzw. durch die B 43 unterliegt. Es grenzen Räume an, die eine andere Habitatstruktur, eine 

andere Biotopstruktur haben. 

Wir sind der Meinung, dass wir tatsächlich alle Umweltauswirkungen durch die Landebahn 

Nordwest innerhalb dieses Waldbereiches Kelsterbacher Wald auf die relevanten Artengrup- 

pen erfassen können. Relevante Artengruppen sind aus unserer Sicht die, die die Bedeutung 

dieser Waldbereiche indizieren. 

Für den Erweiterungsbereich im Süden ist der gesamte Mark- und Gundwald und angren- 

zend die Gundwiesen bzw. das NSG Mönchbruch Bestandteil des Untersuchungsraumes, im 

Westen die Waldbereiche über die Heidelandschaft hinaus. Im NSG Mönchbruch selbst 

erwarten wir keine entscheidungserheblichen Umweltauswirkungen durch den Erweiterungs- 

bereich im Süden. Es ist immer wieder angesprochen worden, dass mögliche Änderungen 

im Grundwasserhaushalt, in der Grundwasserdynamik als Begründung heranzuziehen sind, 

den Untersuchungsraum zu erweitern. Aus den hydrogeologischen Gutachten haben wir die 

Erkenntnisse, dass mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann, dass es zur Grundwasser- 

veränderung im Bereich des Mönchbruchs kommt. Daher sehen wir nicht die Notwendigkeit, 

den Untersuchungsraum in Richtung Süden zu erweitern. 

Als Artengruppe, an der sich die Untersuchungsraumabgrenzung bemisst, haben wir 

insbesondere auch die Vögel herangezogen. Die Ausprägungen der Vogellebensgemein- 

schaften, auch gerade parallel zur Startbahn 18 West, zeigen, dass offensichtlich andere 

Parameter als die Beeinträchtigung von Lärm, nämlich bestimmte Parameter, die die 

Habitatqualität bestimmen, für die Raumnutzung der Arten, auch der Vögel, maßgeblich sind.



Es gibt viele Artengruppen, die auch in der Literatur als lärmempfindlich beschrieben sind, 

die insbesondere im Übergangsbereich von der Startbahn 18 West in den Mark- und 

Gundwald brüten. Die Untersuchungsraumabgrenzung mit 1.000 m Umgriff um die Lande- 

bahn herum reicht aus unserer Sicht aus, die Auswirkungen auf alle Artengruppen und auch 

die Vögel hinreichend genau prognostizieren zu können. 

Böhm (HGON): 

Auch hier geht von uns die Voraussetzung aus, dass der Untersuchungsraum nach Osten 

hin erweitert werden sollte, unter Einbeziehung des Naturschutzgebietes Gehspitzweiher in 

der Gemarkung Neu-Isenburg sowie des Langener und auch des Walldorfer Badesees. 

Zum Langener Waldsee möchte ich Folgendes darstellen: Nach unseren neuesten Erkennt- 

nissen aufgrund intensiverer Betreuung dieses Bereiches entwickelt sich der Langener 

Waldsee eindeutig als ein Kriterium von hessenweiter Bedeutung mit hauptsächlich überwin- 

ternden Vogelarten. 

Zum Walldorfer Badesee kann ich keine Aussage machen. Aber beim Gehspitzweiher in 

Neu-Isenbug kann ich die Aussage machen, dass hier in erster Linie Großvögel ihr Brutge- 

schäft betreiben, nämlich Graugänse, Höckerschwan etc. Wenn hier auch schon das 

Vogelschlagsrisiko einbezogen werden soll, bin ich der Meinung, dass hier klar und deutlich 

der Faktor Vogelwelt einzubeziehen wäre, indem man die Fläche vergrößert. 


Ich muss mich der Auffassung des Vorredners anschließen. Ich bin auch der Meinung, dass 

hier ein Gebiet – eben auch wieder im Bannwald – völlig zerstört wird, eigentlich entwertet 

wird, was den Mönchbruchsee anbetrifft, auch bezüglich der Vogelwelt. Die Greifvögel haben 

bestimmt größere Radien, als es hier dargestellt ist. Auch muss ein Austausch der Tierwelt 

insgesamt zwischen den einzelnen Teilen auch über die jetzige Grenze hinaus auf alle Fälle 

gegeben sein. Das ist einfach auch nötig, um die Regeneration der einzelnen Tierarten zu 

ermöglichen, damit dort nicht eine Art Inzucht entsteht, wenn man es einmal so nennen will. 

Es ist also auch weiter östlich notwendig, den Untersuchungsraum zu erweitern, um festzu- 

stellen, welcher Austausch für die einzelnen Tierarten dort stattfindet. Denn von der Nord- 

westbahn über den Flughafen hinweg nach Süden wird wahrscheinlich wenig Austausch 

stattfinden, aber zum Beispiel über die Heidelandschaft und auch in die Gebiete östlich, 

sodass das Gesamttiervorkommen im gesamten Wald um den Flughafen durch diese neue 

Landebahn sicher ganz erheblich gestört wird. 

Wie sich das bei den Abholzungen im Süden verhalten wird, vermag ich jetzt nicht zu sagen. 

Aber sicherlich gibt es da auch Probleme im Austausch.




Ich möchte mich dem Petitum meiner Vorredner anschließen. Wir fordern ebenfalls die 

Ausdehnung der zu untersuchenden Gebiete nach Osten, auch im Hinblick auf Verträglich- 

keitsstudien für FFH-, Vogelschutz- und IBA-Gebiete. Es sind insgesamt vier Flächen. Es ist 

einmal die Fläche des Untermains mit der Aue von Frankfurt-Sachsenhausen bis Hainburg, 

Großkrotzenburg. Sie hat Bedeutung als Rasthabitat und Winterquartier für zeitweilig 

mehrere Zehntausende eurasischer Sumpf- und Wasservögel, die diesen Mainabschnitt 

überfliegen. Als Zugstraße von Großvögeln wie zum Beispiel Kranichen, Wildgänsen, Rot- 

und Schwarzmilanen hat dieses Gebiet eine hervorragende Bedeutung. Dass es aufgenom- 

men werden muss, sage ich insbesondere deshalb, weil es ein erhebliches Risikopotenzial 

im Sinne von Vogelschlag darstellt. 

Ein weiterer Punkt ist die Fläche der Diedesheimer Basaltseen im östlichen Untermaingebiet. 

Das sind Steinbruchseen, die durch früheren Basaltabbau entstanden sind. Diese haben 

inzwischen ebenfalls erhebliche Bedeutung als Rast- und auch als Brutgewässer für Was- 

servögel erlangt. 

Die dritte Fläche ist das Naturschutzgebiet und der Wildpark Alte Fasanerie bei Klein- 

Auheim, wo es mittlerweile auch eine Großkolonie von Reihern gibt, in der Tendenz zuneh- 

mend. Hier ist ebenfalls wieder ein erhöhtes Risiko für Vogelschlag gegeben. 

Last but not least ist es die Fläche der Rodauwiesen zwischen Hausen und Weiskirchen, wo 

ebenfalls erhebliche Beeinträchtigungen durch einen weiteren Ausbau des Flughafens zu 

erwarten sind. Ich erlaube mir, Ihnen eine Karte zu überreichen, wo die vier eben genannten 

Gebiete abgegrenzt sind. 

(Kaller [Offenbach] übergibt dem RP Unterlagen.) 


Zum Thema der Gefahren aus dem Vogelschlag möchte ich den Plan noch einmal an die 

Wand werfen. – Das hier ist die Grenze. Das ist der Zaun; bis dahin wird geholzt. Anschlie- 

ßend bauen Sie eine Übergangsfläche auf, im Prinzip einen Waldrand. Ich weiß nicht, wie 

lang der sich entwickelt. Ich gehe einmal von 25, 30 m aus. Gehen wir davon aus, wir haben 

auf diesem Mönchwaldsee Enten oder schwere Vögel, die ein relativ mäßiges Steigverhalten 

wie schwere Flugzeuge haben. Wir haben gleichzeitig ab hier etwa über eine Strecke von 

600 m zusätzlich die Aufsetzzone für die Flugzeuge. Dann befindet sich die Lücke in diesem 

See genau im Bereich der Aufsetzzone für die Flugzeuge, die vom Westen her anfliegen. 

Jetzt hat mir ein Vogelkundler gesagt, wenn man Enten oder andere schwerfällige Vögel 

nimmt, die ein mäßiges Steigverhalten haben, entsteht hier im Aufsetzzonenbereich, wo die 

Flugzeuge noch in der Luft sind, mit den Vögeln, die in diesen geöffneten Wald hinein starten 

– das andere sind ja hohe Wälder drum herum –, der Konflikt mit den Flugzeugen, das heißt 

ein erhebliches Vogelschlagrisiko. Wie bewerten Sie das?




Das wird das Ergebnis des Gutachtens sein. Das haben wir doch schon besprochen. Was 

meinen Sie, was der Gutachter für ein Vogelschlaggutachten macht? 


Ich hatte bisher den Eindruck, dass diese Frage, diese Lücke im Wald, nur nachrangig 

behandelt wurde. 


Der Gutachter hat nicht vorrangig und nicht nachrangig, sondern vollständig zu behandeln, 

alle Vögel überall, die mit Flugzeugen in Konflikt geraten. Wenn er diese Ecke und diese 

Geschichte nicht erkennt, wird Fraport ihm keine müde Mark für sein Gutachten bezahlen. 


Sind Sie da so sicher? 


Ja. Sie dürfen davon ausgehen, dass Gutachter wenigstens ihre Mindestqualifikation haben. 

Sie können meinetwegen nicht lesen, aber eine Karte können sie wahrscheinlich doch sehen 

und wahrscheinlich schon wissen, was sie machen. 

Ich möchte damit nicht die Fragestellung als solche abweisen, will aber den Versuch, über 

eine Frage eine inhaltliche Diskussion darüber zu führen, wie sie das Problem bewältigen, 

nicht zulassen, auch nicht auf Umwegen mit Fragezeichen. 


Ich wollte sehr direkt auf mögliche Konflikte hinweisen. 


Auf diesen Konflikt brauchten Sie nicht hinzuweisen, denn darüber haben wir, glaube ich, 

einen ganzen Tag im Raumordnungsverfahren diskutiert, insbesondere über die Frage, wie 

genau eigentlich die Bahn schon projektiert ist. 50 m nach Norden und 50 m nach Süden 

durfte sie verschoben werden, ohne dass man ein neues Verfahren machen muss. All das 

haben wir erörtert. 


Sehen Sie, Herr Bickel, das war bei mir der Anlass der Nachfrage. Inzwischen gehe ich 

davon aus, dass möglicherweise im Rahmen der bisherigen Bearbeitung schon Lösungen 

gefunden wurden.




Das kann durchaus sein. Aber wir werden abwarten und uns gedulden. Denn wir wollen 

keine Bruchstücke kriegen, die nicht aufeinander abgestimmt sind. 


Herr Bickel, ich abstrahiere frei, was Sie sagten: Der Gutachter hat alles überall zu ermitteln. 

Das ist ein gutes Motto. Das schließt an mein Petitum zu dem Untersuchungsraum an. 

Wenn man den Untersuchungsraum anschaut, wirkt er schon deshalb unplausibel, weil im 

Bereich um die Nordwestbahn, wo die größten zusätzlichen Belastungen zu erwarten sind, 

der Untersuchungsraum für Tiere und Pflanzen an das Projekt am nächsten heranrückt. Das 

ist merkwürdig und unplausibel. Es ist insbesondere deshalb unplausibel, weil sich jenseits 

des Mains, auf Okrifteler und Eddersheimer Seite, zusammenhängende und auch zusam- 

menhängend unter Schutz gestellte Gebiete befinden. Schließlich müssten, Richtung Norden 

weitergehend, aus naturschutzfachlichen Gründen die Weilbacher Kiesgruben hineingehö- 

ren. 

Vielleicht kann Herr Müller-Pfannenstiel mir die Unplausibilität erklären, warum man im 

Südbereich, wo es nur um ein Terminal geht, ewig weit wegrückt und oben, wo die Flugzeu- 

ge mit Heulen – ich hätte beinahe gesagt: und Zähneknirschen – landen, so nahe heran- 

rückt. 


Diese Frage lässt sich relativ einfach beantworten. Wir haben in der Scoping-Unterlage eine 

Karte, Anhang 3.20, in der alle FFH- und IBA-Gebiete dargestellt sind, für die wir eine FFH- 

Verträglichkeitsprüfung bzw. eine Erheblichkeitsabschätzung durchführen wollen. Dieser 

Karte können Sie entnehmen, dass wir über diese Untersuchungsraumabgrenzung aus der 

Thematik UVS heraus eine Erweiterung des Untersuchungsraums genau auf diese Gebiete 

vornehmen werden. Selbstverständlich, Herr Schröder, ist dann unter dem FFH- oder 

Vogelschutzgebietsaspekt zu berücksichtigen, ob es wesentliche Bestandteile außerhalb der 

Schutzgebietsgrenzen gibt, also in Richtung Norden, die einzubeziehen sind, um eine 

erhebliche Beeinträchtigung der dort geschützten Arten oder Lebensraumtypen beurteilen zu 

können. 

Ich bitte Sie daher, zur Beantwortung Ihrer Frage auch die Karte im Anhang 3.20 heranzu- 

ziehen, um die Untersuchungsraumabgrenzung vollständig beurteilen zu können. 


Sie haben auf die Frage von Herrn Schröder, wieso Sie die Bereiche jenseits des Mains bei 

Kriftel nicht berücksichtigt haben, mit der FFH-Verträglichkeitsstudie argumentiert, aber 

gleichzeitig gesagt, in der UVS wird es anders gemacht. Meines Erachtens vermischen Sie 

hier etwas. Das zeigt sich auch dadurch, dass Sie die FFH-Prüfung, die eigentlich außerhalb



der UVS stattfinden soll, schon in den Unterlagen gekennzeichnet haben. Ich weise das 

Regierungspräsidium darauf hin, dass die Prüfung nach FFH und die Festlegung des 

Untersuchungsraums nach UVS meines Erachtens strikt zu trennen sind und an dieser Stelle 

nicht vermengt werden können, weil es andere Anforderungen sind. 

Zum Zweiten, Herr Müller-Pfannenstiel, sagten Sie, Auswirkungen auf das FFH-Gebiet im 

Süden im Bereich Grundwasser oder Absenkung könnten nach den Ergebnissen des 

hydrogeologischen Gutachtens ausgeschlossen werden. Ich gehe davon aus, dass Sie auch 

in diesem Punkt das noch zu erstellende Gutachten meinen. Falls sich dort neue Erkenntnis- 

se ergeben würden, die diese Annahme widerlegen würden, gehe ich davon aus, dass Sie 

dann den Untersuchungsraum hinsichtlich der UVS nach Süden noch erweitern. Ist das 

richtig so? 


Das ist richtig. Wir würden ihn erweitern, wenn wir mit dem hydrogeologischen Gutachten 

zum Raumordnungsverfahren nicht schon die Erkenntnisse hätten, dass wir diese Auswir- 

kung ausschließen können. 

Zur Frage der Ausdehnung über den Main hinaus möchte ich sagen, dass Sie im Bereich 

des Kelsterbacher Waldes aufgrund der bestehenden Zäsuren – auch der Main gehört dazu 

– eine Vergesellschaftung von ganz bestimmten Tierlebensgemeinschaften haben, die 

primär an waldgeprägte Lebensraumtypen gebunden sind. Es hat daher überhaupt keinen 

Sinn, aus der Beurteilung der Auswirkungen, die sich primär in den Waldbereichen auf 

bestimmte Tierlebensgemeinschaften beziehen und erst recht auf bestimmte Biotoptypen, 

den Schluss zu ziehen, der Untersuchungsraum sei bis in die von Herrn Schröder vertretene 

Gemeinde Hattersheim zu erweitern, weil es in der Regel keine Artengruppen geben wird, 

die diesen Gesamtlebensraum nutzen. 

Wenn es solche Artengruppen gibt – vorhin ist einmal der Schwarzmilan angesprochen 

worden, der im Bereich der Eddersheimer Schleuse oder auch in den Waldbereichen 

brütet –, werden wir das selbstverständlich im Zusammenhang mit dem Schwarzmilan bei 

den Populationen im Bereich Kühkopf oder auch in anderen Bereichen zu betrachten haben. 

Wenn es also Arten gibt, die bestimmte Teillebensräume in diesem Untersuchungsraum 

haben, können wir das natürlich nur im Zusammenhang mit der Auswertung von Unterlagen 

außerhalb dieses Raumes machen. Der Untersuchungsraum reicht aus, um die entschei- 

dungserheblichen Auswirkungen beurteilen zu können. Wir sehen nicht die Notwendigkeit, 

ihn zu erweitern oder andere Tierartengruppen zu untersuchen. 

Die Trennung zwischen UVS, IBA und Vogelschutzgebietsproblematik bzw. FFH haben wir 

in den Unterlagen strikt durchgehalten.



Böhm (HGON): 

Warum ist bei einem solchen Fachthema heute die Staatliche Vogelschutzwarte nicht 

vertreten? 


Die Staatliche Vogelschutzwarte hat eine Einladung zu dem Scoping-Termin erhalten. Sie 

wissen aber auch, dass die Staatliche Vogelschutzwarte nicht nur für Hessen zuständig ist, 

sondern für drei Bundesländer, und im Zusammenhang mit der Vogelschutzgebietsmeldung 

einen Auftrag hat. Insofern hat sich Herr Dr. Werner entschuldigt. Es sind die obere Natur- 

schutzbehörde und die oberste Naturschutzbehörde anwesend, die kompetent sind, die 

naturschutzfachlichen Belange zu vertreten. 

RA‘in Philipp-Gerlach: 

Vom BUND wird eingewandt, dass der Untersuchungsraum viel zu klein abgegrenzt worden 

ist. Wir haben das schriftlich vorgetragen. Deswegen möchte ich meine schriftliche Stellung- 

nahme nicht wiederholen. Wir verweisen auch und insbesondere auf die Stellungnahme im 

Raumordnungsverfahren. 

Wir meinen, dass auf jeden Fall eine funktionale Abgrenzung der einzelnen Tiergruppen zu 

erfolgen hat. Was mich in diesem Zusammenhang interessiert, ist die Frage, ob Sie mit 

diesem Untersuchungsrahmen in der Lage sein werden, auch Populationen von Tierarten zu 

erfassen. 


Erfassung von Populationen, Populationsbiologie, Populationsökologie, Populationsgefähr- 

dungsanalysen – wir alle wissen, dass das ein Fachbereich ist, der im Grunde genommen in 

den Kinderschuhen steckt. Aus der Sicht eines UVS-Gutachters kann es nicht unsere 

Aufgabe sein, hier grundlagenwissenschaftliche Studien zu betreiben, was Populationsge- 

fährdungsanalysen betrifft. Wenn ein Forschungsinstitut wie das Senckenberg-Institut hier 

entsprechende Erfassungen mit entsprechenden Methoden durchführt, fühlen wir uns als 

UVS-Gutachter aber relativ sicher, Abschätzungen vornehmen zu können, inwieweit der 

Erhaltungszustand der Population, der Metapopulationen innerhalb der durch den Flugha- 

fenausbau betroffenen Bereiche betroffen ist. Wir werden entsprechende Abschätzungen 

vornehmen, ausgehend von den Aktionsradien und Minimalarealen, und auch versuchen, mit 

Bezug zu den Untersuchungen von Senckenberg in Zusammenarbeit mit Senckenberg 

Populationsgrößen abzuschätzen. 

Ihre Forderung, Populationen in ihrem natürlichen Verbreitungsgebiet zu erfassen, ist einfach 

nicht umsetzbar. Es ist auch aus unserer Sicht einem Vorhabenträger nicht zumutbar, dass 

man im Rahmen eines vorhabenbezogenen Projektes Populationen von allen relevanten 

Artengruppen für Gesamthessen durchführt.




Eine Nachfrage zum Senckenberg-Institut: Wir wissen aus dem Raumordnungsverfahren, 

dass es einen so genannten Zwischenbericht gegeben hat. Sie geben im Literaturverzeichnis 

zu den Unterlagen, die uns vorliegen, das Jahr 2002 als Endbericht an. Liegt dieser Endbe- 

richt vor bzw. wann liegt er vor? Wann ist er für den BUND einsichtbar? 


Der Endbericht von Senckenberg liegt jetzt im Entwurf vor und wird in Kürze über den RP 

freigegeben werden. Da sind noch einige Fragen zu klären – bis hin zu dem Punkt, ob in den 

Karten Fundorte insbesondere der nach Bundesartenschutzverordnung geschützten Tier- 

und Pflanzenarten tatsächlich dargestellt werden oder nicht. 


Kann ich jetzt davon ausgehen, dass das, was im Literaturverzeichnis unter Endbericht 2002 

genannt ist, als solches nicht vorliegt, sondern erst noch in diesem Jahr vorgelegt wird? 


Ja. 


Herr Müller-Pfannenstiel, Sie sagten, Sie hielten es strikt durch, UVS einerseits und 

FFH/IBA-Dinge andererseits zu trennen. Auf Seite 41, wo es um die Abgrenzung des 

Untersuchungsraums geht, scheinen Sie doch eine Vermischung vorzunehmen, insbesonde- 

re wo es um den südlichen, südwestlichen, südöstlichen Bereich des Untersuchungsraums 

geht. Da sagen Sie, man merke schon, dass es richtig sei, weil es als FFH-Gebiet gemeldet 

sei usw. 

Mich interessiert noch etwas zur Methode. Auf Seite 43 des Scoping-Papiers steht unter 3.4 

zur Bestandsbewertung: „Die Bewertung erfolgt gemäß der vom Forschungsinstitut Sen- 

ckenberg entwickelten Methode auf der Ebene der Biotoptypen.“ Das ist in der Abstraktion 

gegenüber dem Gesetzeswortlaut, der einfach nur von Tieren und Pflanzen spricht, eine 

Steigerung um zwei Stufen. Das Biotop ist schon ein Abstraktum. Ein Bewertungsbiotop an 

sich gibt es nicht. Und bei Biotoptypen geht es noch einmal abstrakter zu. Diese Methode ist 

mir völlig unklar. Man vermutet fast schon wieder ein Synopse dahinter. Was ist die Methode 

Senckenberg? 


Ich wollte nur sagen, dass wir im Augenblick erst über den Untersuchungsraum sprechen. 

Herr Müller-Pfannenstiel wird gleich noch einmal die Bestandserfassung im Einzelnen 

darstellen.




Wenn es zum Untersuchungsraum keine Meldungen mehr gibt, können wir auch zu meinem 

Untergliederungspunkt „Bestandserfassung und -bewertung“ übergehen. Da würde ich die 

wichtigsten Argumente, die vorgetragen wurden, kurz darstellen. Dann stellt Herr Müller- 

Pfannenstiel das kurz dar, und Sie haben Gelegenheit, konkret Ihre Nachfragen zu stellen. 

Zur Bestandserfassung und -bewertung wurden in den Stellungnahmen zum Scoping-Papier 

verschiedene Dinge vorgetragen. Zum einen seien die Bestandserfassung und auch -bewer- 

tung sowie ihre Methoden offen zu legen. Das, denke ich, versteht sich im Rahmen des 

Planfeststellungsverfahrens von selbst. Der Bannwald sei hinsichtlich seiner Qualitäten 

ebenfalls zu berücksichtigen. Er sei bei den geschützten Biotopen und bei den Schutzgebie- 

ten aufzunehmen. 

Die Erfassung der Biotop-Komplexe sei zur Beschreibung der Waldeigenschaften nicht 

geeignet. Dazu müssten zusätzlich Strukturparameter berücksichtigt werden. Als zusätzli- 

ches Kriterium seien die Pflanzengesellschaften zu erfassen. Die Untersuchungen seien 

über einen längeren Zeitraum – zwei bis drei Jahre – durchzuführen. 

Bei der Fauna seien das Wild, die aquatische Fauna und die Reptilien zu erfassen. Insbe- 

sondere seien die Arten des Anhangs 4 der FFH-Richtlinie, die Arten des Anhangs 1 der 

Vogelschutzrichtlinie sowie weitere besonders oder streng geschützte Arten zu berücksichti- 

gen. Die Bestandsbewertung sei offen zu legen. 

Als zusätzliche Unterlagen, die Fraport bei ihrer Auswertung berücksichtigen kann, wurden 

noch die Wildbewirtschaftungsunterlagen, die Forsteinrichtungswerke sowie die Be- 

standsaufnahmen der Stadt Kelsterbach genannt, zum Beispiel zum Bebauungsplan 

Mönchwald. 


Zum Untersuchungsprogramm des Forschungsinstituts Senckenberg möchte ich sagen, 

dass das bereits Bestandteil des Scopings zum Raumordnungsverfahren gewesen ist. Die 

Ergebnisse von Senckenberg sind, soweit sie vorlagen, bereits in die Ergebnisse der UVS 

zum Raumordnungsverfahren integriert worden. 

Untersucht worden sind Biotoptypen und die Vegetation. Im Rahmen dieser Vegetationser- 

fassung sind sowohl pflanzensoziologische Aufnahmen vorgenommen worden wie auch die 

Pflanzenarten erfasst worden, die über Anhang 4 der FFH-Richtlinie oder über die Bundesar- 

tenschutzverordnung entsprechend zu schützen sind. 

Herr Schröder, dass man über Biotoptypen und Vegetation das Schutzgut Pflanzen nicht 

abdecken kann, ist, denke ich, eine eher juristisch-akademische Diskussion. In der Praxis 

der Umweltverträglichkeitsstudie wird das Schutzgut Pflanzen in der Regel über Biotoptypen 

erfasst. Man erfasst dann zusätzlich, wie es hier auch stattgefunden hat, Pflanzengesell-



schaften und bestimmte Pflanzenarten, wenn sie innerhalb der Gebiete eine besondere 

Bedeutung haben. 

Das Schutzgut Tiere wird über die hier dargestellten Artengruppen erfasst. Das sind sowohl 

die Groß- und Mittelsäuger wie die Kleinsäuger wie auch Fledermäuse, Vögel, Amphibien, 

Tagfalter, Nachtfalter, Libellen, Heuschrecken, Holzkäfer, Laufkäfer, Spinnen, Weberknechte 

und Reptilien. Wir kennen aus unserer Erfahrung wenig Projekte, in denen in einem derarti- 

gen Umfang verschiedene Tierartengruppen erfasst worden sind. Ich wiederhole mich hier 

noch einmal, weil Frau Ohl unter Bezug auf die Stellungnahmen angesprochen hat, dass 

noch weitere Tierartengruppen zu untersuchen sind. 

Wir sind der Meinung, dass wir mit diesen Artengruppen – auch unter Bezugnahme auf 

Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts zur Erforderlichkeit von Bestandserfassun- 

gen bzw. Kriterien für die Bestandserfassung – in der Lage sind, diese Lebensräume mit 

mehr als nur hinreichender Wahrscheinlichkeit entsprechend ihrer Bedeutung zu indizieren. 

Soll ich noch im Einzelnen auf die Erfassungsmethoden des Forschungsinstituts Sencken- 

berg eingehen? Ist das Diskussionsgegenstand vonseiten des Publikums? Ich kann das 

gerne tun. Ich weiß nur nicht, ob wir das in diesem Auditorium erschöpfend diskutieren 

können. 


Es wäre gut, wenn Sie nicht jedes Detail bis auf die molekularbiologische Ebene hinunter 

darstellten, es aber ein bisschen ausführten. Ich schlage eine mittlere Abstraktionsebene vor; 

das wäre noch verdaulich. 


Dann mache ich das gerne. Bei den Biotoptypen ist eine flächendeckende Kartierung im 

gesamten Untersuchungsraum erfolgt. Dann hat eine Differenzierung stattgefunden, pflan- 

zensoziologische Vegetationsaufnahmen, flächendeckende Vegetationskartierung in der 

Kernzone, also im 200-m-Bereich um die Start- und Landebahn herum, um insbesondere 

auch die Lebensräume genauer erfassen zu können, die direkt durch das Vorhaben betrof- 

fen sind. In diesem Rahmen gab es, wie auch eben dargestellt, eine flächendeckende 

Erfassung der geschützten bzw. gefährdeten Pflanzenarten. 

Die Bewertungskriterien sind einmal die Bedeutung des Lebensraums für Pflanzen und die 

Bedeutung als Lebensraum für Tiere. Brennnesselfluren sind zum Beispiel sicherlich unter 

dem Aspekt des Lebensraums für Pflanzen nicht von besonderer Bedeutung, bilden aber ein 

essenzielles Habitat für Tagfalter. Deswegen gibt es hier die Differenzierung in Naturnähe, 

Gefährdungsgrad, Wiederherstellbarkeit und Seltenheit als klassischen Kriterien einer 

Biotoptypenbewertung.



Die Erfassungsmethoden müsste ich für die einzelnen Tierartengruppen durchgehen. Das 

würde sehr lange dauern. Die Tierartengruppen sind mit spezifischen Erfassungsmethoden 

erfasst worden, bei den Groß- und Mittelsäugern insbesondere Wildbeobachtung, Schein- 

werferzählungen, Schneespurensuche, bei den Kleinsäugern Gewölleanalysen, Schlagfallen 

und Bodenfallen, teilweise auch Telemetrierung. 

Bei Fledermäusen waren es Detektorerfassung und Netzfänge als typische Erfassungsme- 

thoden. Bei Vögeln war es eine Siedlungsdichteuntersuchung auf Probeflächen und flächen- 

deckende Erfassung des Artenspektrums, eine Brutbestandserfassung mit Einsatz von 

Klangattrappen und entsprechende Literaturauswertung, die natürlich auch über dieses 

Untersuchungsgebiet hinausgeht. 

Bei Amphibien war es die Erfassung des Artenspektrums im gesamten Untersuchungsgebiet 

und eine flächendeckende Kartierung aller Laichplätze. 

Bei Tagfaltern war es die Erfassung aller relevanten Biotopstrukturen und wiederum die 

Erfassung des vollständigen Artenspektrums mit entsprechenden Häufigkeitsabschätzungen, 

um zum Beispiel auch entsprechende Populationsdichten abschätzen zu können. 

Bei Nachtfaltern – Stichwort Lichtwirkung – war es die entsprechende Erfassung durch 

Lichtfänge oder auch Köderfänge. Bei Libellen war es entlang der potenziellen Entwick- 

lungsgewässer eine Arterfassung und wiederum eine Schätzung der Anzahl und Erfassung 

des Status der verschiedenen Libellenarten. 

Bei Heuschrecken waren es, wiederum gebunden an relevante Biotopstrukturen, semiquanti- 

tative Häufigkeitsabschätzungen und eine Erfassung des Gesamtartenspektrums. Zum 

Einsatz kamen Abklopfen, Käscherfänge, wiederum übliche Bestandserfassungsmethoden. 

Bei Holzkäfern gab es die gezielte Suche durch Handaufsammeln und das Einbringen so 

genannter Stammeklektoren zur Erfassung der Arten, Nachtfänge mittels Lichtfallen und 

entsprechende Literaturauswertung zum Vorkommen von Holzkäfern im Untersuchungs- 

raum. 

Bei Laufkäfern, Spinnen, Weberknechten gab es eine Erfassung anhand von repräsentativen 

Probestellen mittels Bodenfallen, Einsatz von Stammeklektoren und vereinzelte Käscherfän- 

ge und Handaufsammlungen. 

Das war das, was ich zu den Erfassungsmethoden für die verschiedenen Artengruppen 

sagen wollte. Zusammenfassend gebe ich die Einschätzung unsererseits wieder: Hier ist 

sehr umfassend kartiert worden. Wir sind in der Lage, Abschätzungen von Siedlungsdichten, 

von Populationsgrößen machen zu können. Wir können annähernd den Erhaltungszustand 

der Arten beurteilen.




Bei den springenden und hüpfenden Tieren, also bei denen, die schwer zu fangen sind, 

gliedern Sie nach Artenspektrum auf, nehmen das also auf. Habe ich es recht verstanden, 

dass bei den Pflanzen aber nur die Artengruppen ermittelt werden und das Artenspektrum 

innerhalb der verschiedenen Gattungen von Pflanzen, die hier vorkommen und beeinträchtigt 

werden, und auch ihr Gesundheitszustand, der von Art zu Art sehr verschieden sein kann, 

nicht aufgenommen wird? Ist hier also ein Unterschied zwischen der Erfassung hinsichtlich 

der Tiere in Dichte und Differenziertheit einerseits und bei den Pflanzen andererseits? Dabei 

nehme ich an, dass Sie die Pilze zu den Pflanzen rechnen. 


Auf bestimmte Fragen, denke ich, brauche ich nicht zu antworten. Es sind Moose, Farne, 

Pilze entsprechend mit erfasst worden. Die Personen hier im Saal, die die Arbeiten von 

Senckenberg im Rahmen der Stadtbiotoptypenkartierung kennen, wissen, dass Sencken- 

berg sehr fein verschiedene Strukturparameter unterscheidet. Im Rahmen dieser Strukturpa- 

rameter werden neben der Schichtung von Waldbeständen, den Gesundheitszuständen von 

Waldbeständen alle relevanten Strukturparameter angesprochen. 

Das, was Sie mit Gattung bezeichnet haben, spiegelt sich letztendlich in pflanzensoziologi- 

schen Vegetationsaufnahmen wieder. Hier werden von der Artzusammensetzung her, von 

der Häufigkeit bestimmter Artvorkommen bestimmte Pflanzenfamilien – so nenne ich es jetzt 

einmal, um es allgemeinverständlich zu übersetzen – abgegrenzt. Es findet eine Zuordnung 

statt. Es ist die Pflanzensoziologie, die das ermöglicht, was Sie als scheinbaren Mangel 

erkannt haben, dass hier keine Zuordnung zu Gattungen stattfindet. 

Die Erfassung anhand von Biotoptypen, die Bewertung von Biotoptypen, ist eine anerkannte 

Methode zur Erfassung und Bewertung des Schutzgutes Pflanzen. 


Ich nehme das so einmal zur Kenntnis, wenngleich die Kommentarliteratur aus rechtlicher 

Sicht etwas anderes sagt. Ich bin andererseits natürlich auch beeindruckt, was man alles 

machen kann. Ich finde das phänomenal. Leider verstehe ich von diesen biologischen 

Dingen nicht so viel. Das wäre vielleicht etwas für die Zeit nach der Pensionierung. 

Zum Thema Biotoptypen bei den Pflanzen und Begrifflichkeiten nach § 2 Abs. 1 UVPG 

müssen wir jetzt nichts weiter ausführen. Da bestehen einfach unterschiedliche Auffassun- 

gen, die sicherlich aus rechtlicher oder biologischer Sichtweise begründet sind. 

Sie haben die Biotoptypenkartierung der Stadt Frankfurt zugrunde gelegt, wie ich den 

Unterlagen entnehmen konnte. Inwieweit ist die hier repräsentativ? Kann sie hier überhaupt 

als Einstufungsmaßstab genommen werden? Oder hat sie nicht irgendwelche speziellen 

Ausrichtungen, weil sie ja für die Stadt Frankfurt gemacht wurde?




Sie ist insofern mehr als nur repräsentativ, als sich das, was sich hinter dem Begriff „Stadtbi- 

otopkartierung“ verbirgt, natürlich auch auf den gesamten Frankfurter Stadtwald bezieht. 

Repräsentativ ist sie insbesondere deswegen, weil es ein spezifischer Biotoptypenschlüssel 

ist, der von Senckenberg für den Stadtwald entwickelt worden ist. Hier sind sehr ähnliche 

Strukturen wie im Umfeld des Flughafens vorhanden, sodass dieser Biotoptypenschlüssel in 

der Lage ist, auf diesen Untersuchungsraum abgestellt spezifischere Differenzierungen 

vornehmen zu können, als wenn Senckenberg damals den hessischen Biotoptypenschlüssel 

herangezogen hätte. Das bietet uns ein Mehr an Differenzierung, zurückgehend auf die 

jahrelangen Arbeiten vom Forschungsinstitut Senckenberg in den Wäldern um Frankfurt 

herum. 


Dann hatten Sie in einem Sternchen-Verweis zu einer Tabelle auf Untersuchungen, auch 

von Senckenberg, Bezug genommen. Ich gehe davon aus, dass die Fundstellen in den 

Unterlagen, die Sie erstellen, konkreter ausgeführt werden, weil das momentan noch fehlt. 

Zur Thematik der Biotope wäre vielleicht noch ein Argument, dass man nach § 30 BNatSchG 

den Begriff „Biotop“ kennt und das schon eine Bewertung voraussetzt. Jetzt weiß ich nicht, 

wie man damit umgehen kann, weil wir immer sagen, der Bestand und die Bewertung sollten 

getrennt werden, bzw. alles, was Bewertung ist, ist nur ein Vorschlag, das andere aber 

notwendiger Bestandteil der Unterlagen. Das ist für mich etwas unklar. 


Die hessische Ausgleichsabgabenverordnung, die AAV, spricht von Biotop- und Nutzungsty- 

pen. Der Biotopbegriff, wie ihn Herr Müller-Pfannenstiel oder auch die Stadtbiotopkartierung 

der Stadt Frankfurt gebraucht, sagt nichts über die Schutzwürdigkeit des Biotops. Vielleicht 

ist es sinnvoller, hier den Begriff der AAV zu gebrauchen: Biotop- und Nutzungstypen. 


Also aus juristischer Sicht „Biotop“ im untechnischen Sinne. 


Ja – nicht wertend. 

Battefeld (HMULV): 

§ 30 BNatSchG nimmt die Unterscheidung vor, dass es sich um gesetzlich geschützte 

Biotope handelt. Das heißt, die Unterscheidung von den sonstigen Biotopen wird hier durch 

das Attribut des gesetzlichen Schutzes hervorgehoben. Allgemein ist der Begriff des Biotops 

darüber hinaus durchaus auch für andere Biotope anwendbar.



RA Baumann: 

Die Untersuchung des Senckenberg-Instituts hatte sich im Raumordnungsverfahren nur auf 

einen Teil des Gebietes bezogen. Ist jetzt die Untersuchung fortgeschrieben, sodass der 

gesamte Untersuchungsraum abgedeckt ist, den wir im Raumordnungsverfahren angefordert 

hatten? 


Es gab im Zuge der Kartierung, die dann Grundlage zum Raumordnungsverfahren war, wie 

Sie wissen, Auseinandersetzungen um die Betretung der Grundstücke. Den Mangel, den wir 

damals hatten, haben wir durch verschiedene andere Methoden aufgefangen. Im Zuge der 

UVS zum Planfeststellungsverfahren werden wir eine flächendeckende Erfassung im 

Geländer zugrunde legen können. 

RA Baumann: 

Darf ich daraus schließen, Herr Müller-Pfannenstiel, dass Sie selbst jetzt die Untersuchun- 

gen durchführen und dass es nicht vom Senckenberg-Institut gemacht worden ist? 


Es gibt selbstverständlich eine Kontinuität in der Erfassung durch das Senckenberg-Institut. 

RA Baumann: 

Was heißt „Kontinuität“? 


Senckenberg macht es. 

RA Baumann: 

Das ist ein Wort. Ich bedanke mich. Herr Amann, Ihre direkte Diktion hat mir während des 

gesamten Scoping-Termins sehr gut gefallen. Man wusste immer, woran man ist. 


Bitte. 

RA Baumann: 

Wir hatten während des Erörterungstermins zum Raumordnungsverfahren moniert, dass die 

Gebiete Rüsselsheimer Wald, Wald bei Walldorf und der Kelsterbacher Wald sowie der 

Schwanheimer Wald nicht berücksichtigt worden sind. Sind diese Bereiche jetzt alle um- 

fasst? 


Ja.



RA Baumann: 

Sehen Sie es auch so, Herr Müller-Pfannenstiel? 


Ja, Herr Amann hat Recht. 

RA Baumann: 

Danke. – Was den Bannwald angeht, ist mir nicht ganz klar geworden, welche Untersuchun- 

gen da durchgeführt werden. Wie stellen Sie die Funktionalität unter dem Gesichtspunkt des 

§ 22 des Forstgesetzes fest? 


Ich verstehe unter Funktionalität aus naturschutzfachlicher Sicht, dass wir Biotoptypen bzw. 

Tierartengruppen innerhalb bestimmter Tierlebensgemeinschaften erfassen, die an bestimm- 

te Biotopstrukturen und bestimmte Habitatstrukturen gebunden sind. Wir sind der Meinung, 

dass sich das im Bereich der Landebahn Nordwest an den Gebietsgrenzen des Waldes 

festmacht, umrahmt von den Zerschneidungslinien der A 3, der ICE-Strecke, der B 43 und 

des Mains. Im Süden ist es der Funktionsraum Mark- und Gundwald. 

Der Bannwald ist für uns eine gesetzlich normative Inwertsetzung von bestimmten Waldbe- 

reichen. Die Auffassung, dass aus dem Status Bannwald heraus spezifische Erfassungsnot- 

wendigkeiten abzuleiten sind, teilen wir nicht. Im Bereich der Umweltverträglichkeitsstudie 

werden wir uns unter dem Schutzgut Wechselwirkungen – dabei wird sicherlich noch die 

Aufhebung der Bannwaldverordnung zu diskutieren sein – mit dem Bannwald auseinander 

setzen – Bannwald mit seinen verschiedenen Funktionen im Naturhaushalt; auch für den 

Menschen ist die Lärm- und Sichtschutzfunktion angesprochen worden, aber nicht unter dem 

Thema Tiere und Pflanzen. 

RA Baumann: 

Darf ich das so verstehen, dass Ihr Ansatz, die Funktionalität zu untersuchen, auch zu den 

Gesichtspunkten Klima, Wasserhaushalt, Bodenschutz und Luftreinigung in Beziehung 

steht? 


Es ist so, wie Sie sagen, Herr Baumann. Deswegen haben wir auch die Betrachtung des 

Themas Bannwald unter dem Aspekt der Wechselwirkungen vorgenommen. 

RA Baumann: 

Gut. – Das ist im Rahmen des jetzt diskutierten Tagesordnungspunktes Tiere und Pflanzen, 

wird aber auch ansonsten generell so abgehandelt?




Wald ist kein eigenes Thema, sondern kommt überall immer wieder vor. 

RA Baumann: 

Zumindest in Ihrer Tagesordnung ist es kein eigenes Thema. 


Das hat seinen Grund. Es ist auch kein eigenes Rechtsgut, das geschützt wird, sondern es 

ist immer „im Zusammenhang mit“ geschützt. 

RA Baumann: 

Ich weiß es, weil es im UVPG so steht. 


Eben. Deswegen haben wir es auch so gemacht. 

RA Baumann: 

Was sich hinter den Begrifflichkeiten verbirgt, ist natürlich die nächste Frage. Wir kennen ja 

die verschiedenen Auslegungsmethoden. Hier wäre es vom Schutzzweck her natürlich ein 

wichtiger Punkt, weil es sich auch um Überschneidungen mit anderen gesetzlichen Vorschrif- 

ten handelt. 


Ich habe zwei konkrete Nachfragen zu Seite 40 der Unterlagen. Dort wird unter Ziffer 3.1 im 

fünften und sechsten Spiegelstrich davon gesprochen, dass die Planfeststellungsunterlagen 

eine konkretisierte Methodik zur Ermittlung der Umweltauswirkungen beinhalten, insbeson- 

dere bei den indirekten Beeinträchtigungen. Was für eine konkretisierte Methode ist das? 

Im sechsten Spiegelstrich wird von zwischenzeitlichen Bestandsveränderungen geredet, die 

aktualisiert sind. Welche Bestandsveränderungen gibt es im Untersuchungsgebiet? Worauf 

sind sie zurückzuführen? 

Herold (Vorhabensträgerin): 

Auf Ihre Frage bezüglich der konkretisierten Prognosemethode möchte ich sagen, dass Herr 

Dr. Baader unter dem Thema „Allgemeine Methodik“ ein Beispiel gebracht hat, was darunter 

zu verstehen ist. Wir können jetzt mit der konkretisierten, detaillierten technischen Planung 

auch die Wirkfaktoren nach Wirkintensitäten besser einschätzen. Ein Beispiel hat Herr 

Dr. Baader bezüglich der Maßnahmen zur Hindernisfreiheit gebracht. Da kommen wir viel 

genauer und feiner an die Wirkfaktoren heran und können die Prognosemethode entspre- 

chend feiner machen.



Der zweite Punkt waren die eingetretenen Veränderungen. Dieser Absatz bezieht sich 

letztendlich auf einen Punkt, der vorhin schon angesprochen wurde. Zur Raumordnung hatte 

das Forschungsinstitut Senckenberg das Problem, dass wir aufgrund des Betretungsverbo- 

tes bei manchen Teilbereichen mit Luftbildinterpretationen arbeiten mussten. Mittlerweile ist 

das Betretungsverbot aufgehoben worden, und es konnte vollständig nachkartiert werden, 

sodass die Veränderungen, die gegenüber älteren Luftbildern zum Ist-Zustand eingetreten 

sind, jetzt konkret erfasst werden können. 


Das habe ich natürlich nicht gemeint. Das wurde nämlich vorhin schon erläutert. Das hatte 

ich auch so verstanden. Hier ist ein Nebensatz im sechsten Spiegelstrich, in dem es heißt: 

„zwischenzeitliche Bestandsveränderungen“. Darunter verstehe ich, dass es eine Änderung 

im Bestand gibt, dass dort also vielleicht ein Waldbereich zum Acker gemacht wurde. Ich 

weiß nicht, was darunter verstanden wird; deswegen frage ich nach. 


Wenn Sie mit Luftbildinterpretationen arbeiten, haben die Luftbilder natürlich immer ein 

gewisses älteres Datum. Sie haben nie die Möglichkeit, genaue aktuelle Luftbilder zu haben, 

sodass vom Zeitpunkt der Aufnahme des Luftbildes bis zum jetzigen Zustand natürlich 

Veränderungen eingetreten sein können. Dieser Umstand ist hiermit gemeint. 


Das dürfte doch eigentlich gar nicht relevant sein, weil Sie diese Bestandsänderung jetzt in 

der Fläche erfasst haben. Ich hätte das dann auch eher so verstanden, dass Sie zum 

Beispiel bei den Flächen im Stadtwald Frankfurt vielleicht noch einmal draußen in der Fläche 

waren. 


So ist es auch zu verstehen. Das ist jetzt flächendeckend alles in der Fläche, vor Ort kartiert 

worden. 


Jetzt kommt das Thema Auswirkungen. 


Bezüglich der zu untersuchenden Auswirkungen wurden noch Auswirkungen angemahnt, die 

zu untersuchen seien und die der Fraport-Gutachter in seinem Untersuchungsprogramm so 

nicht vorgesehen hat. Das waren unter anderem Veränderungen der Geländemorphologie, 

temporäre visuelle Auswirkungen, temporäre Einleitungen, Schadstoffeinträge, Vergrä- 

mungsmaßnahmen, Grundwasserhaltungsmaßnahmen, Eingriffe ins Grundwasser, struktu- 

relle Veränderungen von Oberflächengewässern, Maßnahmen zur Hindernisfreiheit, Zer-



schneidungs- und Verinselungseffekte, Randschäden sowie die Stadien des Baugesche- 

hens. 

Vielleicht geben wir Fraport noch einmal Gelegenheit, ihre Auswirkungskategorien zu 

erläutern und darzulegen, warum bestimmte Auswirkungen aus ihrer Sicht relevant sind und 

warum andere nicht relevant sind. 


Aber Grundwasser und Oberflächenwasser lassen wir im Augenblick draußen. 


Hier sehen Sie die Kategorisierung nach anlage-, bau- und betriebsbedingten Wirkungen 

und den Verlust durch Flächeninanspruchnahme von Biotopen, Biotoptypen, differenziert 

nach den geschützten Biotoptypen nach § 15 d bzw. § 30 BNatSchG, die Inanspruchnahme 

von verschiedenen Schutzgebietskategorien und Lebensraumtypen bzw. Pflanzenarten nach 

Anhang 1 und Anhang 4 der FFH-Richtlinie und von Bereichen von besonderer Eignung für 

künftige Maßnahmen des Naturschutzes als fachplanerischer Gebietskategorie. 

Neben dem Verlust durch die direkte Flächeninanspruchnahme gibt es den Funktionsverlust 

und die Beeinträchtigung durch Waldrandeffekte, das heißt durch den Anschnitt von Wäldern 

bzw. durch Maßnahmen zur Hindernisfreiheit, und wiederum die Betroffenheit der eben 

genannten Funktionsausprägungen bzw. gesetzlichen und fachplanerischen Gebietskatego- 

rien. 

Daneben haben wir den Funktionsverlust und die Beeinträchtigung durch Grundwasserbe- 

standsveränderungen oder Einleitung in Oberflächengewässer, den Funktionsverlust und die 

Beeinträchtigung durch Verinselung von Lebensräumen für Pflanzen und Tiere sowie den 

Funktionsverlust und die Beeinträchtigung durch Schadstoffeintrag, Grundwasserstandsän- 

derung oder Einleitung in Oberflächengewässer durch betriebsbedingte Auswirkungen. 

Den gleichen Komplex haben wir unter baubedingten Beeinträchtigungen, wiederum durch 

die temporäre Flächeninanspruchnahme bzw. durch temporäre Schadstoffeinträge, Verände- 

rung des Grundwasserstandes oder Einleitung in Oberflächengewässer. 


Mir geht es um die Auswirkungsprognose, vor allem für den Prognosenullfall 2015. Da 

interessiert mich, wie Sie diese Prognose machen möchten, weil man Populationen oder 

Entwicklungen nicht so richtig über 15 Jahre vorhersehen kann. Wie möchten Sie das 

machen?




Wir können hier letztendlich nur auf der Grundlage vorhandener Daten eine Abschätzung der 

Bestandsentwicklung vornehmen. Hier wird man sicherlich auf längere Zeitreihen von 

Untersuchungen im NSG Mönchbruch oder auf entsprechende Analysen zur Entwicklung 

von Populationen in anderen Gebieten zurückgreifen können. Wie gesagt, das wird primär 

über Analogieschlüsse erfolgen. Was die Entwicklung von Tierpopulationen, von Siedlungs- 

dichten betrifft, wird es sicherlich auch in einen hessen- oder bundesweiten Trend der 

Entwicklung von bestimmten Arten einzubetten sein, weil wir wissen, dass wir für verschie- 

dene Artengruppen derzeit ganz unterschiedliche Entwicklungstendenzen haben. Hätten wir 

vor fünf bis zehn Jahren über die Entwicklung von bestimmten Fledermauspopulationen 

gesprochen, hätte man rückläufige Bestandstrends festgestellt. All das wird in die Frage 

einbezogen, wie sich die Populationen im Untersuchungsraum entwickeln. 

Daneben gibt es, ausgehend von den Status-quo-Prognosen, in den Lärm- bzw. Schadstoff- 

gutachten den Versuch, diese Entwicklung im Status quo für den Prognosenullfall 2015 

fortzuschreiben, um die Frage beantworten zu können, ob es bestimmte Strukturverände- 

rungen in den Biotoptypen gibt und ob es durch zusätzliche Verlärmung eine Veränderung 

von Lebensräumen gibt. Das wird eine szenarienhafte Prognose sein müssen, wie sich der 

Ist-Zustand zum Prognosenullfall 2015 verändert. 


Wir haben schon eingangs heftig darüber diskutiert, welche Vergleichsmaßstäbe anzuwen- 

den sind, also Ist-Zustand, Prognosenullfall, Planungsfall. Ich möchte das nicht wiederholen. 

Ich denke aber, dass das Beispiel des Versuches, den Prognosenullfall 2015 bei den Tieren 

und Pflanzen in den Griff zu bekommen, schon zeigt, dass dieser Maßstab nicht als Ver- 

gleichsmaßstab geeignet ist. Dass Analogieschlüsse gezogen werden müssen, was in 

anderen Gebieten alles einbezogen wird, und auch die Notwendigkeit von Vergleichsberech- 

nungen, Erfahrungen und einer Literaturauswertung zeigt, wie relativ unsicher diese Progno- 

se sein wird. 

Ich denke, dass die Prognose des Planungsfalles, da hier tatsächlich Wald gerodet werden 

muss, sehr viel klarer den Unterschied hinsichtlich Tiere und Pflanzen darstellt, als es der 

Prognosenullfall kann. Deshalb richte ich mein Petitum an das Regierungspräsidium, bei der 

Bewertung und bei der Auswirkungserfassung für Tiere und Pflanzen im Prognosenullfall 

2015 diesen nicht als Vergleichsmaßstab zum Ist-Zustand zugrunde zu legen. 


Das ist eine Frage, wie man das Gutachten, wenn es vorgelegt wird, gewichtet und welche 

Bedeutung man ihm beimisst. Das ist ja wie beim Gerichtsverfahren auch. 

Zweitens möchte ich fragen: Wie wollen Sie eigentlich nach 15 Jahren auch im Planungsfall 

die Populationen prognostizieren? Da ist ja die gleiche Unsicherheit. Um die Startbahn West



ging es in den 80er-Jahren. Meinen Sie, Sie hätten damals sagen können, was heute links 

und rechts der Startbahn West ist? 

Wir wollen natürlich alles so gut prognostizieren und prognostizieren lassen, wie wir können. 

Wir sollten uns nur davor hüten, zu meinen, wir hätten da eine Präzision oder eine Voraus- 

schau, die über den Kaffeesatz sehr weit hinausgeht. Wir müssen einfach mit dem leben, 

was wir kriegen. 


Herr Bickel, ich bin insoweit völlig Ihrer Meinung. Ich denke aber, es ist hinsichtlich der 

Auswirkungen und der Prognose ein Unterschied, ob ich den Kelsterbacher Wald in einem 

Fall noch als existent, als vorhanden beurteile und dann frage, wie er 2015 aussieht. Es ist 

sicherlich schwieriger, diesen Fall zu erfassen – ich spreche nicht von hundertprozentiger 

Sicherheit –, als den Fall, in dem der Kelsterbacher Wald gerodet ist. Denn da brauche ich 

mir über die Entwicklung der Tiere und Pflanzen in dem betroffenen Gebiet keine großen 

Gedanken mehr zu machen. Das heißt, dieser Vergleichsmaßstab ist wesentlich präziser als 

im Prognosenullfall. 


In diesem Punkt haben Sie Recht. Aber wenn Sie zum Beispiel Hindernisfreiheitsbereiche 

nehmen, wo vorher Wald ist und jetzt nur noch Verstrauchungen sind, dürfte es auch nicht 

einfach sein, zu prognostizieren, wer sich da ansiedelt. Natürlich: Wo Beton ist, ist niemand. 

Das ist klar. Aber das ist ja nicht das Problem. Dafür brauche ich keinen Gutachter. Aber für 

das, was drum herum ist. Um zu prognostizieren, wie sich das entwickelt, was die Vögel 

dazu meinen, wenn 10 m neben dem berühmten Weiher des Herrn Faulenbach da Costa 

eine Maschine startet, ob die sich vergrämen lassen oder nicht, dazu brauchen Sie Vogel- 

psychologie. 

Ich möchte damit nur sagen: Wir dürfen nicht zu gutachtengläubig sein, sondern wir müssen 

unsere Entscheidungen im Bewusstsein der Tatsache, dass wir nicht wissen, was kommt, 

plausibel machen. Das ist so. Damit ist, glaube ich, diese Frage geklärt. 


Ich habe eine Nachfrage zur Hindernisfreiheit. Wie viel Meter stören da? Wie groß ist die 

Fläche, die da bearbeitet werden muss? Es muss ja nicht gleich heißen, dass sie gerodet 

wird. 

Ist Herrn Müller-Pfannenstiel bekannt, dass es in Hamburg den Begriff der Niendorfer Bäume 

gibt? Da konnte durch einen Schwellenversatz das Abholen dieser Bäume vermieden 

werden. Ich möchte nur daran erinnern, dass 10 m Hindernisfreiheit, die stören, ungefähr 

einen Schwellenversatz von 180 m bedeuten. Bei 2.800 m wäre auch daran zu denken, 

wenn es sich hier um wesentliche Eingriffe handeln würde.




Im Sinne des Vermeidungs- und Minimierungsgebots werden wir die Möglichkeiten der 

Hindernisrichtlinie ausnutzen, die zu einer Vermeidung von Eingriffen in Waldbestände durch 

diese Hindernisrichtlinie führen. Das wird sich dann nur von Bestand zu Bestand klären 

lassen. Das können wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht machen. Aber es ist auch aus natur- 

schutzfachlicher Sicht sicherlich ein wichtiger Hinweis. 


Herr Müller-Pfannenstiel, Sie sprachen gerade auch bei der Bewertung von den Waldan- 

schnitten. Wie nehmen Sie die Wirktiefe nunmehr an? Wir haben schon einmal hinreichend 

diskutiert, ob wir 100 oder 300 m annehmen. Das wurde mit der Forstgeschichte diskutiert. 

Was nehmen Sie bei frischem Waldanschnitt, den Sie ja produzieren, an, wie tief die 

Auswirkungen in den Wald hineingehen? Soweit ich mich entsinne, haben Sie bisher immer 

massiv 100 m vertreten, und da sind die Auswirkungen vorbei. 


Welchen Ansatz wir dort von der Meterzahl wählen, kann ich Ihnen zum jetzigen Zeitpunkt 

nicht sagen. Wir versuchen, mit Bezug zur Startbahn 18 West diese Aussage von uns mit 

100 m bzw. die andere Extremposition mit 300 m zu validieren und unsere Prognoseaussa- 

gen abzusichern. Die Antwort wäre: zwischen 100 und 300 m. 

Aus unserer Sicht ist ganz wichtig, die Exposition bzw. Inklination mit zu betrachten, sodass 

wir in der konkreten Prognose gegenüber dem Raumordnungsverfahren insofern eine 

Modifizierung bekommen werden, als wir je nach Exposition und Inklination mit unterschied- 

lichen Wirkbändern arbeiten werden. 


Das heißt, Sie werden im Rahmen der UVS keinen einheitlichen Ring machen und sagen, 

ich nehme einmal an, dass wir 250 oder 300 oder was auch immer haben, sondern Sie 

werden das sehr differenziert – – Okay. 


Hat jemand dazu noch eine Frage? – Das ist nicht der Fall. 


Dann kommen wir zum Thema FFH. Die Fraport hat den Unterlagen ein eigenes Programm 

für die FFH-Verträglichkeitsstudie beigefügt, was alles untersucht werden soll. Jetzt möchte 

ich Sie bitten, diesbezüglich Anregungen kundzutun.




Ich habe eine Frage zu Begrifflichkeiten, die in der Karte in Anhang 3.20 enthalten sind. Was 

ist denn bitte ein „weiteres potenzielles FFH-Gebiet“? 


Ein „weiteres potenzielles FFH-Gebiet“ ist ein Gebiet, das die Kriterien des Anhangs 3 der 

FFH-Richtlinie erfüllt. Für diese weiteren potenziellen FFH-Gebiete ist zu entscheiden, ob mit 

Bezug auf die Ergebnisse der Potsdamer Konferenz das Land Hessen diese oder andere 

Gebiete entsprechend der vorkommenden Lebensraumtypen oder Arten nachmelden muss 

oder nicht. Das ist ein Hinweis von uns Fachgutachtern – hier sind die Anforderungen des 

Anhangs 3 erfüllt – an die Fachbehörde, darüber zu entscheiden, ob dieses Gebiet melde- 

pflichtig ist. 


Wie wollen Sie dann mit diesem Punkt in der FFH-Verträglichkeitsprüfung umgehen? Sagen 

Sie, wir unterstellen als Gutachter, das sei ein Gebiet, oder sagen Sie, wir prüfen es nicht 

und gehen nicht davon aus, dass es ein nach FFH zu meldendes Gebiet ist? 


Wir werden für den Kelsterbacher Wald ein Als-ob-Verfahren durchführen. Wir gehen davon 

aus, dass es ein potenzielles FFH-Gebiet ist. Es erfüllt für verschiedene Lebensraumtypen 

und Anhangarten die Kriterien des Anhangs 3. Es kommen keine prioritären Arten vor. Die 

Frage ist dann, ob es dem Regime der Art. 6.3, 6.4 der FFH-Richtlinie unterliegt oder ob 

hier das primärrechtliche Verschlechterungsverbot gilt, das heißt ob die Meldewürdigkeit 

erhalten bleiben muss. Das ist letzten Endes die Frage, die sich am Status des Gebietes 

festmachen wird. 

Ob der behördliche Naturschutz oder das Land Hessen bis zu diesem Zeitpunkt über die 

Nachmeldung dieser Gebiete entschieden hat, wird sich dann zeigen. Wir gehen jedenfalls 

davon aus, dass es ein potenzielles FFH-Gebiet ist, und so werden wir es auch behandeln. 

RA Schmitz: 

Ich gehe davon aus, dass Sie keinen Einführungsvortrag zum Thema FFH halten, wie Sie es 

bisher gemacht haben. Ich habe die Definition für ein „weiteres potenzielles FFH-Gebiet“ 

gehört. Jetzt wollte ich fragen, was ein potenzielles FFH-Gebiet ist. 


Ich denke, das Bundesverwaltungsgericht hat hinreichend definiert, was ein potenzielles 

FFH-Gebiet ist. Das wissen Sie als Jurist besser als ich.



RA Schmitz: 

Ja, gut. Jetzt haben Sie mir natürlich eine Steilvorlage geliefert. Dann könnte ich Sie natür- 

lich fragen, was der Unterschied zwischen einem gemeldeten und einem potenziellen FFH- 

Gebiet ist. 


Nach Gellermann gibt es keinen Unterschied zwischen einem gemeldeten und einem 

potenziellen FFH-Gebiet. Nur ist der Status insofern ein anderer, als es sich sicherlich im 

Sinne der Rechtssicherheit empfiehlt, für gemeldete Gebiete Art. 6.3 und 6.4 der FFH- 

Richtlinie anzuwenden, wohingegen sich bei potenziellen Gebieten die Frage stellt, ob man 

nicht Art. 10 des EU-Vertrages zugrunde legt. Darin sehe ich den Unterschied. 

RA Schmitz: 

Ich will mich jetzt nicht über die rechtliche Einordnung streiten. Das ist in Ordnung. 


Ich möchte noch einmal die Unterscheidung zwischen potenziellem und weiterem potenziel- 

len FFH-Gebiet wissen. Denn die Definition, die Sie uns eben gegeben haben, ist meiner 

Ansicht die, die von der Rechtsprechung entwickelt wurde. Das einzige Kriterium, das fehlt, 

ist, dass es von der Behörde als solches schon benannt worden ist. Aber ansonsten ent- 

spricht das, was Sie uns eben an Definition gegeben haben, doch dem eines potenziellen 

FFH-Gebiets. Wo sehen Sie den graduellen Unterschied? 


Der graduelle Unterschied liegt genau in dem, Frau Philipp-Gerlach, was Sie gerade ange- 

sprochen haben, dass für den Kelsterbacher Wald, den Schwanheimer Wald und den Mark- 

und Gundwald das Regierungspräsidium Darmstadt den Status eines potenziellen FFH- 

Gebietes benannt hat und zu entscheiden ist, ob im Zuge der Nachmeldung des Landes 

Hessen, der Umsetzung der Anforderungen der Potsdamer Konferenz diese Gebiete 

nachzumelden sind oder nicht. Das liegt bisher in dieser Form für den Rüsselsheimer Wald 

nicht vor, sodass wir versucht haben, in dieser Kategorisierung eine Differenzierung auch 

dahingehend vorzunehmen, dass wir zum Beispiel der Meinung sind, dass die Bereiche des 

Rüsselsheimer Waldes oder auch Teile der Heidelandschaft durch das Ausbauvorhaben 

nicht erheblich beeinträchtigt werden, sodass wir auch für diese Bereiche nicht vorsehen, 

eine FFH-Verträglichkeitsuntersuchung durchzuführen. 


Ist damit die Frage beantwortet?




Für mich ist die Frage nicht ausreichend beantwortet. Aber ich möchte sie hier auch nicht 

weiter diskutiert haben. Ich habe keine weiteren Fragen. 


Gut, danke. Bei uns gibt es auch keine Fragen mehr. Dann können wir das Thema „Schutzgut 

Tiere und Pflanzen“ abschließen. Das ist schön. 

Wir können jetzt natürlich für heute Schluss machen, aber nur, wenn Herr Baumann mir 

verspricht, dass er für Montag kein Thema hat. 

(Heiterkeit) 

Sonst bin ich hart. Er wird jetzt hier zum Buhmann gemacht. 

Wir haben für den Freitag die Kompensationsmaßnahmen an den Anfang gesetzt. Danach 

geht es weiter mit dem Schutzgut Boden. 

Ich schließe hiermit im allgemeinen Einvernehmen für heute die Sitzung. Ich wünsche uns 

allen, dass wir morgen die restlichen Punkte noch abhandeln können – und wenn es bis 

Mitternacht dauert. 

(Schluss: 19.32 Uhr)

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