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einer Flottenumstellung oder -verjüngung
bei EFW im Auftrag spezieller
Leasinggesellschaften, Expressflugges
ellschaften wie Federal Express (FedEx),
DHL oder sonstiger Fluggesellschaften
wie Royal Jordanian, Qatar, Emirates
oder Egyptair zu Frachtern umgerüstet.
117 solcher Frachter sind bei
22 Kunden weltweit im Einsatz. Drei
bereits früher zu Frachtern umgebaute
Maschinen rüstete EFW zu Luft
betankungsflugzeugen, so genannten
Multi Role Transporter Tanker (MRTT)
für die deutsche und die kanadische
Luftwaffe um.
Eine Passagiermaschine wird in
etwa vier Monaten zur Frachtmaschine.
Durchschnittlich 40.000
Arbeitsstunden sind inklusive Flugzeuginstandhaltung
nötig. Das schafft
qualifizierte Arbeitsplätze, birgt aber
dennoch ein Problem: der starke Euro
spricht gegen lohnintensive Produkte
und Dienstleistungen. Denn üblicherweise
wird in der Luftfahrtbranche
in US Dollar verkauft. Dass die
Durchsetzung gegenüber Anbietern
aus Niedriglohnländern und aus
dem Dollarraum trotzdem gelingt,
liegt an der bestehenden günstigen
Kurssicherung, die aber in zwei Jahren
ausläuft, und an der herausragenden
Produktqualität. Nachdem sich Wettbewerber
in Großbritannien und
Frankreich aus dem Umrüstgeschäft
zurückgezogen haben, gibt es in
Europa außer EFW nur ein italienisches
Unternehmen, das vergleichbare
Tätigkeiten anbietet. Der Standort Ost
mit der 38-Stundenwoche, gut ausgebildeten,
flexiblen Mitarbeitern und
geringeren Nebenkosten ermöglichte
die Durchsetzung gegen Anbieter aus
den USA, Israel, Singapur und China.
Das könnte der starke Euro zunichte
machen.
Andererseits steigt aber der Bedarf
an Frachtflugzeugen, von denen Ende
2004 weltweit 1.600 im Einsatz waren.
Das jährliche weltweite Wachstum des
Luftfrachtaufkommens in den nächsten
20 Jahren wird auf 5,4 bis 6,3 %
geschätzt. 55 % des Frachtaufkommens
wird in den Frachträumen von Passagiermaschinen
befördert, 45 %
mit Frachtflugzeugen. Das größte
Luftfrachtvolumen verzeichnen
die Verbindungen Asien und Nordamerika
bzw. Europa sowie Europa
und Nordamerika. In letzterem Fall
werden sogar 70 % der Luftfracht in
Passagiermaschinen befördert und
nur 30 % in Frachtern. Nach und aus
Asien ist das Verhältnis genau umgekehrt.
Daher ist der Bedarf an Langstreckenflugzeugen
mit hoher Nutzlast wie
etwa dem Jumbo-Jet 747 und der MD11
besonders hoch. Verständlich also,
dass es in drei Jahren auch den A380
als Serienfrachter geben wird. Airbus
hat bereits Bestellungen von renommierten
Unternehmen wie FedEx,
UPS, Emirates und der Welt größten
Flugzeugleasing-Gesellschaft ILFC. Die
von EFW umgerüsteten Maschinen, der
Airbus A310 und A300-600 bedienen
dieses Segment leider nicht. Mit einer
Nutzlast von 38 bis 50 t sind sie ideal
für den Einsatz im Regionalverkehr
oder auf längeren Verbindungen mit
geringerem Frachtaufkommen.
Der zweite Grund für den steigenden
Bedarf an Frachtmaschinen findet
sich in der Zusammensetzung und
Altersstruktur der weltweiten Frach-
terflotte. Etwa drei Viertel der
1.600 Maschinen sind umgerüstete
Passagiermaschinen. Allein in dem
Segment zwischen 38 und 50 t Nutzlast
besteht Ersatzbedarf für 470
Boeing 727 Flugzeuge, die durchschnittlich
30 Jahre alt sind. Es werden
auch noch Boeing 707, DC8 und
DC9 eingesetzt, die bis zu 35 Jahre
alt sind und ebenfalls in den nächsten
Jahren ausgetauscht werden
müssen. Gute Aussichten also für
EFW mit einem Marktanteil von 65 %
in diesem Bereich – vorausgesetzt
dass die Verkaufspreise in US Dollar
wettbewerbsfähig bleiben. Nachdem
in den letzten fünf Jahren jeweils
acht Flugzeuge umgerüstet wurden,
werden es in diesem 13, im nächsten
15 und ab 2007 nach Erweiterung
unserer Hallenkapazität bis zu 20
sein Neue - gemeinsam mit McKinsey
definierte Prozesse – werden derzeit
umgesetzt und sollen die Effizienz in
diesem Bereich steigern.
Im Nahbereich verzeichnet EFW
Umsatzsteigerungen von über 20 %.
Mittelfristig steht dem aber immer
die Sorge über die Entwicklung des
Dollarkurses gegenüber, die sich
direkt auf unsere weltweite Wettbewerbsfähigkeit
auswirkt. Wir bemühen
uns um Zukunftssicherung durch
eine strategische Balance zwischen
Effizienz und Innovation. Im Jahr 2005
haben wir jungen Menschen, die sich
für die Luftfahrt begeistern, wieder
17 Ausbildungsplätze angeboten. Die
Aussicht auf einen anschließenden
sicheren Dauerarbeitsplatz sind gut.
Wir sind stolz darauf, maßgeblich
dazu beizutragen, dass die Luft- und
Raumfahrtindustrie in Sachsen wieder
einen gewissen Stellenwert hat
und Produkte „made in Dresden“
weltweit zur größten Zufriedenheit
der Kunden im Einsatz sind. �
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