BS 10-2017

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Schifffahrt Jochen Haubold aus dem Auditorium schaltete sich in die Diskussion über alternative Kraftstoffe ein los, mit geringeren Emissionen und einer 5%-igen Einsparung im Kraftstoff-Verbrauch. Lediglich im Niedriglastbereich werde das System nicht eingesetzt. Auch anfängliche Probleme mit Korrosion, von der anderweitig berichtet wurde, habe man inzwischen im Griff. Rainer Bauer von der MSG bestätigte die positiven Erfahrungen bei der KWE-Technologie auf der »Coburg«. Die Abgaswerte des Schiffes würden nun der ZKR-II-Vorgabe entsprechen. Mit Blick auf die 2019 auslaufende Förderung nach dem derzeitigen Muster planen viele Partikuliere und Reeder, noch vor dem Inkrafttreten der NRMM-Richtlinie in im Jahr 2020 für Neumotorisierung zu sorgen. Mit Inkrafttreten der Neuregelung ist die derzeitige Förderkulisse hinfällig. Zwar werde derzeit an der Neufassung der Motorenförderungsrichtlinie Foto: Thomas Wägener gearbeitet, die bislang erkennbaren Anforderungen vor allem hinsichtlich der für eine Förderung notwendigen Kraftstoffeinsparung von mindestens 10% wurde von Praktikern aber als »schwierig zu erfüllen« beschrieben. Gerd Deimel, der für die Verlader der chemischen Industrie sprach, appellierte, mit den Umbauten nicht bis zum Schluss zu warten: »Sonst fehlen uns die Schiffe über längere Zeit.« Berger bezifferte den Zeitraum für den Umbau eines 1.000kW-Motors auf rund 1,5 Jahre, von der Idee über Planung und Antragstellung bis hin zur erneuten Betriebsfähigkeit. Als erfahrener Spezialist für das Thema Abgasnachbehandlung konnte Bernhard Franken von der Tehag berichten. Mit den unterschiedlichen verfügbaren Techniken habe man es noch immer geschaff, die Anforderungen nach ZKR IV zu erfüllen. Das Argument: kein Platz an Bord für Abgastechnik ließ er nicht gelten: »Im kleinen Mobilbagger ist noch weniger Platz. Wir sind da kreativ.« Sein Vorausblick: »So lange wir mit Diesel zu tun haben, kommt das Thema Abgasnachbehandlung unvermeidbar auf uns zu«, so der Unternehmer, und dies verursache Kosten. Immer wieder wird als Option für saubere Binnenschiffe die Verwendung von marinisierten Lkw-Motoren genannt. Christian Hochbein, Miteigentümer der GS-Yard in Groningen, berichtete von den dortigen Erfahrungen. Die Schiffe der ‚Sunrise-Serie’ werden mit angepassten Industriemotoren ausgestattet. Eine Abgasnachbehandlung werde dabei derzeit aber nicht eingesetzt, sondern lediglich vorbereitet. Perspektivisch befasse man sich auf der Werft jedoch mit Hybrid-Antrieben. »Gas ist etwas schwierig, dafür brauchen wir mehr Platz an Bord«, so Hochbein. Der Reeder Martin Deymann berichtete noch von weiteren Erfahrungen: »Wir probierten einen Power-Konverter, der das ankommende Gasöl erwärmt und ionisiert, auch testeten wir die Zuführung von Wasserstoff in den Ansaugkanal, der Erfolg war so nicht ermittelbar. Auch viele Versprechungen zu Additiven sind fraglich in der Effzienz. Wir probieren oft Dinge, aber durchschlagend sind die bislang nicht.« Das Fazit aus den Erfahrungsberichten der Experten und Praktiker fasste Krischan Förster, Chefredakteur der Zeitschrift »Binnenschifffahrt«, der gemeinsam mit Hans Wilhelm Dünner von der SUT das Forum moderierte, zusammen: »Wir haben viel zu tun.« M Motorenförderung - wie geht’s weiter? Petra Schreier-Endres ist Dezernatsleiterin in der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS). Dabei ist die zuständig für das Motorenförderprogramm des Bundes. Den Teilnehmern des Forums in Kalkar gab sie einen Überblick über die derzeitige Förderlandschaft und die dabei zu beachtenden Regelungen. Im bisher bekannten Rahmen erfolgt die Förderung nur noch bis zum Inkrafttreten der EU-Richtlinie NRMM. »Es lohnt sich schon, Förderungen in Anspruch zu nehmen, aber bitte nicht vor Antragstellung anfangen«, so der Appell von Schreier-Endres. Sicher würden einige Förderbereiche weitergeführt, Zuwendungen für Neumotorisierungen würden dann aber nicht mehr gewährt, weil im Prinzip ja nur gesetzliche Anforderungen erfüllt werden. Die bisherige Förderpraxis stellt darauf ab, über die gesetzlichen Erfordernisse hinauszugehen. Im Haushaltsansatz für 2017 seien von dem laut Schreier-Endres verfügbaren Budget von bislang 3 Mio.€ aktuell 1,7 Mio.€ vergeben. Reinhard Klingen, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Verkehr im Bundesverkehrsministerium, sprach von einem Haushaltsvolumen von 4 Mio. € für 2017. In der Zeitspanne von 2007 bis 2017 seien von der verfügbaren Haushaltsgröße von 19 Mio. € etwa 13 Mio. € ausgegeben worden. Die Hoffnung, von der Expertin zu erfahren, wie sich eine neue Förderkulisse nach diesem Zeitraum darstellt, erfüllte sich auf dem Forum nicht. Mit Blick auf die ab 2020 geltenden Regelungen verwies Schreier-Endres auf eine eingesetzte Arbeitsgruppe, die derzeit an der Ausformulierung neuer Richtlinien arbeiten würde. Ausdrücklich forderte die Dezernatsleiterin dazu auf, aus der Branche heraus Vorschläge und Ideen einzubringen, die bei der Neufassung der Richtlinie eingearbeitet werden könnten. Aus dem Forum heraus kam spontan die Forderung, die neue Richtlinie müsse technologieoffen sein und keine bestimmte technische Lösung favorisieren. ga 10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10
FORUM Binnenschifffahrt 2017 Schifffahrt V.l.: Gerd Deimel, Stefan Franke und Martin Deymann diskutierten über den Einfluss logistischer Foto: Thomas Wägener Logistische Abläufe besser koordinieren Das Thema Logistik 4.0 ist auch für die Binnenschifffahrt ein wichtiges Kriterium, um die Abläufe effzienter zu gestalten. Hier gilt es, alle an der Supply Chain beteiligten Akteure einzubinden, bekräftigten Branchenvertreter auf dem »Forum Binnenschifffahrt« Von Thomas Wägener Die Warenkette vom Seehafen zum Endverbraucher ist lang. Oftmals kommen unterschiedliche Systeme und Verkehrsträger zum Einsatz. Verzögerungen haben somit zwangsläufig Auswirkungen auf die komplette Supply Chain, an deren Ende die Binnenschifffahrt steht, wie Gerd Deimel, Vorsitzender des Deutschen Verladerkomitees im BDI sowie Sprecher der VCI Initiative Infrastruktur beim Verband der Chemischen Industrie (VCI), anmerkte. Martin Staats, Präsident des Bundesverbands der deutschen Binnenschifffahrt (BDB) sowie Vorstand der MSG, betonte, dass die hochvernetzte Logistik daher die gesamte Supply Chain abdecken müsse. Nur so ließen sich Schleusenzeiten optimieren und Verbräuche auf ganzen Reisen durch eine effzientere Fahrweise reduzieren und dadurch Kosten verringern. Um dies zu erreichen, ist ein zuverlässiger Informationsfluss für Deimel unabdingbar, denn dadurch kann beispielsweise auf Veränderungen im zeitlichen Ablauf bestmöglich reagiert werden. Deshalb sei es auch wichtig, über die Schiffe Informationen zu erhalten, die vor oder nach der eigenen Abfertigung an der Reihe wären, denn dies könnte Einfluss auf die eigenen Planungen haben. Gleichzeitig müssten die Daten aber sicher sein, um nicht von Unbefugten missbraucht werden zu können. Deimel regt in diesem Zusammenhang ein internes Verschlüsslungssystem an, das nur von den an der Transportkette beteiligten Akteuren entschlüsselt und damit benutzt werden kann. Ferner dürften durch die zur Verfügung gestellten Daten keine Nachteile für die Unternehmen entstehen. Für den Reeder Martin Deymann ist die Logistik 4.0 bereits in der Schifffahrt angekommen. Es sei zwar noch Luft nach oben, dennoch sei man auf einem guten Weg. »Wir brauchen dringend ein Slotmanagement im Hafen«, sieht auch Deimel noch Nachholbedarf und spielt damit Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 10 11
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