Glückauf - Georgsmarienhütte GmbH

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

Das Gewicht der Eisenbahnen war einfach zu viel für den bisherigen Rad-Grundwerkstoff Holz. Deshalb wurden von Beginn an Räder aus Gusseisen verwendet, die auf Gusseisenschienen abrollten. Daran hat sich grundsätzlich nichts geändert – nur dass sie heute aus hochwertigstem Stahl in optimierten Formgebungen auf ebenso hochwertigen Stahlschienen rollen. Bereits 1854 stellte der BVV Radreifen aus Stahlguss her, die überdies gewalzt wurden. Reine Gusseisenräder konnten schon damals den gestiegenen Belastungen nicht mehr standhalten. Da die Eisenbahn von Anfang an auch ein immens wichtiges Transportmittel war, kamen zu den hohen Radlasten große Laufleistungen hinzu. Heute werden z. B. im Hochgeschwindigkeitsverkehr teils über 500.000 km pro Jahr zurückgelegt – wobei die Radlaufflächen erst nach weit über 1 Mio. km verschlissen sind und der Verschleiß stark von Einsatzbedingungen, Strecke und Instandhaltungskonzept abhängt. Der Nahverkehr hatte seine eigenen Gesetze Anders wiederum im Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Verkehr. Dort waren enge Bögen im Straßenverlauf, im Pflaster verlegte Schienen, unterirdische Tunnel, anfällige Nachbarbebauungen u. a. m. mit im Spiel. Folgen: ein hoher Räderverschleiß, laute Kreischgeräusche beim Befahren enger Bögen, Erschütterungsschäden bei Häusern und ein hoher Instandhaltungsaufwand. Bislang war der gesamte Radsatz einschließlich Lagerung, Bremsscheiben und bestimmter Getriebeanteile ungefedert. Jetzt waren andere Konzepte gefragt. Bereits vor dem zweiten Weltkrieg haben darum verschiedene Radhersteller, darunter auch der BVV, Räder mit einer Federstufe aus Gummi entwickelt, die zwischen Radreifen und Radscheibe saß. Dies federte die Massen und baute Erschütterungen ab. Das Problem war nur: Diese Konstruktionen waren sehr aufwändig und basierten meist auf Verschraubungen zwischen den Stahlteilen und Gummifedern. Konstruktionsbedingte Probleme führten dazu, dass sie sich bis auf Ausnahmen nicht durchsetzen konnten. Anfang der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts gelang dann den BVV-Ingenieuren der große Wurf: ein Rad ganz ohne Schrauben. Es besteht aus einer Radscheibe mit angeschmiedeter Felge und einem Radreifen. Dazwischen: mehrere eingepresste Gummikörper. Das schraubenlose Rad revolutioniert den Nahverkehr Die Gummikörper werden mit Hilfe einer speziellen Vorrichtung bis auf etwa 50 Prozent ihrer Höhe zusammengepresst. Nur so können sie in das Felgenbett geschoben werden, wo sie sich wieder „ausbreiten“. Die verbleibende hohe Vorspannung beträgt etwa 30 Prozent. Selbst wenn sich die Gummikörper setzen, bleibt die Radfunktion unbeeinträchtigt. Das Rad ist weltweit als Einringrad Bo 54 bekannt – und verhalf der Straßenbahn zum Durchbruch. Denn es minimiert Erschütterungen, Folgeschäden, Kreischgeräusche und Reifenverschleiß. So ermöglichte das Rad einen umweltfreundlichen innerstädtischen Schienenverkehr und reduzierte die Beanspruchungen an Radsatzwellen und Fahrwerksteilen. Über 200.000 Stück hat der BVV in alle fünf Kontinente geliefert. Der Typ wurde kontinuierlich verbessert, den wechselnden Anforderungen angepasst und hat bis heute nichts von seiner Attraktivität verloren. Als Nächstes optimierte der BVV die Wirtschaftlichkeit der Räder. Ergebnis vor etwa 50 Jahren war ein besonders verschleißfester und bis heute eingesetzter Radreifenwerkstoff: Excelsior, ein Synonym für hohe Laufleistungen im Nahverkehr. Der Beginn der 80er Jahre des vorigen Jahrhunderts war die Zeit neuer Fahrzeug- und Instandhal- SCHMIEDE Als die Räder laufen lernten BVV · Vor 50 Jahren entwickelte der Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH das gummigefederte schraubenlose Zugrad. Wenn auch die Erfindung des einfachen Rades etwa 5.500 Jahre zurückliegt: Richtig „erwachsen“ wurden Räder erst, als Anfang des 19. Jahrhunderts die Eisenbahn erfunden wurde – und gewaltige Belastungen auf sie zukamen. Ein Stück Radtypen-Geschichte und aktuelle Hochtechnologie BVV-Pionierarbeit tungskonzepte. Besonders die Amerikaner forderten, man solle Räder einzeln und ohne großen Aufwand wechseln können. Bo-54-Räder waren dafür ungeeignet, weil sie ohne stationäre Einpressanlage nicht zu montieren waren. Der BVV entwickelte deshalb sein Rad weiter zum Radtyp Bo 84. Auch hier werden unter hoher Vorspannung Einzelgummikörper zwischen Radreifen und Radfelge eingepresst, nun aber über einen die Felge mitbildenden Radfelgenring. Dieses Rad kann man mit einfachen Hilfsmitteln montieren. Der Radfelgenring wird auf der Radscheibe sicher durch einen konisch ausgebildeten Pressverband gehalten. Gesichert wird die Konstruktion durch Verschraubungen, die allerdings von den im Betrieb auftretenden Kräften nicht beansprucht werden. Bis heute wurden von diesem Radtyp bereits mehr als 50.000 Räder verkauft. Excelsior und KVR 600 bringen weniger Verschleiß In dieser Zeit wurde übrigens ein weiterer besonders resistenter Radreifenwerkstoff entwickelt: der KVR 600. Er ist speziell für kleine Räder gedacht, die trotz Gleitschutz auf der Schiene „durchdrehen“ und dadurch schneller verschleißen. Der neue Werkstoff konnte deren Laufleistung deutlich erhöhen. Die Entwicklung der modernen Niederflurfahrzeuge führte in den letzten 10 bis 15 Jahren zu noch höher beanspruchten Rädern. Die Radsatzlasten stiegen auf 12 t und mehr. Zudem erforderte die Niederflurtechnik vielfach sehr kleine Raddurchmesser. Die optimale Lösung bietet der Radtyp Bo 2000, eine Weiterentwicklung des Bo-84-Rades. Umgeformter Radreifen und Gummikörper erhöhen die Belastbarkeit und Wenn es an Schienenfahrzeugrädern etwas zu entwickeln gab, war der BVV immer mit vorn. Bereits 1854 stellte er gewalzte Radreifen aus Stahlguss her. Vor dem zweiten Weltkrieg fertigte er Räder mit einer Federstufe aus Gummi. In den 50er Jahren entwickelte er Bo 54, das schraubenlose, gummigefederte Rad; zeitgleich den Radreifenwerkstoff Excelsior, Synonym für hohe Laufleistungen im Nahverkehr. In den 80er Jahren kam Bo 84, das Rad, das ohne feste Montagestation gewechselt werden konnte; dann der Radreifenwerkstoff KVR 600 speziell für kleine Räder. Seit 2000 kamen hinzu der Radtyp Bo 2000 für noch höhere Belastbarkeit, der hocheinfedernde Radtyp Bo 01 und der leistungsoptimierte gummigefederte Radtyp LoRa 01. glück auf · 4/2005 ......... 32 Meilensteine der Eisenbahngeschichte 1806 In Wales verkehrt die erste Bahnlinie, die zahlende Passagiere befördert – allerdings auf Wagen, die von Pferden gezogen werden. 1820 In England werden neue schmiedeeiserne Schienen entwickelt. 1825 Die erste Eisenbahnlinie in England verbindet Stockton und Darlington. Bei der offiziellen Eröffnung der Strecke führt George Stephenson die von ihm konstruierte Lokomotive Nr. 1 vor. Die Dampflok befördert bei dieser Gelegenheit erstmals auch Personen. Danach wird die Strecke in der überwiegenden Zeit mit Pferden betrieben. 1829 Stephenson’s Rocket gewinnt eine Wettfahrt zwischen vier Dampflokomotiven. 1831 In Deutschland wird die Prinz-Wilhelm-Eisenbahnstrecke zwischen Hinsbeck an der Ruhr (heute Essen- Kupferdreh) und Nierenhof (heute Velbert-Langenberg) eröffnet. In den ersten 13 Jahren sorgen allerdings ausschließlich Pferde für den benötigten Antrieb. Schwingfestigkeitsuntersuchungen an einem Rad vom Typ Bo 01 begrenzen noch mehr die Federwege in axialer Richtung. Ein besonderes Merkmal dieser Entwicklung: Der Kunde kann seine Bo-84-Räder zu einem Bo 2000 umbauen. Solch ein „Upgrade“ ist dann angesagt, wenn beispielsweise im Rahmen von Fahrzeugmodernisierungen das Gewicht steigt. Auch dieser Radtyp ist mittlerweile in verschiedenen Projekten serienmäßig im Einsatz. Niederflurfahrzeugkonzepte engen immer den verfügbaren Platz für Laufwerke ein. Üblicherweise haben Laufwerke neben der sekundären Federung zum Wagenkasten noch eine primäre Federstufe zur Radsatzlagerung. Ende des letzten Jahrhunderts hat man Fahrzeuge entwickelt, die auf diese Primärfederstufe verzichteten. In diesen Fällen reichen die Federwege der vorgenannten Radtypen in vertikaler Richtung nicht aus. Denn bei einer angenommenen Radlast von 5 t liegen sie je nach Ausführung zwischen 0,2 1835 Offizielle Geburtsstunde der deutschen Eisenbahn mit der Bahnstrecke Nürnberg–Fürth. Da die Kohlenbeschaffung für die Dampflok Adler noch sehr kostspielig war, wurde die 6 km lange Strecke überwiegend mit Pferden befahren. 1837 Eröffnung der Strecke Leipzig – Althen. Sie wurde als erste deutsche Bahnlinie ausschließlich von einer dampfbetriebenen Eisenbahn befahren. 1848 Eine französische Lok fährt mit 126 km/h erstmals schneller als 100 km/h. 1903 AEG-Triebwagen (Deutschland) mit Drehstromantrieb durchbricht die 200-km/h-Schallmauer (210 km/h). 1989 Elektro-Triebkopfzug TGV Atlantique (Frankreich, SNCF) erreicht erstmals 300 km/h. 2000 Elektro-Triebzug Velaro E (ICE 3) der Deutschen Bahn erreicht eine Maximalgeschwindigkeit von 368 km/h. und 0,8 mm. Gefordert werden aber mindestens 4 mm. Mit seinen Erfahrungen in der Auslegung gummigefederter Räder sowie modernen Rechenverfahren und experimentellen Analysetechniken entwickelte der BVV den hocheinfedernden Radtyp 01. Während bei seinen Vorläufern die einen Ring bildenden Gummikörper vertikal unter Druck belastet sind, werden bei diesem Radtyp die zwei Ringe bildenden Gummikörper auf Schub beansprucht, was große Federwege in vertikaler Richtung ermöglicht. Dieses Rad ist mittlerweile in bedeutenden Stückzahlen in Niederflurfahrzeugen im Einsatz. Steigende Belastungen noch eleganter abgefedert Aber schon wartet auf den BVV die nächste Aufgabe. Denn die Anforderungen an den Komfort der Fahrzeuge (z. B. Klimaan lagen) steigen – und damit die Zusatzgewichte und Radlasten. Dieser Beanspruchung wird der leistungsoptimierte gummigefederte Radtyp LoRa gerecht. Auch hier wieder: das Konstruktionsprinzip des schraubenlosen Rades. Die äußere Haltescheibe für die Gummiringe wird auf die Radscheibe gepresst. Schrauben dienen nur noch als Sicherungselement und werden durch einwirkende Kräfte nicht belastet. Damit hat sich der Kreis zwischen den „Einring“- und „Zweiring“-Rädern geschlossen. Die Zukunft fordert sicherlich für neue Fahrzeugkonzepte weitere innovative Radausführungen. Deshalb wird die nächste Neuentwicklung nicht mehr lange auf sich warten lassen. Aber der BVV kann voller Stolz sagen: „Permanente Innovationen – beim Bochumer Verein Verpflichtung und Tradition.“ Franz Murawa
Auf dem richtigen Kurs Viel Preis, viel Ehr Gröditz · 10-, 25- und 40-jährige Jubiläen Eine alte Tradition wurde am Stahlstandort Gröditz mit neuem Leben erfüllt. Erstmals gab es am 4. November wieder eine gemeinsame Jubilarfeier. Geehrt wurden die Jubilare der Schmiedewerke, Elektrostahlwerke und Stahlguss Gröditz GmbH für ihre 10-, 25- und 40-jährige Betriebszugehörigkeit. Eingeladen hatten die Geschäftsführer der Unternehmen, vertreten durch Frank Treppschuh und Dr. Michael Schiller. Nach den meist kurzen Einzelehrungen im Laufe des Jahres war diese Feier ein echter Höhepunkt. Dr. Schiller, Vorsitzender der Geschäftsführung, dankte unter anderem für die langjährige, erfolgreiche Arbeit zum Wohle der Unternehmen. Der Betriebsratsvorsitzende Uwe Jahn schloss sich diesen Wünschen an. Man feierte in angenehmer Atmosphäre, führte angeregte Gespräche, ließ sich das Buffet schmecken und wagte sich zum Tanzen sogar auf das Parkett. Schließlich hatte man auch die Partnerinnen und Partner der Jubilare eingeladen. Ein Highlight war die Verlosung unter den Jubilaren: – Einen Reisegutschein inklusive fünf Tage Sonderurlaub gewann Albrecht Fiedler (Elektrostahlwerk, 40-jähriges Jubiläum). – Ein Sachgutschein ging an Uwe Apitz (Ringwalzwerk, 25-jähriges Jubiläum). – Ein zweiter Sachgutschein wurde an Ramona Franz (Stahlgießerei, 25-jähriges Jubiläum) verlost. Am Ende waren sich alle einig: Es war eine gelungene Feier, die man mit zukünftigen Jubilaren wiederholen sollte. Angelika Weichelt SCHMIEDE BTBED · Mancher Mitarbeiter dürfte sich verwundert die Augen gerieben haben. Aber die Bahntechnik Brand-Erbisdorf GmbH besteht seit dem 1. Oktober bereits zwei erfolgreiche Jahre lang. Ein idealer Anlass, mit dem Prokuristen Andreas Sobotta eine kleine Zwischenbilanz zu ziehen. INTERVIEW glück auf: Herr Sobotta, welche Pluspunkte kann die Bahntechnik Brand- Erbisdorf GmbH nach zwei Jahren als Erfolg verbuchen? Andreas Sobotta: Wir sind national und international ein zunehmend ernst zu nehmender Konkurrent geworden, haben eine rasante Leistungsentwicklung hinter uns und schwierige Fahrwasser im Wirtschaftsgeschehen relativ schadlos überstanden. Zudem ist die Belegschaft von 68 auf 77 Mitarbeiter angewachsen. Wem sind diese Erfolge zu verdanken? Sobotta: Der hervorragend abgestimmten Arbeit am Markt und dem ständigen Bemühen, sich den wechselnden Kundenwünschen anzupassen. Das schnelle Leistungswachstum verlangte allen Mitarbeitern sicherlich einiges ab? Sobotta: Ja, das brachte schon außergewöhnliche Anstrengungen mit sich. Aber das Management wusste, dass der ideale Zeitpunkt gekommen war, die in- und ausländische Konkurrenz zu attackieren, vor allem während der allgemeinen Wirtschaftsdepression 2004. Und alle begriffen, dass diese Strategie eine einmalige Chance war. Dass wir damit richtig lagen, hat sich schon 2004 gezeigt und 2005 erfolgreich fortgesetzt. Andreas Sobotta Die Erfahrung zeigt: Wenn Leistung sprunghaft ansteigt, stößt man an einigen Stellen auf Engpässe und Grenzen. Auch bei der BTBED? Sobotta: Ja. Deshalb werden wir das Unternehmen in der nächsten Zeit bei steigender Produktion konsolidieren, indem wir die Kosten- und Personalstrukturen anpassen. Das wird uns für die Fortführung unseres Kurses stärken. Wir bauen dabei auch auf die Gruppe „Rollendes Bahnmaterial“ der GMH-Gruppe, die immer stärker wird. Die wachsende und gemeinschaftliche Zusammenarbeit mit GMH-Unternehmen mit gleichartiger Produktpalette ist ebenfalls wichtig. Und die Unterstützung der GMH Hol- ding ist erfahrungsgemäß immer konstruktiv. Was dürfen wir zukünftig von der BTBED erwarten? Sobotta: Unsere Wachstumsprognosen für 2006 liegen über denen der deutschen Volkswirtschaft. Dabei sind schon Elemente der Konsolidierung und einer Weiterentwicklung berücksichtigt, die den eingeschlagenen Weg sichern. Das heißt in Zahlen …? Sobotta: Geplant ist eine Leistungsgröße von 356.000 Euro je Mitarbeiter im Jahr – also 27,8 Mio. Euro insgesamt. Das entspricht einer Steigerung je Mitarbeiter um rund 6,4 Prozent. Hier ist natürlich der Leistungswille der Mitarbeiter gefordert. Welche Rolle will BTBED am Markt einnehmen? Sobotta: … den Ausbau der Markpositionen in den bestehenden Produktgruppen. Das ist unser Ziel. Jetzt muss der Weg dafür bereitet werden. Wissen die Mitarbeiter schon, was auf sie zukommt? Sobotta: In der letzten Betriebsversammlung wurde das, was wir erreichen wollen, diskutiert, positiv aufgenommen und noch einmal bekräftigt. Schließlich wollen wir unsere Erfolgsgeschichte fortsetzen. Danke für das Gespräch. PERSONALIA Be triebs ju bi lä en 4. Quar tal glück auf · 4/2005 .......... 33 Her mit der Kohle RAFIL · Romantisches Reisen mit Hindernissen Die BR 52 bei der Ausfahrt nach Bekohlung und Wasseraufnahme Ihre Technik hat nicht nur den nostalgischen Charme des mechanischen Maschinenzeitalters, sondern auch gravierende Nachteile: Woher Kohle und Wasser nehmen, wenn man mit einer Dampflok unterwegs ist? Denn seit ihre Ära in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts zu Ende gegangen ist, findet man kaum noch einen regulären Bahnhof im Normalspurnetz, der eine Betankung und Bekohlung ermöglicht. Glücklicherweise gibt es Leute wie Geschäftsführer Jörg Villmann von der Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH. Auch er hat ein Herz für Dampfloks. Er bot dem „Dampfeisenbahn Weserbergland e. V.“ Logistik-Hilfe an, als der mit der Lok 8038 der Baureihe 52 aus dem Jahr 1943 nach Wernigerode gekommen war. Weit weg von ihrem Stammbahnhof in Rinteln-Stadthagen entfernt, wollte man hier eine Fahrt durch den goldenen Herbst unternehmen. Lie be Mit ar bei te rin nen und Mit ar bei ter, lie be Kol le gin nen und Kol le gen, die Ge schäfts füh run gen und Be triebs rä te der Un ter neh men des Schmiede bereiches gra tu lie ren al len Mit ar bei te rin nen und Mit ar bei tern herz lich zu ih rem Be triebs ju bi lä um. Wir wün schen ih nen für die Zu kunft bes te Ge sund heit und viel Er folg. Schmiedewerke Gröditz GmbH 10 Jahre: Bernd Fischer (Schmiede); 25 Jahre: Steffen Flegel (Logistik) und Bernd Lorenz (Schmiede); 40 Jahre: Dieter Philipp (Schmiede) Elektrostahlwerke Gröditz GmbH 25 Jahre: Jörg Schneider Gröditzer Werkzeugstahl Burg GmbH 10 Jahre: Thomas Hentschke (Fertigung) Walzwerk Burg GmbH 20 Jahre: Günter Otto (Meisterbereich Spezialbleche) Wildauer Schmiedewerke GmbH 10 Jahre: Frank Schleusner (Adjustage) 15 Jahre: Manfred Rosenau (Instandhaltung) Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH 25 Jahre: Andreas Beil (Arbeitssicherheit), Hasan Günkaya (Mechanische Bearbeitung Rollendes), Matthias Herden (Warmformgebung) und Jürgen-Hans Koschorke (Warmformgebung) RAFIL GmbH 15 Jahre: Jörg Helmstedt (Fertigung); 20 Jahre: Uwe Könnecke (Qualitätswesen) und Eberhard Mehle (Recht und Öffentlichkeitsarbeit); 25 Jahre: Manfred Klingenberg (Fertigung); 35 Jahre: Ernst Peisker (Fertigung) Über den Kontakt mit Thomas Just (Harzer Schmalspurbahn und Brockenbahn) wurde mit der RAFIL eine Vereinbarung getroffen: Um die Lok zu betanken und zu bekohlen, kann der Verein die Gleisanlagen der Anschlussbahn des Unternehmens nutzen. Bei der Bekohlung half ein Gewerbetreibender aus Ilsenburg mit seinem Bagger, bei der Betankung die Freiwillige Feuerwehr aus Stapelburg. Immerhin müssen bis zu 30 Kubikmeter Wasser und 10 Tonnen Kohle gebunkert werden. Dann geht selbst auf langen Strecken nicht der Dampf aus. Nach planmäßigem Aufenthalt von knapp zwei Stunden ging es mit frischem Vorrat, aufmunterndem Pfeifen und dicken Dampfwolken auf die Rückfahrt. Sofern das Wetter mitspielt, werden zukünftig häufiger Dampfloks bei der RAFIL Station machen. Eine BR 03 und BR 34 aus der Lausitz haben sich bereits angesagt. em KURZ NOTIERT … Eine positive Bilanz konnten Schmiedewerke Gröditz GmbH und Gröditzer Werkzeugstahl Burg GmbH nach ihrer Teilnahme an der Euromold 2005 ziehen. Die Messe hatte vom 30. November bis zum 3. Dezember in Frankfurt stattgefunden. Näheres berichten wir in unserer nächsten Ausgabe. Das 100. geschmiedete Peltonrad haben die Schmiedewerke Gröditz im November 2005 an die VA TECH Hydro AG in Kriens (Schweiz) geliefert. Auch hierzu mehr in der Ausgabe 1/2006. Keine Beanstandungen bei der Auditierung der Unternehmen am Standort Gröditz (SWG, ESG und SGG) und der Gröditzer Kurbelwelle Wildau GmbH. Sie alle wurden in der 48. Kalenderwoche erneut und erfolgreich nach LRQA nach IS0 9001:2000 zertifiziert. Einstieg in den Großformenbau bei angearbeitetem Werkzeugstahl. Die Gröditzer Werkzeugstahl Burg GmbH hat von der Firma Zimmermann einen entsprechenden Großauftrag erhalten.
Seite 1 und 2: glück auf Georgsmarienhütte Unter
Seite 3 und 4: Liebe Leserinnen und Leser! Als ich
Seite 5 und 6: Gelungene Premiere ir haben dieses
Seite 7 und 8: In der Aula der Berufsfachschule BB
Seite 9 und 10: GRUSSWORTE 50. Ausgabe glückauf Si
Seite 11 und 12: Prominente in glückauf Oben: Sigma
Seite 13 und 14: STAHL Euro-Cup 2005 GMHütte · Eng
Seite 15 und 16: Der Neue arbeitet bereits seit dem
Seite 17 und 18: Am 24. September war es wieder so w
Seite 19 und 20: Spitzenkraft GMHütte · Azubi als
Seite 21 und 22: STAHL Pfannenofen ist Herzstück de
Seite 23 und 24: Schmie de wer ke/Elektrostahlwerke
Seite 25 und 26: System ist Trumph Das Qualitätsman
Seite 27 und 28: Rasante Geschwindigkeit beschleunig
Seite 29 und 30: 1905 Wie alles begann Unternehmer u
Seite 31: SCHMIEDE Viel Angebot, wenig Nachfr
Seite 35 und 36: Durchweg positives Fazit Gussgruppe
Seite 37 und 38: Von 1 auf 8 in 2006 Dieckerhoff ·
Seite 39 und 40: ANLAGENBAU Dreh-, Mittel- und Angel
Seite 41 und 42: Die NRG Deutschland ist der unter d
Seite 43 und 44: ANLAGENBAU Rangierfahrzeug mit wart
Seite 45 und 46: stoff Re cy cling Os na brück GmbH
Seite 47 und 48: VERMISCHTES Großer Tag für Angeli

Glückauf - Georgsmarienhütte GmbH

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?