ВЪТРЕШНО ТРИЕНЕ

СПЕЦИАлНО ИзДАНИЕ 

ВЪТРЕШНО ТРИЕНЕ 

ВСИЧКО ЗА МОТОРНИТЕ МАСЛА 

www.shell.com/lubematch

СЪДЪРЖАНИЕ 

Еликсирът на живота................................4 

Ред в хаоса.............................................6 

Борбата с триенето ..................................8 

Видове смазване....................................10 

Системите за смазване ...........................11 

Маслени помпи и защитни клапани ..........14 

История на моторните масла....................16 

Вълшебният маслен слой ........................24 

Универсален боец...................................30 

Оценки на маслото.................................41 

www.shell.com/lubematch 

3

Еликсирът на живота 

С 

ветът би бил различен без триенето. 

Много различен. Може би в нашите 

фантазии в такъв свят всичко би се 

случвало много по-лесно, но ако само за 

миг си представим, че постоянно ще трябва 

да ходим като върху лед, ще разберем, 

че монетата има и друга страна. Да, ако 

триенето не съществуваше, двигателите с 

вътрешно горене щяха бъдат изключително 

дълготрайни, но пък автомобилите никога 

не биха могли да потеглят, а днешните 

конвенционални спирачни системи биха 

били безпредметни. 

В края на краищата нещата са такива, 

каквито са: човечеството се е научило да се 

съобразява с триенето и се стреми да го намали 

в максимална степен там, където това 

е нужно – а в двигателя и трансмисията на 

автомобила определено е така. Ако хвърлим 

поглед към технологичното развитие 

на автомобила през последните години, 

неминуемо ще открием един термин, който 

маркетинговите специалисти нарекоха 

даунсайзинг. „Течението“ на даунсайзинга, 

сиреч намаляването на работния обем и 

броя на цилиндрите, съпътствано с добавяне 

на турбопълнене, има няколко основни 

цели, а най-важната от тях е намаляването 

на вътрешното триене в моторите. Ако в 

подобен подход нямаше смисъл, то компания 

като BMW, в която редовият шестцилинидров 

двигател е издигнат в култ, не 

би изоставила иначе брилянтните си атмосферни 

агрегати, за да ги замени с четирицилиндрови 

турбомотори, а четирицилиндровите 

– с трицилиндрови. Едва ли 

само преди десетина години на Ford би му 

хрумнало да произвежда трицилиндрови 

турбомотори с работен обем от едва един 

литър, а на Fiat – да намали броя на цилиндрите 

дори до два. Родилият се в рамките 

на същата технологична инициатива 

„даунспийдинг“ предполага проектиране 

на двигатели с оптимална работа и висок 

въртящ момент още в ниските оборотни 

режими. Всъщност и икономичното шофиране 

с ниски обороти, освен редуциране на 

помпените загуби при бензиновите двигатели, 

цели именно да се намали триенето 

в мотора. 

Погледнато теоретично и обобщено, 

едва около 12 процента от потенциалната 

4

енергия на горивото достига до колелата на 

автомобила. Една трета от генерираната топлина 

се отделя в изпускателната система, 

около 30 процента отива в охладителната и 

цели 15 процента от общата енергия стават 

жертва на триенето – почти 80 процента от 

тях в двигателя и около 20 процента в трансмисията. 

Намаляването на загубите при 

първите два компонента е свързано с термодинамичната 

ефективност и е в сферата 

на дейност на инженерите, занимаващи се 

с горивните процеси и всичко, свързано 

с тях. Намаляването на триенето от своя 

страна е процес, свързан както с проектирането 

на архитектурата на двигателя, 

включително неговата система за смазване, 

така и с вида на маслата, които се използват 

в него. Терминът „намалено вътрешно 

триене“ все по-често бива споменаван при 

представяне на нови двигатели и автомобили, 

но на практика то е съпътствано от 

доста сериозни предизвикателства – намаляването 

на триенето например между 

буталото и цилиндъра може да доведе до 

влошаване на уплътняването и на работата 

на двигателя. 

Полепналото по цилиндровите стени 

на двигателя масло въплъщава срещата 

на два технологични свята и на претворените 

знания на специалисти по механика, 

химия, материалознание и пр. Дори обикновените 

и евтини минерални масла са 

продукти със сложен химически състав, а 

по-скъпите са високотехнологични течности. 

Във всички случаи те имат за задача 

не само да намалят триенето, създавайки 

смазващ филм между триещите се части, 

но и да почистват и охлаждат двигателя. 

Тестовете в лабораториите са само част от дългия път 

на маслата към клиентите. 

Даунсайзинг моторите имат по-високи изисквания 

към качествата на маслата, както всеки мотор с 

турбокомпресор и високо натоварване. 

В ерата, когато двигателите с въздушно охлаждане 

били доста разпространи, системата 

за смазване играела много съществена 

роля в процеса на охлаждане – моторите 

на Porsche 911 разчитали на 12-13 литра 

масло, интензивно охлаждано с радиатор. 

Можем само да гадаем какво триене се е 

генерирало в двигателя на състезателния 

Blitzen Benz от 1909 година с неговите 22 

литра работен обем и 200 к.с., постигани 

при само 1600 об./мин. Или пък какво се 

случва в един двигател от Формула 1 при 

19 000 об./мин и защо буталата му изглеждат 

по този начин. И ако моторите от ерата 

на ветераните, като този на Ford Model T, 

са се справяли с прости минерални масла, 

които собствениците сменяли доста често, 

а в резервните части са били включени и 

инструменти за бързо сваляне на цилиндровата 

глава и почистване от нагар, то 

днешните (даунсайзинг) турбомотори, независимо 

дали са дизелови или бензинови, 

имат много специални изисквания в това 

отношение. В тази книжка имаме намерение 

да ви запознаем с този „затворен“ и 

често неясен свят и със стремежа на всички 

да намалят триенето до възможния минимум. 

Фокусът е поставен върху моторните 

масла, но няма да подминем и всичко, което 

се случва в двигателя от гледна точка на 

триенето и смазването – от масления филм 

покрай буталата и техните пръстени до лагерите 

на мотовилките, от маслената помпа 

до най-отдалечения ъгъл на мотора. 


5

Ред в хаоса 

Трудният избор 

Д 

обрите рекламни специалисти могат 

да превърнат един сполучлив 

продукт в пазарен успех и без да 

използват за целта много финансови 

средства – достатъчно е да намерят подходящите 

послания. Изразът It’s more 

than just oil. It’s Liquid Engineering, който 

е недвусмислен рекламен слоган на 

една известна компания за производство 

на моторни масла, е пример за подобно 

послание. Позволявам си да го използвам, 

защото този израз удивително лаконично, 

но умело описва не само изключително 

сложния химически състав на 

модерните моторни масла, но дава ясна 

представа за невероятно тежките условия 

на работа и породените от този факт 

комплексни, противоречиви и понякога 

немислими задачи, които им се възлагат. 

На практика модерните висококачествени 

моторни масла са плод на съвместните 

изследвания и работа на ерудирани 

инженери по химия и конструктори на 

двигатели с вътрешно горене, зад които 

стои подкрепата на огромен финансов 

и технически потенциал. За съжаление, 

мнозина подценяват значението на качеството 

на моторните масла, а изтезаваните 

автомобилни двигатели, които работят 

с продукти без нужните качества 

или с изтекъл срок на годност, у нас не 

са никак малко. Затова първото и найсъществено 

нещо, което ще ви посъветваме 

– дори и да звучи банално – е да не 

забравяте за смяната на маслото, да следите 

условията на работа, предишната 

смяна, предписания пробег и необходимата 

спецификация съгласно предписанията 

на автомобилния производител. 

И ако е дошъл моментът, максимално 

бързо го сменете! Не се скъпете – качественото 

масло винаги връща с дивиденти 

вложението. Както впрочем и всеки качествен 

потребителски продукт. 

На теория всичко с покупката на моторно 

масло изглежда кристално ясно 

– отиваш в магазина или сервиза, консултираш 

се с продавача, обясняваш му 

как стоят нещата, купуваш съответния 

брой литри и по възможност посещаваш 

квалифициран сервиз за смяна. На практика 

обаче нещата се оказват не толкова 

лесни, защото продавачите невинаги са 

безпристрастни и препоръчват определена 

марка масло, защото са негови дистрибутори 

или защото получават по-големи 

печалби. Нерядко това е резонно, понеже 

в повечето случаи търговците избират 

доказали своите качества продукти, но 

невинаги е вярно. Затова е най-добре 

убеждаването в достойнствата на някой 

продукт да става с помощта на доказателства 

във вид на сертификати от независими 

тестови лаборатории. Информацията 

в тази област би ви помогнала не само 

при избора на масло, но и като ви донесе 

нови познания за вашия автомобил. 

Както казахме, когато дойде моментът 

за смяна, трябва да закупите 

масло със съответстваща на двигателя 

спецификация (или по-добра, ако не е 

съществувала, когато той е създаден), 

като важната информация с данните 

за принадлежността на маслото към 

определени класове обикновено може 

да се открие във вид на семпъл надпис 

върху опаковката. Изборът не е лесен, 

защото по улиците ни се движат все повече 

модерни автомобили (в тази група 

включваме дори произведените в края 

на деветдесетте години), а разнообра- 

6

зието от моторни масла е наистина 

впечатляващо. 

При какъв пробег на автомобила да 

сменим маслото? От какво зависи този 

пробег? Каква марка и модел да изберем? 

Дали някое с търговско наименование, 

използвано от голям нефтен концерн, 

защото той гарантира наличието 

на солиден изследователски и производствен 

ресурс и потенциал – като например 

продуктите на ExxonMobil, Shell, 

BP, TotalFinaElf, ChevronTexaco, Agip или 

Statoil? Или да се доверим на някоя помалка, 

но имаща претенциите за високи 

технологии компания, като белгийската 

Marly, британската Castrol, германската 

Liqui Moly или френската Motul – или 

пък да опитаме продуктите на някой роден 

производител като Prista Oil? 

Установяването на взаимодействието 

на различните моторни масла със сплавите 

и с полимерите в различните двигатели 

и при различни условия е много 

сложен процес. Същевременно не бива 

да се приема, че дадена марка масла е 

специално проектирана за автомобилите 

на определен производител само защото 

е препоръчвана от него. Най-малкото 

понеже съгласно антимонополните закони 

никой автомобилен производител не 

може да задължи потребителите да ползват 

точно определен продукт, освен ако 

не им го осигури безплатно. И още – фактът, 

че редица автомобилни компании 

препоръчват определена марка масла, 

не е гаранция, че това е най-доброто решение. 

Дори създаването на въпросното 

масло да е протекло в тясно сътрудничество 

с въпросния производител, това 

не означава, че то не би могло да е подходящо 

и дори да се окаже по-добро за 

двигателите на други производители. 

Както и че други марки масла, различни 

от препоръчваното, не са по-подходящи 

от него. Разбира се, има и изключения, 

като например случаите, в които става 

дума за някои масла за първоначално 

зареждане в нови автомобили и за специалните 

масла, носещи името на автомобилния 

производител. Нерядко те 

са композирани с точно оптимизирано 

съотношение на отделните съставки на 

базата на конструкцията, условията на 

работа и използваните сплави и материали, 

без да е необходимо да надвишават 

значително изискванията, както е при 

универсалните масла. Затова наливането 

на масло, на което е изписано „BMW“, 

в двигател, произведен например от VW, 

не е за препоръчване. В лабораторните 

халета на производителите на масла 

могат да бъдат открити всякакви модели 

автомобили, а често отношенията 

с автомобилните производители прерастват 

в сериозно и взаимно изгодно 

сътрудничество. Връзката обикновено е 

най-силна в областта на автомобилните 

спортове, а участието в тях има огромно 

значение от технологична гледна точка, 

защото силно натоварените състезателни 

двигатели са отлична развойна база 

за създаване на съответстващи висококачествени 

продукти, които по-късно под 

една или друга форма се насочват към 

следващите поколения серийно автомобили. 

Това сътрудничество се простира 

и в областта на горивата и е съвсем логично 

компаниите да се стремят да извлекат 

и максимални маркетингови дивиденти 

от подобни взаимоотношения. 


7

БОРБАТА С ТРИЕНЕТО 

Двигателят не би могъл да 

функционира без моторно масло 

Н 

ай-важната функция на моторното 

масло е намаляването на триенето 

чрез предотвратяване на директния 

контакт между движещите се метални 

части. Разликата в коефициента на триене 

между две директно контактуващи 

метални повърхности и две повърхности, 

разделени от маслен слой, е огромна. 

Докато коефициентът на триене 

между две несмазани метални повърхности 

в зависимост от вида на метала в 

нормални условия е около 1, а в условия 

на абсолютен вакуум и две идеално чисти 

метални повърхности той нараства 

до 100-200, при наличие на достатъчен 

по качество и дебелина смазващ филм 

коефициентът спада до нива от 0,005 до 

0,000005. Понякога дори и съвсем тънък 

слой може да окаже съществено влияние 

– на места в двигателите с вътрешно 

горене (например между горния бутален 

пръстен и цилиндъра) дебелината 

на масления филм може да е едва 0,001 

микрона, или една милионна част от 

милиметъра! Множество метални повърхности 

в двигателя с вътрешно горене 

може и да ви изглеждат абсолютно 

полирани, но ако ги погледнете през 

мощен микроскоп, те ще ви заприличат 

на планински пейзаж. Ако тези повърхности 

бъдат оставени без смазващ филм 

между тях, ще се случи нещо, наподобяващо 

движението на тектонските плочи 

в земната кора – съпротивлението и 

температурата при триене ще се увеличават 

до състояние, в което частите могат 

да се споят една за друга, да се разкъсат, 

отново да се споят – докато дойде 

моментът, в който двигателят просто 

окончателно ще спре. 

8

Предлагаме широка гама висококачествени продукти: 

● двигателни масла; 

● индустриални масла; 

● греси; 

● зимни продукти 

Евро Ойл Комерс ООД 

гр. София, 

ул. Резбарска 1Д 

тел: 02 944 30 20 

0879 60 69 47 

факс: 02 944 13 23 

www.eurooil-bg.com; 

office@eurooil-bg.com

Видове смазване 

Трудният контакт 

П 

роцесите на взаимодействие на повърхностите 

при движение, включващи 

триене, смазване и износване, 

са предмет на наука, наречена трибология, 

а когато става дума за триенето в двигателите 

с вътрешно горене, конструкторите 

дефинират няколко вида смазване. Хидродинамичното 

смазване е най-търсената 

форма на този процес, а типичното място, 

в което то се осъществява, са основните и 

мотовилковите лагери на коляновия вал, 

подложени на доста по-големи сили на 

натоварване. Маслото се появява в миниатюрното 

пространство между лагера 

и вала под формата на клин, като достига 

там благодарение на маслената помпа. 

След това движещата се повърхност на 

лагера играе ролята на своя собствена 

помпа, която нагнетява и разпределя допълнително 

маслото и в края на краищата 

създава достатъчно дебел филм в рамките 

на цялото пространство в лагера. За тези 

компоненти на двигателя конструкторите 

използват плъзгащи лагери, тъй като при 

минималната площ на допир на сачмения 

лагер би се създало изключително високо 

натоварване на масления слой. А налягането 

в масления филм на плъзгащия лагер 

може да надвиши налягането на маслената 

помпа почти петдесет пъти! На практика 

силите в тези части се предават през масления 

слой. За да се запази състоянието 

на хидродинамично смазване, разбира 

се, е необходимо смазочната система на 

двигателя винаги да осигурява достатъчно 

количество масло. Възможно е в даден момент, 

под въздействие на високо налягане 

в определени зони, смазващият филм да 

стане по-устойчив и твърд от металните 

части, които смазва, и дори да предизвика 

деформации на металните повърхности. 

Конструкторите наричат този тип 

смазване еластохидродинамично, като то 

може да се появи именно в споменатите 

сачмени лагери, в колелата на зъбни предавки 

или пък в повдигачите на клапаните. 

В случай че скоростта на движещите 

се една спрямо друга части стане много 

ниска, натоварването се повиши значително 

или няма достатъчно снабдяване с 

масло, често се появява така нареченото 

гранично смазване. При него се разчита 

на адхезията на маслените молекули към 

поемащите товара повърхности, така че те 

да са разделени от относително тънък, но 

10

ървите автомобилни и мотоциклетни 

двигатели с вътрешно горене и дори 

по-късните разработки разполагали с 

капково „омасляване“, при което маслото 

се изливало в двигателя от своеобразни 

„автоматични“ масльонки под влияние 

на гравитацията и след като преминавало 

през него, изтичало навън или изгаряло. 

Конструкторите днес определят 

тези системи и системите за смазване на 

двутактовите двигатели, в които маслото 

се смесва с горивото, като „смазочни системи 

с пълна загуба на масло“ (total loss 

lubrication system). По-късно тези системи 

се усъвършенствали с добавянето на маслена 

помпа, имаща за задача да достави 

маслото във вътрешността на двигателя и 

към (нерядко откритите) клапанни механизми. 

Тези помпени системи обаче нямат 

нищо общо с по-късните технологии на 

принудително смазване, които принципно 

се използват и днес. Помпите били монтирани 

отвън, доставяли маслото в картера, 

а после то достигало до триещите се части 

с разплискване. Специални лопатки в долната 

част на мотовилките разплисквали 

маслото нагоре в картера и цилиндровия 

блок, при което излишното масло се събирало 

в малки вани и канали и под влияние 

на гравитацията изтичало към основните 

и мотовилковите лагери и лагерите на 

разпределителния вал. Своеобразен превсе 

пак наличен филм от масло. За съжаление, 

в тези случаи винаги има опасност 

тънкият филм да бъде „пробит“ от острите 

части на неравностите, поради което в 

маслата се добавят подходящи противоизносни 

присадки, които покриват трайно 

метала и предотвратяват разрушаването 

му при директен допир. Хидростатичното 

смазване се появява под формата на 

тънък филм, в случай че натоварването 

рязко смени посоката си и скоростта на 

движещите се части е много ниска. Тук е 

мястото да се отбележи, че компаниите, 

произвеждащи основни и мотовилкови 

лагери (например Federal-Mogul), в момента 

разработват нови технологии за 

покриването им, така че те да се справят с 

проблемите, свързани с навлизащите широко 

старт-стоп системи. При тях заради 

честото стартиране, донякъде „на сухо“, 

лагерите са подложени на усилено износване. 

За това ще стане дума по-късно. 

Подобно често стартиране от своя страна 

води до преминаването от една форма 

на смазване към друга, определяна като 

„смазване със смесен филм“. 

Системите за смазване 

Кръвоносната система на двигателя 

П 

ход към системите с принудително смазване 

под налягане е двигателят на Ford 

Model T, при който маховикът разполагал 

с нещо като колелото на водна мелница, 

което издигало маслото и го доставяло с 

тръбопровод към картера на двигателя (и 

забележете, към трансмисията), след което 

долните части на коляновия вал и мотовилките 

гребели масло и създавали маслена 

баня за триещите се части. Това не 

било особено трудно, като се има предвид, 

че разпределителният вал също се намирал 

в картера, а клапаните били стоящи. 

Силен тласък в тази насока дали Първата 

световна война и самолетните двигатели, 

при които подобно смазване просто не 

вършело работа. Именно така се родили 

и системите, използващи вътрешно разпо- 


11

Първите системи за смазване използвали 

концепция, при която маслото смазвало 

еднократно механизмите и след това изтичало. 

При по-късната система на Ford 

Model T маховикът бил изработен с лопаткова 

система, която издигала маслото от 

картера си и го пренасяла към картера на 

мотора и трансмисията. 

ложени помпи и смесено смазване с налягане 

и разплискване, приложено след това 

в новите и по-натоварени автомобилни 

мотори. 

Основен компонент в тази система 

била задвижваната от двигателя маслена 

помпа, доставяща масло под налягане 

само към основните лагери, като останалите 

части разчитали на смазване чрез 

разпръскване. По този начин не се налагало 

да се оформят канали в коляновия вал, 

каквито са нужни и при системите с изцяло 

принудително смазване. Последните се 

появили по необходимост с развитието на 

моторите, повишаването на оборотите и 

натоварването. В такива условия лагерите 

не само трябвало да се смазват, но вече и 

да се охлаждат. 

При тези системи маслото се доставя 

под налягане до основните и долните мотовилкови 

лагери (като вторите получават 

масло през канали в коляновия вал) и 

лагерите на разпределителния вал. Огромното 

предимство на системите с принудително 

смазване е фактът, че маслото на 

практика циркулира през лагерите, тоест 

преминава през тях и изтича в картера. 

Така системата осигурява много повече 

масло от необходимото само за смазване 

и по този начин двигателите се охлаждат 

интензивно. Още през двайсетте години 

например Хари Рикардо въвежда за първи 

път правило, изискващо циркулация 

от три литра масло на конска сила за час, 

тоест за един двигател от 60 к.с. – 3 литра 

циркулация на масло за всяка минута. 

Днешните мотори имат многократно поголяма 

циркулация. 

Системата за смазване включва мрежа 

от канали, интегрирани в корпуса и механизмите 

на мотора, като сложността им 

зависи от броя и разположението на цилиндрите 

и газоразпределителния механизъм. 

Конструкторите отдавна предпочитат 

оформените в блокова конструкция канали 

вместо тръбопроводи – в името на надеждността 

и здравината на двигателите. 

Задвижваната от двигателя помпа 

засмуква масло от картерната вана и го 

насочва към проточен филтър, монтиран 

от външната страна на корпуса. След това 

то поема по един (при редовите) или два 

(при боксерните или V-образните двигатели) 

канала, преминаващи на практика 

през цялата дължина на двигателя. С помощта 

на малки напречни канали маслото 

се насочва към основните лагери, като 

навлиза в тях през входен отвор в горната 

черупка на лагера. През периферен прорез 

в лагера част от маслото се разпределя 

равномерно в него, за да го охлади и смазва, 

а друга част се насочва към долния мотовилков 

лагер през кос канал в коляновия 

вал, свързан със същия прорез. Смазването 

на горния мотовилков лагер на практика 

се оказва по-трудно, поради което горната 

част на мотовилката често се оформя 

като резервоар, който задържа маслото, 

разплискано под буталото. При някои 

системи маслото достига до лагера през 

12

канал в самата мотовилка. 

Лагерите на буталния болт 

от своя страна се смазват с 

плискане. 

При монтиран в картера 

разпределителен вал, 

задвижван от зъбна предавка 

или с верига, това 

задвижване се смазва с директно 

изтичащо масло, а 

когато валът е монтиран 

в главата, задвижващата 

верига се смазва с контролирана 

утечка на масло от 

хидравличната система за 

доопъване. В споменатия 

мотор 1.0 Еcoboost на Ford 

задвижващият разпределителния 

вал ремък също 

се смазва – в случая като е 

потопен в маслен картер. 

Начинът, по който лагерите 

на разпределителния вал 

получават масло, зависи от 

това, дали двигателят е с 

долно, или горно разположен вал – в първия 

случай обикновено то стига по канали 

от основните лагери на коляновия вал, а 

във втория се доставя чрез канали, свързани 

с основния долен канал или индиректно 

с отделен общ канал в главата или 

в самия разпределителен вал, като при наличие 

на два вала това се умножава по две. 

Конструкторите се стремят да създадат 

такива системи, при които смазването на 

клапаните да става със строго прецизиран 

дебит, така че да се избягва „наводняването“ 

и утечката на масло през водачите на клапаните 

в цилиндрите. Допълнителна слож- 


13

ност се добавя и при наличие на хидравлични 

повдигачи. Кобилиците и гърбиците се 

смазват в маслена баня или с плискане с 

миниатюрни вани, или пък с канали, подвеждащи 

масло от основния канал. 

Що се отнася до цилиндровите стени 

и полите на буталата, то те напълно или 

частично се смазват от маслото, което 

напуска долните мотовилкови лагери и 

се разпръсква в картера. По-късоходовите 

двигатели се проектират така, че 

цилиндрите им да получават повече масло 

именно от този източник, тъй като те 

имат по-голям диаметър и са по-близо до 

коляновия вал. В някои двигатели цилиндровите 

стени получават допълнително 

масло от страничен отвор в корпуса на 

мотовилката, който обичайно е насочен 

към страната, в която буталото упражнява 

по-силен страничен натиск върху цилиндъра 

(тази, към която буталото упражнява 

натиск при процеса на горене в работния 

ход). При V-образните двигатели е обичайно 

върху стените на цилиндъра да се 

впръсква масло от мотовилката, движеща 

се в насрещния цилиндър, така че да бъде 

омаслена горната му страна, а след това 

Маслени помпи и 

защитни клапани 

Сърдечен ритъм 

М 

аслените помпи със зъбна двойка 

са изключително подходящи за 

работата на смазочната система, 

поради което се използват масово и в повечето 

случаи се задвижват директно от 

коляновия вал. Друг вариант са роторните 

помпи. Напоследък се използват и 

помпи с плъзгащи се лопатки, включително 

във версии с променлив капацитет, 

като по този начин се оптимизира 

работата и съответно капацитетът им в 

зависимост от оборотните режими и се 

намалява разходът на енергия. Системите 

за смазване се нуждаят от защитни 

клапани, защото при високи обороти 

увеличаването на количеството осигу- 

то да гравитира към долната. Тук е мястото 

да се отбележи, че при двигателите с 

турбокомпресор лагерът на последния получава 

масло през основния маслен канал 

и тръбопровод. Често обаче се използва и 

втори канал, който насочва поток от масло 

към специални, насочени към буталата 

дюзи, които осигуряват тяхното охлаждане. 

При тези случаи маслената помпа има 

доста по-голям капацитет. 

При системите със сух картер маслената 

помпа получава маслото от отделен 

маслен резервоар и го разпределя по същия 

начин. Допълнителна помпа изсмуква 

от картера сместа от масло и въздух 

(затова тя трябва да има по-голям капацитет), 

която преминава през устройство за 

отделяне на въздуха, след което маслото се 

връща в резервоара. 

В системата за смазване може да се 

включи и радиатор за охлаждане на маслото 

при по-натоварените двигатели (при 

старите мотори, използващи прости минерални 

масла, това е било обичайна 

практика) или топлообменник, свързан с 

охладителната система. За това ще стане 

дума по-късно. 

рявано от помпата масло не съответства 

на количеството, което може да премине 

през лагерите. Това е така, понеже в тези 

случаи в маслото на лагерите се формират 

силни центробежни сили, пречещи 

на постъпването на нови количества масло 

в лагера. Освен това, когато двигателят 

се стартира при ниски външни температури, 

с увеличаването на вискозитета 

и намаляването на луфтовете в механизмите 

се повишава съпротивлението на 

маслото, а това води до достигане на често 

критични стойности на неговото налягане. 

В повечето спортни автомобили са 

налице датчици за налягането на маслото 

и за неговата температура. 

14

История на моторните 

масла 

И 

сторията на моторните 

масла е свързана 

с усъвършенстването 

на процесите на 

преработка на нефта и 

развитието на химическата 

индустрия. В първите 

години на своето развитие 

автомобилите се смазвали 

с прости продукти 

от рафинирането на суров 

петрол, тоест маслата 

били с изцяло минерален 

произход. Нефтът от своя 

страна е многокомпонентна течност, тоест 

състои се от огромен брой въглеводородни 

субстанции с различно специфично 

тегло – от въглеводородни газове 

до тежки асфалтени деривати, вариращи 

в различни пропорции в зависимост от 

вида му. Производството на масла започва 

почти едновременно с индустриалното 

използване на нефта – още първата 

публикация по темата на известния американски 

професор химик Бенджамин 

Сълиман разкрива, че „течността е органична, 

състои се от различни въглеводородни 

фракции, които съответно кипят 

при различна температура“. „С прости 

дестилационни процеси“, твърдял Сълиман 

„тези фракции могат да се отделят 

една от друга и от тях да се получават 

както висококачествено масло за осветление, 

така и смазочни материали“. Това 

се случило през 1859 година много преди 

автомобилът да бъде изобретен, а когато 

около 30 години по-късно той се появил 

на бял свят, преработката на петрол 

вече имала своя история и разчитала на 

сериозен натрупан опит. Така че когато 

първите автомобилни конструктори открили, 

че нефтената фракция, наречена 

бензинова, е подходяща като гориво за 

двигателите с вътрешно горене, те вече 

разполагали и с минерални масла за ме- 

ханизмите на своите автомобили. 

Прецизното разделяне на съставните 

части на нефта на отделни фракции става 

в колоните за ректификация (фракционна 

дестилация) в зависимост от плътността 

и температурата на изпарение, 

като за производство на масла се използват 

субстанциите, изградени от молекули 

със среден размер – обикновено с 25 

до 40 въглеродни атома. Те са най-подходящите 

по отношение на смазващите 

си функции, могат да бъдат изпомпвани 

под високо налягане между движещите 

се метални повърхности и да осигуряват 

хлъзгав маслен филм, чиято плътност е 

най-подходяща за ефективно смазване. 

Както горивата, така и маслата съдържат 

въглеводороди с прави, циклични 

или още по-сложно организирани форми 

– химиците ги наричат парафини (с 

прави вериги на молекулите), олефини 

(ненаситени, с прави вериги и двойни 

връзки на определени места), нафтенови 

(с циклична конструкция) и ароматни 

въглеводороди (с устойчива циклична 

структура с ароматни ядра). Трябва да се 

отбележи, че всеки отделен фракционен 

поток в разделителната колона съдържа 

цяла гама от различни молекули, които 

имат много различни качества – това 

важи и за маслената фракция и нейните 

16

смазочни компоненти. Маслените фракции 

съдържат въглеводороди с температури 

на изпарение в диапазона около 400 

градуса и след атмосферната дестилация 

на нефта те се отделят по-прецизно с помощта 

на така наречената вакуумна дестилация. 

С използване на този процес се 

избягват много високите температури, 

които биха довели до разпадане (крекиране) 

на молекулите, преди в течността 

да се инициира процес на изпарение. 

Днешната компания Mobil (част от концерна 

ExxonMobil) например започнала 

бизнеса си именно с производство 

на масла чрез този процес; оттам идва 

и името й в края на XIX век – Socony- 

Vacuum Oil Company. 

Един от множеството проблеми на 

първите минерални масла бил, че те се 

разпадали активно, защото някои важни 

за процесите на смазване леки фракции 

се изпарявали при нагряването им. От 

друга страна, много от тези масла не можели 

да се използват през зимата поради 

високия процент на по-тежки парафинови 

въглеводороди, които се втвърдявали 

при ниски температури. Затова качествата 

на маслата зависели в голяма степен от 

вида на нефта и съответно от пропорциите 

на различните фракции. С развитието 

на технологиите химиците започнали 

да отделят неподходящите химически 

съединения, като тежките ароматни въглеводороди 

(заради склонността им към 

образуване на налепи) и въпросните тежки 

парафини (поради появата на твърди 

парафинови образувания), с помощта на 

разтворители, да ги очистват от сяра и 

да променят молекулярните структури 

на различните субстанции чрез редица 

химически процеси до получаване на 

най-подходящите за съответните условия 

видове. (Колкото и парадоксално да 

изглежда, по-късно тежките парафини 

ще се използват като суровина за производство 

на синтетични базови компоненти.) 

През 30-те години специалистите 

вече знаели, че голяма част от наситените 

парафинови въглеводороди с определен 

диапазон за броя на въглеродните 

атоми са по-добри от тежките нафтенови 

(с циклична молекула) базови компоненти, 

поради което значително намалили 

съдържанието на последните. По това 

време бил изобретен и каталитичният 

крекинг – процес, при който големите 

въглеводородни молекули се разпадат на 

по-малки при сравнително ниска температура 

и наличие на катализатор. Този 

процес заменил термичния крекинг, 

разработен още през 1911 г., при който 

това се осъществявало при изключително 

висока температура. По-късната 

разновидност на каталитичния крекинг, 

наречена флуиден каталитичен крекинг, 

е разработена през 1942 година и станала 

основа за създаване не само на нови базови 

групи масла с по-добри вискозитетни 

качества, но и на синтетични суровини. 

Междувременно химиците вече натрупали 

значителен опит, а петрохимията, 

макар и млада, набирала сериозна скорост. 

Нефтът станал не само източник на 

горива, но и суровина за производство на 

различни химикали. Германски химици, 

като Фишер и Тропш, създали процеси, 

при които нефт и въглища можели да се 

разпадат на елементарни съединения и 

от тях да се синтезират нови продукти, 

в концерна I.G.Farben се раждали нови 

и нови изобретения, отвъд океана заработила 

пълноценна петрохимическа 

индустрия. Една от насоките на търсенията 

на химиците било намирането на 

подходящи вещества, които да подобрят 

свойствата на маслата. По това време те 

продължавали да губят качествата си и 

да променят структурата си в резултат 

от механични, химически и термични 

въздействия и от насищане с продукти 

на горенето. Така се появили и първите 

добавки към маслата, които, прилагани 

в определени количества, можели 

да променят драстично качествата им и 

определили формулата на производство 

на масла, валидна и до днес – смес от базови 

масла и присадки (до около 20 процента). 

Така през 1947 г. Американският 

петролен институт въвел първите си цялостни 

спецификации, разделящи маслата 

на три класа: Regular (съдържащи 

само чисто минерално масло), Premium 

(с добавени инхибитори на окисляването) 

и Heavy Duty (с оксидационни инхибитори 

и детергенти/дисперсанти). За 

всички продукти обаче били използвани 

базови масла от така наречената Група I, 

за която ще стане дума по-късно. 


17

Раждането на стандартите 

П 

рез 1911 г. Американското дружество 

на автомобилните инженери 

SAE решило да установи стандарти 

за моторните масла и тази първа класификация 

е създадена на базата на вискозитета. 

Казано с прости думи, вискозитетът 

е „течливостта“ на течностите. SAE 

сравнявало вискозитета на маслата при 

100 градуса Целзий – горе-долу температурата 

на маслото в лагерите на коляновия 

вал. Вискозитетът намалява с увеличаване 

на температурата и при около 

100 градуса минералните масла започват 

да стават изключително тънки и съответно 

„слаби“. Поради това тестовете при 

тази температура са добър индикатор за 

качеството на маслото. Измерването на 

вискозитета се правело, като маслото се 

сипвало върху отвор и се измервало времето 

за изтичане. Резултатът се наричал 

кинематичен вискозитет и се измервал 

с единица, наречана сентисток. На тази 

база SAE определило числа, с които фиксирало 

различните вискозитетни класове. 

Те могат да се видят в таблицата. 

Вискозитет при 100°C 

cSt 

SAE степен 

16.3 – 21.9 50 

12.5 – 16.3 40 

9.3 – 12.5 30 

5.6 – 9.3 20 

по-малко от 5.6 10 

Тази система работи много добре и се 

използва и днес. През двайсетте и трийсетте 

години маслото SAE 30 се приело 

за стандарт и осигурявало приемлив по 

качество филм за тогавашните мотори. 

Това масло обаче трудно се използвало 

при отрицателни температури, като при 

около минус 10 градуса ставало прекалено 

гъсто, за да се движи от смазочната 

система. По тази причина производителите 

предлагали по-леки и по-тежки 

масла за сезоните с ниски и с високи 

температури. Състезателните двигатели, 

при които бил необходим по-устойчив 

филм заради по-високите натоварвания 

в лагерите, се зареждали с масла с вискозитетен 

клас 40 и 50. 

След Втората световна война обаче 

натоварването в двигателите на автомобилите 

започнало бързо да расте. Ако 

маслото с показатели SAE 50 можело да 

реши проблемите при високи температури, 

то ставало прекалено плътно при 

ниски. В резултат от това производителите 

се принудили трайно да преминат 

към предлагане на различни масла за 

различните сезони – нещо, което не било 

особено комфортно за потребителите. 

Първата стъпка за компенсиране на тези 

недостатъци станала факт с въвеждането 

на така наречените вискозитетни модификатори, 

вещества със сложни молекули, 

създадени от бурно развиващата се 

химическа индустрия със синтезираните 

от нея сложни полимери, които имат 

способността да увеличават вискозитета 

на маслото при високи температури, без 

да го влошават при ниски. Така маслото 

SAE 30 при нагряване в двигателя можело 

да се превърне в SAE 50 с помощта 

на пакет от присадки. За да се различат 

обикновените сезонни минерални масла 

от новите продукти с присадки, бил въведен 

нов тест за оценка при ниска температура, 

като получените стойности се 

поставяли като числов знак пред буквата 

W. Простите тестове включвали поставянето 

на масло в съд и игла върху маслото, 

охлаждане на маслото през интервали от 

пет градуса и установяване на температурата, 

при която иглата не се мести при 

18

разклащане на съда. Днешните тестове 

са далеч по-сложни и включват множество 

параметри, но на практика резултатите 

са близки и в опростен вид могат да 

се видят в таблицата. 

SAE Зимна категория за моторно масло 

Категория 

25W 

20W 

15W 

10W 

5W 

0W 

Температура, до която маслото 

може да се използва 

–5°C 

–10°C 

–15°C 

–20°C 

–25°C 

–30°C и по–ниска 

С помощта на вискозитетни модификатори 

маслото SAE 30, което може 

да се използва до минус 10 градуса, автоматично 

станало SAE 20W-30, а скоро 

същият широко разпространен предвоенен 

стандарт SAE 30 с добавяне на 

подходящите присадки се превърнал в 

20W-50. Тъй като обаче не било технически 

приемливо качеството на маслото да 

се установява само при ниски температури 

и при 100 градуса, кинематичният 

вискозитет започнал да се измерва и при 

40 градуса и бил въведен нов оценяващ 

фактор – така нареченият VI, или вискозитетен 

индекс, определящ степента 

на промяна на вискозитета. Колкото повисок 

е вискозитетният индекс, толкова 

по-малко е въздействието на температурата 

върху кинематичния вискозитет. 

Това е особено важно за двигателите за 

спортни и състезателни автомобили, защото 

определя как маслото ще се държи 

при температури над 100 градуса, каквито 

се достигат в тези мотори. 

С развитието на двигателите през 

60-те години обаче дългите молекули на 

дотогавашните вискозитетни модификатори 

и детергенти започнали да не издържат 

на по-високото натоварване, разрушавали 

се, в резултат от което качествата 

на маслата се връщали на първоначалните 

нива. Минералните масла влошавали 

свойствата си с времето, смесвайки се с 

различни отпадни продукти от горенето. 

Междувременно автомобилите ставали 

все повече, служебните паркове растели, 

пробезите се увеличавали, а с тях 

нараствали и разходите. Потребителите 

започнали да предявяват изисквания за 

по-дълъг интервал на смяна, появила се 

и необходимост от по-леки масла, намаляващи 

триенето. Минералните масла с 

подобни качества се разрушавали при 

високо натоварване. Катапултът в развитието 

на маслата отново станали самолетите 

– този път реактивните. Новите 

газови турбини вече изисквали много 

по-качествени масла. 

Eдин нов свят: синтетичните масла 

К 

акто казахме, петролните компании 

започнали интензивна работа 

по създаването на петрохимикали 

(различни химически продукти с изходна 

суровина петрол) още през двайсетте 

години, които били златни по отношение 

на химическата индустрия. В този случай 

не става дума за процес на рафиниране 

на нефта, а за дълбоки химически 

въздействия, при които молекулите на 

суровината се разграждат до значително 

по-малки или до ниво на синтетичен газ 

(въглероден окис и водород), след което 

от тях се синтезират вещества с напълно 

нови, предсказуеми и търсени качества. 


19

През Втората световна война заводите на 

I.G.Farben започват да бълват синтетични 

горива, произведени от въглища, по-късно 

в суровина за подобни продукти се 

превръща и природният газ. 

Първите масла, синтезирани с използване 

на природен газ или от други въглеводородни 

газове като изходна суровина, 

се появили едновременно в Щатите и в 

Германия. Всъщност подобни продукти 

били създали още през 1877 г. двама американски 

химици. През 1929 г. Standard 

Oil of Indiana, прекръстен по-късно на 

Amoco, се опитвал безуспешно да продава 

масла, получени в резултат от органичен 

синтез. Те не предизвикали интереса на 

никого и за тях нямало търсене просто защото 

все още не им било дошло времето. 

Спонсорираният от американската компания 

Carbide and Carbon Chemicals Corp. 

институт Mellon в Щатите също създал 

синтетични масла, но процесът бил поразличен 

от изобретения от германските 

химици. Първите масла, базирани на 

синтетични технологии, били използвани 

в танковете както на Вермахта, така и на 

американската армия, чиито шърмани, 

задвижвани от автомобилни мотори на 

GM и Chrysler, просто не издържали в 

тежките условия на работа в пустинята. 

След войната синтетичните масла останали 

запазени за реактивните двигатели и за 

бавнообортни дизели с голямо натоварване 

на лагерите. 

Първата употреба на най-използваните 

днес като съставка в синтетичните 

масла линейни алфа-олефини датира 

от 1951 г. и е плод на труда на американската 

компания Gulf Oil (погълната 

през осемдесетте години на ХХ век от 

Chevron); първото масло, съдържащо 

синтетични компоненти и продавано на 

пазара, е дело на френската компания 

Motul, а през 1968 г. Mobil Oil патентова 

процес за олигомеризация на алфаолефини 

с използването на специална 

каталитична система. Патентованото 

право да се нарича „създател на първото 

продавано на пазара напълно синтетично 

моторно масло“ обаче притежава американската 

компания Amsoil, която и до 

днес се смята за производител на едни от 

най-качествените синтетични продукти. 

На практика обаче ролята на първи широкомащабен 

производител и дистрибутор 

на синтетични масла изиграва Mobil 

със своя Mobil 1. 

Въпреки че в края на 80-те години 

компаниите, които произвеждат синтетични 

масла, не са малко (Mobil, Gulf, 

Chevron, Amoco, Ethyl Corp., Exxon, 

Quantum Chemical Corp., Castrol, Uniroyal 

Chemical, Neste, Texaco и Shell), всъщност 

на практика употребата на тези продукти 

е силно ограничена. Странното е, 

че много фирми продължават ревностно 

да утвърждават позициите на петролните 

масла, а когато огромните предимства 

на синтетичните стават безспорен факт, 

успяват бързо да наваксат закъснението, 

оправдавайки го с твърдението, че са създали 

„революционни продукти“. 

Основните „виновници“ за по-високата 

стабилност, корозионна и вискозитетна 

устойчивост са химичните 

съединения, наречени полимеризирани 

алфа-олефини (РАО), които поради тази 

причина се превръщат в основен компонент 

в синтетичните масла и предпос- 

20

тавка за значително по-високо качество. 

Важна съставка в тези масла са и синтетичните 

естери (включващи диестери и 

полиол естери), както и алкилираните 

ароматни и нефтенови въглеводороди, 

които се добавят в по-малки количества. 

Ще оставим сложните органични формули 

на химиците – важното тук е да споменем, 

че синтетичните масла са продукти, 

получени в резултат от химични реакции 

на две или повече химични съединения, 

и също съдържат добавки. 

Разширяването на използването на 

синтетичните масла се ускорява през седемдесетте 

години, като основен виновник 

за това са двигателите за Формула 1, 

в които оборотните режими започват да 

достигат изключителни стойности (в тези 

на Cosworth DFV например надвишавали 

10 000 об./мин). Двете петролни кризи, 

постепенното увеличаване на цената на 

нефта и новите индустриални процеси 

дават възможност производството на 

PAO да става по-изгодно като цена – те се 

получавали от отпадните продукти на депарафинизацията, 

докато самите маслени 

фракции станали обект на внимание 

в рафинериите, където започнали да ги 

насочват към кулите за крекинг. Истинския 

възход на синтетичните масла обаче 

започва със създаването на споменатите 

полиол естери, които в добавка към PAO 

се превръщат в база за получаване на 

продукти с уникални качества. 

Базовите компоненти, които формират 

синтетичните масла, са „съшити“ 

чрез молекулярно преструктуриране с 

цел да бъдат достигнати специфични химически 

и физически характеристики. 

В този контекст в някои държави, като 

Щатите, за синтетични се приемат и масла 

от така наречената Група III, произведени 

чрез дълбока химическа обработка 

на базови нефтени продукти, тъй като 

реално те също са „модифицирани“ до 

получаване на търсените продукти. Чрез 

процеси на хидроизомеризация и хидрокрекинг 

(респективно създаване на разклонени 

вериги и разкъсване на молекули 

в присъствие на водород) се създават 

масла, които не отстъпват като качества 

на базовите полимеризирани алфа-олефини. 

Нещо повече – компонентите, получени 

чрез процеса на синтез по метода 

Mobil vs. Castrol 

През 1999 г. Mobil заведе дело срещу Castrol 

и Shell, защото Castrol промени формулата 

на своето масло Syntec, съдържащо 70 

процента PAO, на 100 процента минерално 

масло от Група III, като продължаваше да го 

рекламира като „синтетично“. Същевременно 

обаче Mobil продаваше в Европа масла 

VHVI (с много висок вискозитетен индекс) 

с продукти от Група III – също като синтетични. 

Качествата на маслото на Castrol 

са същите, а в някои случаи и по-добри, а 

процесът е свързан със сложна и дълбока 

химическа преработка, но на практика все 

пак не е синтез. Въпреки това съответните 

правни органи разрешават на Castrol, да използва 

оттам нататък думата „синтетичен“ в 

рекламите си. Повечето производители обаче 

в подобни случаи днес изписват върху 

етикетите на своите продукти израза „базирано 

на синтетична технология“, запазвайки 

някаква форма на етика към клиентите си и 

оправдавайки в известна степен иначе високата 

цена на тези масла. 

GTL (или така наречения Фишер/Тропш 

синтез) на практика дори ги превъзхождат 

по отношение на някои параметри. 

Синтетичните масла имат незначителна 

склонност към образуване на отлагания 

поради липсата на характерните 

субстанции, които са техен източник при 

минералните масла. По същата причина 

температурата на застиване е значително 

по-ниска, стегнатата кохерентна структура 

на молекулите (от еднакъв вид) е предпоставка 

за по-добра термична стабилност 

и намалена склонност към термично 

разпадане (и образуване на нагар) и изпарение, 

поради което нуждата от присадки 

за запазване на вискозитета е по-малка. 

По-малка е и склонността към разкъсване 

на молекулите в резултат от големите 

сили на натоварване, а въпросната молекулна 

композиция създава предпоставки 

за намалено вътрешно триене и следователно 

понижава разхода на гориво и 

нагряването. Синтетичните масла нямат 

нужда от големи количества присадки за 

подобряване на вискозитетния индекс, 

като запазват качествата си в много поширок 

спектър от температури. 


21

Вискозитет и индекс 

О 

бикновено изразяван с единици cSt 

(сентистокс), вискозитетът е измерител 

на течливостта на маслото. 

Съпротивлението при протичане се дължи 

на взаимното привличане (кохезия) 

между частиците в маслото, а процесът на 

прилагане на сила и придвижване на молекулите 

се нарича „срязване“, откъдето 

идва и терминът срез на масления филм. 

Съпротивлението се определя от вида на 

молекулите и силите на привличане между 

тях. Енергията, използвана за преодоляване 

на тези сили, се отделя под формата 

на топлина в маслото. Високата степен на 

„триене“ на пластовете в маслото под влияние 

на силите на привличане и отделянето 

на топлина, както и изключителното 

натоварване и последващо повишаване на 

налягането (и съответно на вискозитета), 

могат да доведат до разпадане на молекулите 

на вискозитетните модификатори, 

както и на базовите компоненти. В резултат 

от това маслото губи вискозитета си и 

формира по-тънък филм. 

При нисковискозитеното масло обаче 

тези сили на привличане и съответно „вътрешното 

триене“ отслабват, затова някои 

модерни автомобили използват подобни 

масла като средство за намаляване на разхода 

на гориво. Един пример за смисъла 

на разликите във вискозитета: ако за вашия 

автомобил е предписано масло 10W- 

30 на базата на хлабините в лагерите, а вие 

използвате 0W-20 в името на по-добрия 

вискозитет в студено време, при нормална 

температура дебелината на смазващия 

филм ще намалее с 27 процента. Обратно 

– ако преминете на 20W-50 с цел по-добро 

смазване в топло време, в резултат от 

увеличения вискозитет температурата на 

маслото в лагерите ще нарасне с допълнителни 

11 градуса, с което вискозитетът на 

маслото ще се намали с 30 процента. Така 

се получава един порочен кръг, а вместо 

очакваното двойно увеличаване на вискозитета 

той нараства с едва 35 процента, 

при това с цената на повишени загуби. 

Ако предписаното за автомобила ви масло 

е 10W-30, използването на 0W-30 ще осигури 

подобен вискозитет при високи температури, 

но много по-добри качества при 

студена работа. Множество по-стари автомобили, 

създавани преди появата на класовете 

0W и 5W, ще се почувстват по-добре 

от такава промяна. За автомобили с предписание 

от 20W-40 преминаването към 

0W-40 ще накара двигателя да се прероди 

в студено време, тъй като това масло има 

вискозитет при ниски температури, равен 

на само една осма от този на оригинално 

предписаното. С повишаване на температурата 

маслата увеличават вискозитета си, 

но както разказахме по-горе, в различна 

степен в зависимост от съдържащите се в 

тях компоненти. 

Базови масла 

К 

акто споменахме, с развитието на 

маслата към основните компоненти 

започват да се добавят присадки с различно 

значение. Така се формира валидното 

и до днес уравнение за производството 

на масла, включващо базови масла и 

присадки (до около 20 процента). Химиците 

композират в различни пропорции тези 

компоненти и така получават моторни 

масла с различни качества. Голяма част от 

добавките в оптимални количества могат 

да компенсират някои недостатъци на базовите 

масла, но на практика с най-добри 

качества са продуктите, съставени от синтетичните 

масла от Група IV и минерал- 

22

ните от Група III+, които с подходящите 

присадки могат да имат близки качества. 

От гледна точка на стандартите базовите 

масла могат да се опишат както следва: 

Групи базови масла 

Група I 

В нея се включват най-слабо обработените 

базови минерални масла, композирани 

от фракционен дестилират на основно 

парафинови въглеводороди, допълнително 

рафинирани с разтворители. С това се 

оптимизират определени качества, като 

устойчивостта на окисляване, и се премахват 

тежките парафини, с което се подобрява 

вискозитетният индекс. 

Група II 

Включва повечето минерални масла, които 

се предлагат на пазара; те са претърпели 

по-сериозни обработки и към тях 

се добавят присадки. Това е фракционно 

дестилирана парафинова минерална база, 

обработена с разтворители и с допълнително 

хидрокрекиране и очистване. 

Група III 

Пак базови минерални масла, като тези от 

Група II, върху които обаче са приложени 

допълнителни химически интервенции, 

или така наречената дълбочинна преработка, 

като допълнително хидрокрекиране 

или химическо модифициране на определени 

тежки парафини, които иначе 

са краен продукт от депарафинизирането. 

С това значително се подобрява вискозитетният 

индекс, който при някои е особено 

висок и ги квалифицира като Група 

III+. Маслата с такива характеристики 

често се определят като синтетични или 

се описват с компромисното означение 

„базирани на синтетична технология“. 

Важен фактор по отношение на качествата 

на маслата е разпределението на молекулите 

с различно тегло. При повечето масла 

има корелация между молекулното тегло 

и вискозитета. С нагряването на маслото 

леките фракции се изпаряват, като по този 

начин се увеличава вискозитетът и се променят 

другите характеристики. Една от причините 

маслата PAO от Група IV да имат толкова 

предсказуемо поведение е фактът, че 

съдържат тясна гама от различни молекулни 

тегла. Група III+ (VHVI Very High Viscosity 

Index) също имат много тесен диапазон в 

сравнение с маслата от Групи I и II. 

на практика базовата суровина за получаване 

на тези вещества е нефтът или 

по-точно, често споменаваните парафини 

от процеса на депарафинизация. Молекулите 

им обаче биват разграждани до леки 

базови, а за композирането на новите се 

използва сложен процес на нов синтез. 

Група V 

Функционират като добавки. Това са основно 

естери и полиестери, които не се 

използват самостоятелно, но съществено 

подобряват качествата на маслата. 

Група IV 

Синтетични масла, включващи споменатите 

полиалфаолефини, които в комбинация 

с подходящи добавки имат изключително 

високо качество, устойчивост на 

корозия, отлични мазилни свойства, стабилен 

високозитет и окислителна устойчивост 

и са изграждащи компоненети на 

модерните синтетични масла. Противно 

за разпространеното (погрешно) мнение, 


23

Вълшебният маслен слой 

Триене в лагерите на коляновия вал и 

в клапанния механизъм 

К 

акто споменахме по-рано, стремежът 

на инженерите е между всички движещи 

и триещи се части да бъде осигурен 

устойчив маслен филм, чрез който 

да се осъществява хидродинамично триене. 

За съжаление, на практика не се получава 

точно това. Сложният комплекс от 

фактори, например съчетани във „взаимоотношенията“ 

между буталото и неговите 

пръстени, от една страна, и цилиндровите 

стени, от друга, има съществено значение 

в процеса на намаляване на триенето и 

същевременно е един от основните виновници 

за разходите от триене. Около 

45 процента от общите загуби от триене 

в автомобила са от триенето на водещата 

част на буталото и буталните пръстени с 

цилиндъра, тоест загубите в тази част на 

двигателя са два пъти по-големи от общите 

загуби в трансмисията. На практика 

60 процента от триенето в двигателя се 

дължат на тази група, около 30 процента 

(22,5 процента от всички загуби от триене) 

– на лагерите, около 8 процента – на 

системата за задвижване на клапаните 

и 6 процента – на коляновия вал. Както 

ще видим, по-ниските загуби при лагерите, 

въпреки голямото им натоварване, 

се дължат на осигурената от системата 

пълна маслена „възглавница“, отделяща 

въртящите се части от неподвижните. От 

друга страна, поради приложените сили 

върху коляновия вал той е ексцентриково 

изместен настрани и надолу, оформяйки 

така наречения хидродинамичен клин, 

за който споменахме по-рано, като там, 

където налягането е най-голямо, слоят 

изтънява, а налягането става изключително 

високо. Дебелината на филма зависи 

основно от вискозитета на маслото. 

По принцип, за да се осигури достатъчно 

качествен филм, е необходимо увеличаване 

на вискозитета на маслото. От друга 

страна, масло с по-нисък вискозитет и 

съответно с ниски загуби от прилаганите 

сили за преодоляване на вътрешното триене 

подобрява ефективността, има по-дълъг 

живот и логично е по-подходящо при 

високи оборотни режими. И все пак при 

по-голямо натоварване на лагерите е необходимо 

масло с по-висок вискозитет. 

От казаното става ясно колко труден е балансът 

в общите изисквания към маслото. 

Температурата на маслото тук също има 

съществено значение, тъй като повишаването 

й автоматично води до намаляване 

на дебелината на филма. В този смисъл 

един топъл рестарт на двигателя например 

може да доведе до повече рискове 

от повреда на лагерите поради факта, че 

Разпределение на налягането на маслото в лагера: 

1. Въртящ се вал; 2. Разпределение на налягането 

3. Горна и долна лагерна черупка; 4. Маслен филм 

24

остатъчният филм е по-тънък, отколкото 

би бил при студен рестарт. Забележете, че 

тук става дума за рестарт след кратък период 

на работа, а не след продължителен 

престой. Поради тази причина например 

автомобилите, оборудвани със страт-стоп 

система, би било добре да бъдат зареждани 

с висококачествени масла, а компании 

като Federal-Mogul вече произвеждат 

лагери със специално покритие (виж 

снимката долу вдясно) за намаляване на 

триенето при недостатъчна дебелина на 

филма. Както при тези лагери, така и при 

клапанните механизми от голямо значение 

за доброто смазване е и поляритетът 

на маслото и материалите, от който се 

определя способността на филма да се 

прилепва към металните части. Както 

повдигачите на клапаните, така и коляновият 

вал и неговите лагери се изработват 

от силно полярни материали, за да задържат 

по-качествено и продължително 

масления слой. От своя страна маслата 

от Група I, II и III са средно полярни, а 

основната базова съставка на синтетичните 

– полиалфаолефините, са ниско 

полярни, поради което те се нуждаят от 

допълнителни присадки, повишаващи 

поляритета, каквито например са базовите 

масла от Група V като полиолестер 

(PE) и полиалкалингликол (PAG). Повисокият 

поляритет води до полепване 

и натрупване на по-голямо количество 

масло по повърхността на материалите, 

което е особено важно за местата, където 

има случаи на гранично смазване. 

Друг важен компонент в уравнението 

на доброто смазване е обработката 

на повърхността на детайлите. Идеално 

полираните повърхности не са най-подходящите 

за осигуряване на идеално 

смазване – на практика микроскопичните 

неравности върху материала помагат 

за задържане на маслото към смазваните 

повърхности и осигуряват по-добрата му 

адхезия, като това е от особена важност 

при цилиндровите стени. Ограничаващият 

фактор по отношение на височината 

на тези неравности е дебелината на самия 

филм, за да не се получи директен контакт 

между металните части. 

Вискозитетът в голяма степен определя 

и устойчивостта на маслото към така 

наречения срез на масления филм. Ако 

приемем, че най-близкият слой до лагера 

е неподвижен заради адхезията към 

него, а този до шийката на вала се върти 

с неговата скорост по същата причина, то 

междинните слоеве се плъзгат един към 

друг с нарастваща скорост. По този начин 

молекулите в маслото се приближават 

една от друга и след това се отдалечават. 

Това действие изисква енергия, която 

се отделя във вид на топлина и зависи 

именно от вискозитета на маслото. Ако 

например маслото е прекалено вискозно, 

то ще се нагрее много силно в процеса на 

вътрешното триене и това може да доведе 

до разграждане на молекулите на базовото 

масло и добавките. В това отношение 

най-уязвими са най-дългите и най-тежките 

молекули в маслото, като молекулите 

на присадките VI (подобрителите на вискозитета) 

страдат от най-силна деградация 

в такива случаи. Ако това стане, стабилността 

на вискозитета при промяна на 

температурата ще бъде нарушена. 

Докато в лагерите на коляновия вал 

се появяват високи стойности на подобни 

сили на срез, в клапанния механизъм няма 

такива, но пък триенето е смесено гранично/еластохидродинамично. 

В този случай 

по-подходящо би било маслото с висок 

вискозитет като това в трансмисиите. 

Без покритие Irox 

Лагерни черупки на 

Federal-Mogul с допълнителен 

предпазващ 

слой. Те са предназначени 

за автомобили 

със старт-стоп система 

със значително поголям 

брой процеси на 

стартиране и съответно 

осъществяване на 

гранично смазване при 

повишено износване. 

С покритие 


25

Триене и износване 

в цилиндрите и буталата 

К 

акто казахме по-горе, основната 

част от триенето в двигателя се генерира 

между буталните пръстени и 

водещата част на буталото, от една страна, 

и цилиндровите стени, от друга. В повечето 

случаи в двигателите с вътрешно 

горене буталните пръстени са три – два 

уплътнителни и един маслосъбиращ. 

Конструкциите им са най-различни, 

но ако горните два (уплътнителните) 

обикновено са пластини с монолитна 

конструкция, то третият (маслосъбиращият) 

е по-дебел и се състои от две 

пластини, свързани със зигзагообразна 

пружина, имаща за цел да създаде поплътен 

натиск към цилиндровите стени. 

Пръстените се изработват с около 10 

процента по-голям диаметър от този на 

цилиндъра, за да се използват естествените 

еластични сили за уплътняването 

към цилиндровата стена. При движението 

надолу маслосъбиращият пръстен, 

който буквално плува в масло, намалява 

дебелината на масления, слой, създаден 

под буталото по време на движението му 

нагоре, и насочва течността към отвори 

в буталото, след което тя се изсипва в 

картера. След това намиращият се над 

маслосъбиращия долен уплътнителен 

пръстен доостъргва маслото като шпатула 

(затова той има специфична изострена 

форма), оставяйки микроскопичен 

по своята дебелина маслен слой, върху 

който се движи най-горният пръстен. На 

практика масленият слой над него има 

дебелина от 0,001 микрона, или една 

милионна от милиметъра (за сравнение 

дебелината на филма в лагерите на коляновия 

вал е 1-1,5 микрона). Този пръстен 

е най-уязвим, защото е подложен директно 

на въздействието на топлината и 

механичното натоварване на газовете и 

същевременно трябва да намали в максимална 

степен възможността те да преминат 

покрай него. По тази причина той 

се изработва от възможно най-термоустойчиви 

материали, за да поеме част от 

натиска на газовете и да го предаде върху 

буталото, а така също да отведе и част от 

топлината към цилиндровите стени. Буталните 

пръстени са покрити с хром или 

са с термално (плазмено) отлагане на молибден, 

някои от тях използват и металкерамични 

композити като равномерно 

покритие или като вложки. 

Тази зона от своя страна създава изключително 

неблагоприятни условия и 

за масления слой, тъй като температурата 

на буталото в горната част на цилиндъра 

може да достигне около 160 градуса при 

бензиновите мотори и до екстремните 

315 градуса при дизелите. Неслучайно 

модерни дизелови двигатели с пълнене 

с високо налягане, като тези на BMW и 

Porsche (виж теста в броя), използват специални 

материали за буталата и сегментите 

и изискват масла с особено високи 

качества (това е така и заради по-високите 

нива на частиците, които навлизат 

в маслото). Именно заради тази част от 

двигателя важен елемент в маслата е наличието 

на противоизносни и противозадирни 

присадки, тъй като в горната си 

част пръстените преминават в режим на 

смесено мазане. 

В този контекст е добре да споменем, 

че освен маслото от особена важност за 

доброто взаимодействие между буталата, 

техните пръстени и цилиндровите стени е 

видът на материала, от който са изработени. 

Коефициентът на триене между алуми- 

26

ниеви повърхности е много висок, поради 

което дори в алуминиевите блокове се поставят 

чугунени цилиндрови втулки или 

се имплантират различни сплави, намаляващи 

коефициента на триене (NiCaSil, 

AluSil и т.н.) и осигуряващи подходяща 

повърхност за задържане на маслото. 

Процесът на смазването на пръстените 

и буталото дотук беше описан за 

тактовете с движение на буталото надолу. 

При хода нагоре смазването изцяло 

разчита на масления филм, останал при 

предишните ходове. Ако обаче някой от 

пръстените е износен или повреден, при 

движение нагоре върху горния пръстен 

се натрупва масло, което впоследствие се 

изхвърля при спирането на буталото и е 

един от основните причинители на разхода 

на масло. При нормално функциониращ 

двигател дебелината на слоя, оставен 

в цилиндъра, е толкова малка, че не влияе 

на горивния процес. При това маслото е 

прилепнало към стената, охладено е и не 

е в подходяща форма за осъществяване на 

горене. Разбира се, има двигатели, чиито 

хлабини, включително тези на лагерите, 

предполагат определен разход на масло 

при високи оборотни режими и натоварвания, 

като това трябва да е описано от 

производителя. 

Типичните материали за буталата са 

преди всичко леки сплави, но също и чугун, 

сферографитен чугун или легирани 

стомани. По-важни за нашето повествование 

са покритията им, които имат за цел 

да намалят триенето и износването, да 

подобрят термичните качества и устойчивостта 

на детонация. 

Тук също е важно цилиндровата стена 

да има такава повърхност, която да 

задържа маслото – както чрез прецизните 

неравности, така и посредством материалите, 

включително техния поляритет. В 

някои двигатели например се изработват 

своеобразни микроджобове с такава цел. 

При движението на буталото в средната 

част на неговия ход смазването е 

изцяло хидродинамично. В края на ходовете 

обаче се създават условия за смесено 

смазване. Както казахме, дебелината на 

слоя в тази част може да намалее до 0,001 

микрона (това означава един кубически 

милиметър масло, разпределен върху цял 

квадратен метър). При ходовете нагоре 

Смазващ 

маслен филм 

Посока на движ. 

на буталото 

Движение 

на маслото 

Вляво: Типично износване на цилиндъра(увеличено). 

Вдясно: Движение на пръстените върху масления слой. 

дебелината на филма при маслосъбиращия 

пръстен е по-малка от тази при предишните 

ходове и на практика е еднаква 

при отделните пръстени. 

От всичко казано дотук става ясно 

защо износването на цилиндъра е основно 

в горната и долната част от хода 

на буталото и защо невинаги смяната на 

буталните пръстени при ремонт би била 

достатъчна за възстановяване на добрата 

работа на двигателя. За да се намали това 

триене и износване, в маслата се добавят 

присадки за намаляване на износването 

(противозадирни присадки), като ZDDP 

(цинкдитиофосфат), модификатори на 

триенето, като молибденов диалкилтиокарбамид 

(MoDTC), и калциеви добавки, 

формиращи резистивни на износване 

слоеве от CaCO3 които контролират състоянията 

на гранично смазване. Няколко 

примера от лабораторни тестове: при 

покрити с молибден чугунени бутални 

пръстени и чугунен цилиндър коефициентът 

на триене (при масло с температура 

от 100 градуса) е бил 0,10...0,11 

без модификатори, а при добавяне на 


27

MoDTC той се намалява на 0,04...0,05. 

Що се отнася до разликите в крайните и 

средните части на цилиндъра, примерите 

показват, че при използване на масло 

от 5W-30 в краищата на хода на буталото 

коефициентът на триене е 0,12...0,15, а в 

средата е 0,02....0,03. В условия на недостиг 

на масло в определени зони сивият 

чугун играе важна роля в намаляването 

на триенето със смазващия ефект на така 

наречената графитна фаза и с масления 

резервоар, осигурен в графитната фаза 

на материала. Фактор, който спомага за 

износването на тези части, са и големи 

количества рециркулирани отработили 

газове (EGR), особено ако са без филтрация 

на саждите и водят до увеличено износване 

на пръстените. 

Насоките в работата на конструкторите 

за намаляване на триенето в тази част 

на двигателя се състоят в нови сложни 

форми на буталните пръстени, намаляване 

на тяхната сила на натиск без загуба на 

качества (особено при маслосъбиращия 

пръстен, който има най-голямо общо съпротивление 

при движение) нови материали 

с по-нисък коефициент на триене и 

подходящи присадки в маслата. 

Температурата 

на маслото 

К 

ачествените синтетични масла с 

достатъчно нисък вискозитет в 

студено време достигат много побързо 

до всички части на двигателя, 

които до този момент са във фаза на 

сухо триене. Освен това от гледна точка 

на охладителните способности на 

маслото неговата температура не е в 

пряка връзка с тази на охладителната 

система. 

Температурата на маслото се покачва 

много повече при увеличаване 

на оборотите, отколкото при увеличаване 

на натоварването. При движение 

с ниска скорост в задръстване например 

температурата на маслото започва 

да спада поради ниските обороти 

и съответно слабото триене, докато 

температурата на охладителната система 

започва да се увеличава. Точно 

обратното се случва, когато водачът 

потегли надолу по някакъв склон със 

студен двигател и се спуска в продължение 

на километри на ниски предавки 

– охладителната система покачва 

температурата си незначително за 

разлика от маслото. По тази причина 

BMW използва в своите двигатели 

топлообменници от типа масло-вода, 

които балансират разликите и спомагат 

за охлаждане и на маслото. Много 

от модерните двигатели са оборудвани 

с охладители на маслото – ясно защо 

предвид всичко, казано дотук. 

M 

асленият филм може да се разкъса под въздействие на фактори като критично нисък 

вискозитет, шоково или твърде продължително високо натоварване и обороти и това 

да доведе до гранични режими с частичен или директен контакт между металните повърхности, 

да предизвика високи температури вследствие на триенето и в крайна сметка да 

се стигне до разрушаване. Поради тази причина в състава на маслата се включват специални 

противоизносни присадки, които покриват трайно метала и предотвратяват разрушаването му в 

случай на директен допир. Най-голямото предизвикателство пред химиците се състои в това да 

композират маслата така, че те да запазват смазочните си качества за продължителен период 

от време, през който са подложени на екстремни механични и топлинни натоварвания, наличие 

на разтворено гориво, образували се киселини, окиси, сажди, азот, вода, метални частици и 

замърсители, преминали през всмукателните колектори. 

28

УНИВЕРСАЛЕН БОЕЦ 

Условия на 

експлоатация 

П 

о време на своята експлоатация 

моторните масла са подложени на 

изключително големи механични 

натоварвания, на физически и химически 

въздействия. Една от най-важните по 

отношение на трайните промени в характеристиките 

на маслото химически 

реакции е окисляването и в този контекст 

от особена важност са съответните 

стабилизиращи присадки. При реакцията 

на маслото с кислорода в двигателя 

се образуват вредни за конструктивните 

му компоненти киселини, които от своя 

страна водят до корозия на металните 

части, до критична промяна на вискозитета, 

образуване на отлагания и налепи. 

С течение на времето подобни субстанции 

могат да запушат маслопроводите, а 

налепите могат да доведат до затруднено 

движение и слепване на клапаните. Процепите 

в буталата, предназначени за връщане 

на маслото към картера, могат да 

се запушат, а това от своя страна води до 

увеличен разход на масло и образуване 

на нагар по буталото. Подобни наслагвания 

могат да се образуват и по капаците 

на клапанните механизми, по решетката 

на маслената помпа и пр. Поради тези 

причини при рафинирането част от продуктите, 

като някои ароматни, ненаситени 

и нафтенови въглеводороди, склонни 

да се окисляват по-лесно, се отделят, а 

устойчивостта срещу окисляване се подобрява 

с добавянето на въпросните специални 

присадки. 

Друг изключително съществен елемент 

при създаването на качествени и 

устойчиви масла е фактът, че в съвременните 

двигатели с вътрешно горене 

върху масления слой се упражняват големи 

сили на натоварване, които могат 

да променят молекулярната му структура. 

Оказва се, че най-уязвими в това 

отношение са присадките за подобряване 

на вискозитета. В повечето случаи 

промените в молекулярната структура 

са „еластични“ и частиците се възстановяват 

след прекратяване действието на 

силите, но при продължителни големи 

термични и механични натоварвания, 

несъответстващи на експлоатационните 

възможности на маслото, е напълно възможно 

да бъде прескочена определена 

30

критична граница и промените да станат 

трайни. Най-устойчиви на въздействието 

на тези сили са висококачествените 

синтетични масла. 

Замърсяванията на маслото също 

водят до влошаване на работата му. 

Най-честите замърсители са песъчинки, 

мръсотия и прах от въздуха, сажди, неизгоряло 

гориво, кондензирала при горивния 

процес вода, метални частици, които 

масленият филтър не може да задържи, 

продукти на корозията и части от самото 

масло, които са се разградили в процеса 

на работа. Всеки от тези продукти сам по 

себе си е изключително вреден и същевременно 

ясно демонстрира колко високотехнологични 

течности са маслата, 

които продължават да вършат чинно своята 

работа дори и след дълги километри 

пробег и насищане с подобни замърсители, 

като съществена роля в тази устойчивост 

имат присадките. При това трябва 

отново изрично да отбележим че маслото 

е прецизно балансиран комплекс и че 

тези присадки нямат нищо общо с продаваните 

в магазините „адитиви“. 

Присадки 

М 

аслата трябва да могат да изпълняват 

предназначението си и при наличие 

на замърсители, като вода, 

прах, продукти на горенето и на други 

химични реакции. Голяма част от попадналите 

в маслото едри частици се улавят 

в масления филтър, но по-малките 

остават в маслото, постепенно влошават 

качеството му, стават предпоставка за износване 

и в крайна сметка се превръщат 

в една от причините за неговата смяна. 

Присадките в маслата играят съществена 

роля за осигуряване на стабилността 

им при високи температури, противодействат 

на замърсяването с вода, гориво 

и вредни киселинни продукти на горенето. 

Те включват метални и полимерни 

дисперсанти (от англ. disperce – разпръсквам, 

разсейвам), антикорозионни и 

антиокислителни присадки, противоизносни 

и противозадирни, подобрители 

на вискозитета и присадки за предотвратяване 

на формирането на кристали при 

ниски температури, деемулгиращи и антипенни. 

Присадките са скъпи субстанции 

със специфично предназначение, 

които се прибавят в точно определено 

количество за постигане на определен 

баланс с изключителна важност – дори и 

малките отклонения могат да променят 

значително експлоатационните качества 

на маслото. Количествата и съотношението 

се определят от производителите след 

интензивни лабораторни експерименти 

и динамометрични тестове на двигателите. 

Точният вид и количество на веществата, 

които формират присадките, е 

известен само на производителите, затова 

няма случай, в който производителите 

на масла да препоръчват или адмирират 

използването на допълнителни присадки 

– напротив, те смятат, че се нарушава 

въпросният баланс на внимателно композираните 

съставки и в крайна сметка 

може да се получат нежелани химични 

реакции и съединения. 

За да се предотврати триенето на метал 

в метал там, където е възможно кратковременно 

това да се случи, се използват 

различни съединения, като споменатите 

на цинк и фосфор – те оформят тънък 

граничен филм, позволяващ дори кратковременно 

директно триене на частите 

без катастрофални последици. Действие- 


31

Присадките имат множество функции – например 

да намаляват образуването на пяна. 

то им се базира на химическото взаимодействие 

на продуктите от тяхното разпадане 

с триещите се метални повърхности. 

Противоизносните и противозадирни 

присадки обаче не функционират пълноценно 

при студен двигател, което е една 

от основните причини за изключително 

интензивното износване на мотора след 

студен старт. При това те губят свойствата 

си с течение на времето, което също е 

една от основните причини за необходимостта 

от смяна на маслото. 

Абразивното износване, причинено 

от присъствието на различни твърди 

частици и продукти на окисляването в 

маслото, се избягва с помощта на филтрите, 

а действието на по-малките частици 

се елиминира чрез противоизносни 

модификатори. Опасността идва главно 

от възможността частиците да започнат 

да се слепват и да увеличат размерите 

си, при което се получават утайки, лакови 

отлагания и нагар. Така наречените 

детергенти (почистващи) и дисперсанти 

(хомогенизатори) се поставят в маслото, 

за да „неутрализират“ тези частици, позволявайки 

им да циркулират свободно в 

течността. Молекулите на присадките са 

изградени от две основни части – дълги 

въглеводородни опашки и полярни глави. 

Опашката поддържа дисперсантите, 

разтворени в маслото, а полярната глава 

привлича частиците замърсители. 

Още една съществена задача на моторното 

масло е намаляването на отлаганията 

и предотвратяването на корозивните 

процеси, за което се грижат 

детергентите. Корозивното износване се 

причинява от киселинни продукти на 

горенето, смоли и други съединения, които 

попадат върху буталните пръстени, 

а специалните присадки отговарят за 

тяхното неутрализиране. Премахването 

на оловните антидетонатори в бензините 

и намаляването на нивата на сярата 

изключително много улесни работата на 

маслата, но стабилността им си остава 

ключов въпрос и в голяма степен се определя 

от склонността към окисляване, 

на което по принцип се противодейства с 

антикорозионни присадки, които разрушават 

веригите на свободните радикали 

и прекисите, участващи в окислителния 

механизъм. 

Химиците решават проблемите с 

противоречивите изисквания към условията 

на смазване при ниски и високи 

температури чрез добавяне на подобрители 

на вискозитета – полимери с дълги 

молекулни вериги и молекулно тегло 

между 10 000 и 1 000 000. Тези молеку- 

Полусинтетичните масла съдържат до 

около 30 процента синтетични компоненти. 

32

ли притежават способността да се „издуват“ 

с увеличаване на температурата, 

запазвайки вискозитета на маслото на 

достатъчно високо ниво при високи температури. 

Към споменатите присадки трябва 

да се добавят и антипенните, които при 

разбъркването, клатенето и загребването 

на масло от картера от страна на мотовилките 

пречат на маслото да се „разбълбуква“. 

Появата на въздушни мехури в 

резултат от това значително би влошила 

ефективната работа на мазилната система. 

Деемулгиращите присадки пък помагат 

за отделянето на случайно навлязла 

вода в системата. 

Проектирането на целия този комплекс 

от субстанции е много сложен 

процес и включва доста теоретична и 

практическа работа, състояща се в множество 

лабораторни и динамометрични 

тестове, и затова обикновено производителите 

на масла работят в тясно 

сътрудничество с компаниите, изработващи 

двигателите. Същевременно 

фирмите, които произвеждат присадки, 

никак не са много – на практика 90 

процента от тях се доставят от Lubrizol, 

Chevron Oronite (подразделение на 

ChevronTexaco), Infineum (подразделение 

на ExxonMobil) и Afton. 

Най-голямото предизвикателство 

за инженерите през последните години 

става необходимостта от създаване на 

масла, чиито присадки не замърсяват 

новите филтри за азотни окиси и DPF 

филтрите. Тъй като някои съдържащи 

се в присадките вещества, включително 

съединения на метали, сяра (присъстваща 

в състава на антиоксидантите, в 

противозиносните присадки, в детергентите 

и в базовите масла), фосфор (в 

противоизносните присадки) и сулфатна 

пепел (това са соли на сярната киселина, 

в случая калциеви фосфорни и 

серни сулфати, съдържащи се в противоизносните 

модификатори), се оказват 

противопоказни съответно за DeNOx катализаторите, 

трипътните катализатори 

и за филтрите за твърди частици и ги 

запушват, налага се да се търсят техни 

заместители. Маслата, в които тези вещества 

са с по-ниско съдържание, получиха 

названието Medium и Low SAPs (от 

английските Sulphated Ash, Phosphorous 

and Sulphur). Това е най-новото поколение 

масла, които според създателите им 

са плод на най-драстичните промени в 

молекулната архитектура на маслата в 

последните години. В тях се използват 

модифицирани присадки, поради което 

трябва да се употребяват само в държави, 

в които се предлагат нискосерни 

горива, тъй като тези масла нямат способността 

да абсорбират големи количества 

сяра. В конвенционалните масла 

се съдържат около 80 процента базово 

масло, 4-6 процента вискозитетен модификатор 

и 12-14 процента пакет от присадки. 

Видът на първата част и пакетът 

от вторите две определят качествата на 

маслото. В пакета присадки се съдържат 

около 33 процента детергенти (неметални 

компоненти), около 55 процента 

дисперсанти (базирани на метали), 10 

процента противоизносни (базирани 

на метали) и около 2 процента антиоксиданти 

(неметални). В маслата като 

Clean Performance на Castrol са намалени 

металните съединения, детергентната 

пепел и конвенционалните противоизносни 

присадки. Дисперсантите се 

намаляват до 50 процента, детергентите 

до 16 процента, противоизносните до 5 

процента, а антиоксидантите се увеличават 

двойно. Вместо тях се добавя 25 

процента изцяло нов пакет от присадки. 

Тестовете 

К 

онтролът на качеството на смазочните 

масла се осъществява от повечето 

компании чрез лабораторни, 

моделни, моторни и експлоатационни 

изпитания. При лабораторните методи 

се осъществяват химични, физически и 

физикохимически анализи, а изследваните 

показатели са вискозитетът, пламната 

температура, температурата на 

замръзване, коксовият остатък, общата 

киселинност, пепел, цвят съдържание на 

вода и т.н. 

При моделните методи се извършва 

изследване на експлоатационните 

свойства на смазочните масла, като антиокислителни, 

противоизносни, анти- 


33

корозионни, миещи и т.н. способности. 

За целта са създадени методи, които 

симулират работата на маслата в реална 

обстановка. Сред тях например са 

тестовете за измерване на вискозитета 

при високи температури и натоварвания 

и следователно при наличие на големи 

сили, стремящи се да разкъсат молекулите 

на маслото. В тази група са и 

тестовете за загубите при изпарение, за 

износване (при така наречения „тест на 

четирите топки“ метални топки се трият 

интензивно и продължително една 

в друга в маслена баня от съответната 

проба, след което се измерва тяхното износване), 

за минималната температура, 

при която маслената помпа може да задвижи 

маслото и да снабди триещите се 

части. Третият вид тестове са моторни 

– при тях маслата се сравняват с еталонни 

продукти, като се измерват динамометричните 

показатели при работата на 

стендови двигатели. От особено голяма 

важност обаче са експлоатационните 

тестове, при които различни марки автомобили 

се зареждат с определен вид 

масло, експлоатират се в рамките на определен 

период от време и след това се 

разглобяват и анализират. 

Цветът на маслото 

Ново Добро Добро, Лошо, смяна 

план. смяна 

бща заблуда е, че цветът на маслото 

може да послужи като ясен и 

Окатегоричен индикатор за неговото 

състояние. В повечето случаи маслото 

почернява след кратък период на употреба. 

Някои масла могат да останат чисти 

дълго време, но най-често всички, независимо 

от условията на експлоатация, 

почерняват и това е напълно нормално. 

При дизеловите двигатели маслото обикновено 

става черно само след няколкочасова 

употреба. 

Цветът на маслото само в определена 

степен определя неговите смазващи 

свойства. Единственият начин те да бъдат 

проучени е чрез сложен химически 

или спектрографски анализ, като основен 

приоритет при изследването е търсенето 

на метални примеси. За целта части 

34

от маслената проба се загряват с волтова 

дъга до около 8000 °С, а излъчваната при 

това светлина се разлага на спектрални 

цветове и се анализира. По този начин се 

установяват не само експлоатационните 

свойства и „износването“ на маслото, но 

и състоянието на двигателя и респективно 

неговото износване. В света съществуват 

няколко организации, които правят 

подобни анализи, и тези методи са съществен 

елемент в стремежа на големите 

корпоративни клиенти, използващи 

множество автомобили – леки и товарни 

– да оптимизират работата на механизирания 

си парк и да спестят значителни 

средства. 

Предимства на 

скъпите масла 

О 

сновният фактор, който кара хората 

да се въздържат от покупката на 

синтетични масла, е по-високата им 

цена. Дали обаче, ако се отчетат всички 

фактори в процеса на експлоатацията 

им, сметката няма да излезе малко поразлична? 

Според предписанията на 

производителите голяма част от движещите 

се по нашите шосета автомобили 

могат да използват вече остарели 

експлоатационни класове. Разбира се, 

ако маслото притежава сертификат от 

съответния производител, то проблеми 

не трябва да има. На практика все още 

най използвани си остават минералните 

масла, но в повечето случаи замяната със 

скъпото синтетично масло все пак би излязла 

по-евтино. 

Да започнем с този факт – леките 

масла помагат в пестенето на гориво. 

По принцип икономията на гориво при 

използването на синтетични продукти 

в сравнение с еквивалентни минерални 

масла не може да се определи с голяма 

точност и зависи от доста фактори, но тя 

винаги е факт и варира между 2 и 8%. 

Лабораторно доказано е, че в повечето 

случаи използването на синтетично масло 

с вискозитетен клас 0W, 5W и дори 

10W може да доведе до 4-5% икономия 

в сравнение с минерални масла с вискозитетен 

клас 10W-40 и 15W-50. Употребата 

на подобни синтетични продукти в 

съчетание с по-добрите им експлоатационни 

качества води до най-големи икономии 

при студено стартиране в лоши 

климатични условия, защото те не се 

сгъстяват при ниски температури, имат 

добри мазилни свойства и оказват слабо 

съпротивление на маслената помпа. Освен 

това допълнителен бонус е фактът, 

че подобни масла по-бързо достигат и се 

разпределят по триещите се повърхности 

в двигателя, намалявайки загубите 

от триене (отново икономия на гориво) 

и износването на агрегата – при това при 

всякакви условия, а не само при ниски 

температури. 

Съгласно ширещото се мнение използването 

на синтетични масла води 

до увеличения им разход, но това съв- 


35

сем не е вярно, защото при достигане 

на нормалната работна температура на 

двигателя тези масла имат същия вискозитет 

като обикновените. Тъй като 

обаче са съставени от по-качествените 

субстанции, споменати по-горе, при високи 

температури те имат значително 

по-ниска изпаряемост, с което логично 

способстват за намаляване разхода на 

масло. Интересно е да се отбележи, че 

при замяната на минералното масло със 

синтетично разходът на масло може да 

се увеличи не поради неговата по-добра 

течливост, а защото синтетичните масла 

имат свойството да отмиват голяма част 

от отлаганията и нагарите, откривайки 

по този начин запечатаните от тях прорези, 

луфтове и хлабини, дължащи се на 

износването. 

Друг съществен фактор по отношение 

на икономиите е обстоятелството, 

че в повечето случаи тези висококачествени 

синтетични масла са от т.нар. long 

life вид, тоест предписаният пробег до 

следващата смяна е значително удължен. 

При един и същ модел масла той може да 

варира (в зависимост от предписанията 

на автомобилния производител и съответния 

модел автомобил) от 15 000 до 50 

000 км. Различните автомобилни производители 

имат различни приоритети по 

отношение на оценката на промените в 

експлоатационните параметри на маслото 

и износването на двигателите и всеки 

един от тези фактори носи различна тежест 

при определяне на пробега. Поради 

тази причина едно и също масло може да 

бъде предписано с различен пробег при 

BMW и при VW. Това е така, защото при 

Volkswagen най-важен параметър е износването 

на компонентите на двигателя, а 

от по-малко значение е натрупването на 

отлагания. В оценъчната система на BMW 

натрупването на отлагания пък е от приоритетно 

значение, докато при Opel например 

те въобще не влизат в сметките. 

Другояче казано, ако в този случай определени 

компоненти в един двигател не се 

износват дори и при 50 000-километров 

пробег с едно и също масло, независимо 

от натрупването на отлагания, параметрите 

на маслото се включват в граничните 

стойности за експлоатационен пробег, 

предписани от даден производител. Това 

именно обяснява разликите, които се получават 

при предписанията на различните 

автомобилни производители по отношение 

на едни и същи видове масла. 

Съвсем отделен е въпросът, че собствениците 

на автомобили от определени 

марки и модели нямат голям избор 

при покупката на масло. Така например 

автомобилистите, притежаващи дизелови 

VW TDI с техника на впръскване 

помпа-дюза, и всички собственици на 

модели с удължен интервал на обслужване 

трябва задължително да ползват 

специално композирани масла, поради 

големите натоварвания в помпа-дюзите, 

а цената им понякога е доста висока. В 

случая е добре собствениците на такива 

автомобили винаги да носят масло за доливане 

от специфичния продукт. 

Бензиновите двигатели могат да работят 

и с по-евтино масло, ако клиентът 

декларира, че се отказва от удължения интервал 

на обслужване и е съгласен маслото 

да се сменя на 15 000 вместо на 30 000 

км. По този начин обаче не могат да се постигнат 

реални икономии. Тенденцията 

към увеличаване на експлоатационните 

интервали на обслужване беше подета от 

производителите на автомобили в Европа 

преди малко повече от 10 години, през 

1999 г., но вече е трайна, а въпросният 

интервал все повече нараства. При бензиновите 

двигатели той вече е средно 30 

000 км, а при дизеловите 20 000 км, като 

при някои производители (VW) дори е повисок. 

Но тук задължително трябва да се 

отбележи фактът че това зависи и от замърсеността 

на средата, времевия интервал 

на използването на маслото, както и 

общия брой на стартовете на двигателя. 

36

Енергоспестяващите масла 

С 

последните нормативи за намаляване 

на нивата на въглероден двуокис и 

респективно намаляване на разхода на 

гориво в съществен елемент се превръщат 

фактори като намаляването на триенето в 

двигателите чрез използване на енергоспестяващи 

масла, тъй като, особено при ниски 

скорости на движение, триенето в двигателя 

играе огромна роля по отношение на 

разхода на гориво. 

Енергоспестяващите масла са висококачествени 

синтетични продукти, които отговарят 

на високи експлоатационни класове, 

но имат нисък горен вискозитетен клас – такива 

са например масла 0W-20 или 5W-20. 

Това означава, че при нормална работна 

температура те са значително по-течливи 

и по този начин създават предпоставки за 

намалени загуби от триене. В комбинация 

с подходящите присадки за намаляване на 

триенето те гарантират понижено съпротивление 

в основните и мотовилковите лагери 

при въртенето на коляновия вал, движението 

на буталата и клапанния механизъм, 

което води до намаляване на разхода на 

гориво. В момента най-ефективни като съчетание 

се оказват маслата с вискозитетен 

клас 5W-30 с подходящ комплекс от присадки 

за намаляване на триенето. 

Според изследванията енергоспестяващо 

масло с вискозитетен клас 5W-30 намалява 

разхода на гориво спрямо конвенционалните 

15W-40 с от 5 до 10% в градско 

движение и с около 3% при извънградско. 

Намеренията на производителите на автомобили 

са за широко преминаване към 

горен вискозитетен клас 30 и тенденция 

към намаляването му до 20 в близко бъдеще. 

Двигателите, предназначени за работа 

с енергоспестяващи масла, разполагат с 

пригодена за ниския им вискозитет мазилна 


Двигатели, 

захранвани 

с алтернативни 

горива 

П 

риродният газ и пропанът не съдържат 

сяра или смоли, така че някои 

специфични присадки в маслата 

няма с какво да се съединяват; поради 

това те изгарят и могат да станат причина 

за образуване на нагар по клапаните и 

свещите. Този процес може да се влоши, 

особено в случай че двигателят е термично 

претоварен поради нередкия проблем 

с неправилната настройка на ъгъла на 

изпреварване на запалването. За този тип 

двигатели се разработват специално нискоадитивни 

масла, а за по старите мотори 

не се препоръчва използването на нископепелни 

масла. По-различен състав имат 

38

и маслата, предназначени за работа във 

FlexFuel двигатели, заради проблемите с 

разтвореното в маслото гориво и силното 

корозивно действие на алкохола. При използването 

на биодизел в дизелови двигатели 

също трябва да се потърси информация 

от производителя за съвместимостта 

на маслото с този вид гориво. 

Масла за 

автомобили с 

голям пробег 

Т 

ова обикновено са специфични минерални 

или полусинтетични продукти, 

съдържащи повече противоизносни, 

запечатващи пропускащите уплътнения 

и почистващи нагара по буталата и отлаганията 

присадки. Имат слаба склонност 

към изпаряване, с което спомагат за намаляването 

на разхода. Не трябва обаче 

да ги бъркаме със специалните масла за 

класически автомобили, които са доста 

специфични минерални продукти. 

Маслата и 

турбокомпресорите 

време на празен ход, за да се охлади компресорът 

и да спаднат оборотите на турбината 

преди изключване. Синтетичните 

масла са много устойчиви на подобни 

термични натоварвания и се препоръчват 

за турбокомпресорните машини. 

Много важен аспект в това отношение е 

при стартиране на двигателя маслото да 

достигне до лагера на турбокомпресора в 

рамките на 2 до 5 секунди, защото в противен 

случай износването е значително, 

като и в това отношение синтетичните 

масла значително превъзхождат минералните. 

Въобще много важно е маслото 

бързо да достигне всички части на 

мазилната система и производителите 

често информират клиентите си относно 

този показател. 

Важността 

на филтрите 

И 

зключително значими компоненти 

в общата система, отговорна за качествено 

смазване на двигателите, 

са маслените, горивните и въздушните 

филтри. Частиците, които маслените 

филтри задържат, имат произход от 

най различно естество, като например 

сажди от работата на двигателя (особено 

при дизеловите агрегати). Сериозен 

приток на замърсители е въздухът, 

засмукван от двигателя, а дизеловите 

машини са особено уязвими и в това 

отношение, защото работят с обилни 

количества въздух (поради тези и ред 

други причини експлоатационните класове 

на маслата за дизеловите двигатели 

К 

огато двигател, оборудван с турбокомпресор, 

бъде изключен, температурата 

в компресора рязко се увеличава. 

Маслото от своя страна прегрява, 

може да се коксува (да се разпадне, образувайки 

чист въглерод) и с течение на 

времето да се натрупат въглеродни отлагания 

по лагера. По тези причини винаги 

е добре двигателят да поработи известно 

Филтър на BMW 

и топлообменник 

с охладителната 



39

винаги съответстват на по-високи класове 

при бензиновите). Много трудно се 

отделят от маслото разтвореното гориво 

и вода, като в някои големи машини за 

целта се поставят специални сепаратори. 

Изключително необходимо е качественото 

филтриране на металните частици, 

отделяни от различните триещи 

се елементи в двигателя – при спектрален 

анализ в маслото могат да се открият 

следи от желязо, мед, олово, алуминий 

(най-вече градивен компонент на 

буталата), хром (от буталните пръстени), 

калай и т.н. Други съществени източници 

на замърсяване са полимери, 

песъчинки и метали – отпадъчни продукти 

от използването на различни съоръжения 

при леенето и сглобяването на 

двигателите. 

Неоспорим факт е, че дори при 

свръхмодерните методи в съвременното 

двигателостроене, в моторите остават 

множество продукти, затова филтрирането 

на маслото е много важно. Изследванията 

показват, че частиците с размер 

до 5 микрона са най-вредни по отношение 

на абразивния и ерозивен ефект 

върху цилиндрите и буталните пръстени 

(това са 28% от всички отделени 

частици), докато частиците с диаметър, 

по-голям от 8 микрона, играят съществена 

роля при износването на лагерите 

на коляновия вал. 

За да се предотврати това, се използват 

различни видове филтри в зависимост 

от предназначението на двигателите 

и условията на работа. Повърхностно 

филтриращите елементи са или еднослойни, 

изработени от импрегнирана 

хартия, или имат пластова структура, 

съдържаща хартия и синтетични материали. 

Те обикновено спират частиците 

с размер от 10 до 40 микрона. Върху 

опаковката на някои от филтрите е изписана 

информация за ефективността им 

при задържане на частиците с различен 

размер. Понякога като вторични или 

байпасни елементи се използват така наречените 

дълбочинни филтри, съдържащи 

абсорбиращо вещество, като азбест и 

целулоза. Много важен фактор при смяната 

на маслените и особено на въздушните 

филтри е средата, в която се движи 

автомобилът. 

Причини за разход 

на масло 

Разходът на масло е индикатор за проблеми 

в двигателя и може да се дължи на следните 

причини: 

4 Течове от тръбопроводи, гарнитури, уплътнения 

и т.н. 

4 Семеринги на лагерите на коляновия вал 

4 Износени основни лагери – така цилиндърът 

се облива с масло, което пръстените не 

могат да поемат. 

4 Износени или повредени мотовилкови 

лагери – същата причина, но „наводнява“ 

цилиндъра с още повече масло 

4 Износени или повредени лагери на разпределителния 

вал – маслото отива във водачите 

на клапаните 

4 Деформирани или надрани цилиндрови 

стени 

4 Запушени клапани на системата за вентилация 

на картера 

4 Износени или повредени бутални пръстени 

или канали 

4 Износени или повредени клапани, водачи 

и уплътнителите им 

4 Запушени маслени канали 

4 Замърсено масло – води до износване на 

частите 

4 Износен лагер на турбокомпресор 

4 Разреждане с гориво 

40

ОЦЕНКИ НА МАСЛОТО 

С еволюцията на автомобилите се развиват и моторните масла, а класификацията 

на API е един от изразите на този факт. 

Вискозитетен клас 

К 

акто казахме, през 1911 г. дружеството 

на американските автомобилни 

инженери (SAE) създава 

първата стандартизирана система за 

описание на вискозитета на маслата, в 

която са включени шест „зимни“ класа 

(от 0W до 25W) в зависимост от проникващите 

свойства (течливостта) при ниски 

температури и пет летни класа (20- 

60), определящи поведението на маслото 

при температура от 100 °С. При всесезонните 

масла формулата за определяне на 

вискозитетния клас е съчетание от двете 

стойности, показващи вискозитета при 

ниски и високи температури. Химиците 

говорят за динамичен, кинематичен и условен 

вискозитет. 

Оценка на 

маслото по 

експлоатационно 

ниво 

И 

зключително погрешно е качествата 

на маслото да се определят само 

на базата на вискозитетния клас. 

Както вече видяхме, маслата трябва да 

отговарят на още много изисквания, 

като устойчивост срещу окисляване и 

корозия на металните елементи, мазилни 

свойства, температури на застиване 

и пр. Именно на тази база се създават 

и класификациите по експлоатационни 

качества. Дълго време те се определят 

само от API, но след това към тях 

се добавят и европейската систематика 

ACEA, както и класификации по подобни 

критерии на самите компании, като 

BMW, Porsche, VW и пр. Във всеки от 

тези класове се определят многобройни 

оценъчни параметри и гранични стойности, 

затова всяко масло получава 

сертификат с оценките по различните 

системи. Понякога производителите на 

масла изписват на етикета нещо като 

„отговаря на изискванията на еди-кой 

си производител на автомобили“ защото 

всеки от автомобилните производители 

иска доста висока сума, за да 

сертифицира маслото. По този начин 

се обозначава, че то би покрило тези 

изисквания, ако го тества самият производител. 

Със създаването на модерните 

турбокомпресорни бензинови и 

дизелови двигатели с директно впръскване 

изискванията към моторните масла 

станаха много високи и единствено 

висококачествените синтетични масла 

могат да покрият най-високите стандарти 

в момента. Най-голямото предизвикателство 

за инженерите през последните 

години става необходимостта 

от създаване на масла, чиито присадки 

не замърсяват новите филтри за азотни 

окиси и DPF филтрите, за които споменахме 

по-рано. 


41

КЛАСИФИКАЦИИ ПО API 

Въпреки само двата си цилиндъра, бензиновият 

мотор на Fiat е високотехнологичен. 

В тази система с буква S се означават 

класовете за бензинови двигатели, а със 

C – тези за дизелови. Всяка следваща 

буква в азбуката съответства на по-горен 

експлоатационен клас, като обикновено 

буквите от бензиновите класове съответстват 

на по-предна буква в дизелов клас. 

При наличие на енергоспестяващи свойства 

маслото се обозначава с абревиатура 

EC (Energy Conserving), като римската 

цифра I означава наличие на средни по 

ниво свойства, а II свидетелства за високи 

енергоспестяващи свойства. Системата, 

по която се извършват процедурите, 

тяхната същност и схемите за оценяване 

на маслата са динамичен процес, в който 

освен API се включват представители 

на големите автомобилни компании, на 

производителите на масла и на други независими 

инженерингови предприятия 

и тестови лаборатории. Периодичните 

промени имат за цел да създадат актуални 

спецификации на маслата, съответстващи 

на модерните дизелови и бензинови 

технологии. Има много категории, 

които са излезли от употреба и вече не 

са валидни. Определянето на спецификациите 

по API се базира на множество 

параметри, но в оценъчната система 

най-важни са защитата от окисляване, 

образуването на високотемпературни 

отлагания, пяна, киселини, налепи, ръжда 

и корозия. Трябва да се отбележи, че 

при появата на нов клас той автоматично 

заменя предходния, а ако по-стар е 

препоръчан за някой модел автомобил, 

то може да се използва масло, отговарящо 

на по-нова спецификация. Тук ще ви 

представим само спецификациите от последните 

години. Всички предхождащи 

ги – от SA до SG и от CA до CE са излезли 

от употреба. По-подробна информация 

можете да откриете на http://www.api.org/ 

certifications/engineoil/categories/upload/ 

ShelfCard_English.pdf . 

S-КЛАСИФИКАЦИИ 

ЗА БЕНЗИНОВИ 

ДВИГАТЕЛИ 

SH – подходящи за бензинови двигатели, произведени 

до 1996 г. (излязла от употреба) 

Приета е през 1992 г., предназначена за 

леки и лекотоварни автомобили от моделната 

1993 година. Заменя категорията 

SG, като автомобилите, за които се 

препоръчва SG, могат да използват SH. 

Маслата, включени в тази категория, 

имат подобрени миещи, антикорозиони 

и поротивоизносни присадки, осигуряващи 

по-добра окислителна стабилност 

и подобрени противоизносни характеристики 

в сравнение с маслата, които задоволяват 

минималните изисквания на 

категория SG. Тази категория масла вече 

осигуряват сравнително добър контрол 

срещу нискотемпературни и високотемпературни 

отлагания, ръжда и корозия. 

SJ – подходяща за бензинови двигатели, 

произведени до 2001 г. (валидна) 

Валидна за същия тип автомобили, приета 

през 1996 за моделна гама 1997. При 

препоръка за употреба на масла SH те 

могат да бъдат заменени с SJ. Причината 

да не се използва стандарт SI е за да няма 

недоразумения със системата SI. Маслата 

от спецификация SJ имат по добри 

42

Със своите 195 к.с. двулитровият дизел на Opel 

изисква издръжливи на натоварване масла. 

параметри спрямо SH по отношение на 

всички изброени в предишната спецификация 

качества. 

SL – подходяща за бензинови двигатели, 

произведени до 2004 г. (валидна) 

Препоръчвана за същия тип автомобили, 

приета през юли 2001 г. При препоръка 

за употреба на масла SJ те могат да 

бъдат заменени с SL. Маслата от спецификация 

SL имат по добри параметри 

в сравнение с SJ по всички изброени в 

предишната спецификация качества, 

включително по отношение на високотемпературните 

отлагания, и намаляват 

консумацията. 

SM – подходяща за бензинови двигатели, 

произведени след 2004 г. (валидна) 

Препоръчва се за същите типове автомобили; 

маслата от категория SM изпълняват 

най-високите изисквания спрямо 

гореизброените качества, включително 

изискванията на най-модерните каталитични 

системи. 

SN – въведена през 2010 г. 

Осигурява по-добра защита от отлагания 

и налепи на буталата, отговаря на изискванията 

на модерните турбомотори. 

C-КЛАСИФИКАЦИИ ЗА 

ДИЗЕЛОВИ ДВИГАТЕЛИ 

CF-4 – въведена в употреба през 1990 г. 

Превъзхождат маслата от категория CE по 

отношение на разхода на гориво и отлаганията 

върху буталата. Могат да заменят 

предписаните масла от категорията CE. 

CF – въведена през 1994 г., подходяща за 

дизелови двигатели с индиректно впръскване 

на горивото. 

Може да се използват от двигатели, работещи 

с гориво с високо съдържание на сяра 

(над 0,5%) Осигуряват ефективен контрол 

върху отлаганията по буталото, износването 

и корозията на съдържащите мед лагери, 

при работа на двигатели с атмосферно 

и принудително пълнене. Тази категория 

масла може да се използва и при условие че 

производителят е препоръчал CD или CE. 

CF-2 – предназначена за двутактови двигатели 

поради специфичните изисквания спрямо 

отлаганията върху буталото и пръстените. 

CG-4 – въведена през 1995 г. 

Предназначени за високообротни дизе- 


43

лови двигатели, работещи с гориво, съдържащо 

сяра в рамките на 0,05 до 0,5%. 

Имат подобрени качества по отношение 

на високотемпературните отлагания 

върху буталото, износване, корозия, пенообразуване, 

окислителна стабилност 

и образуване на сажди. Могат да заменят 

предписаните CD, CE и CF-4. 

CH-4 – въведена през 1999 г. 

Предназначени за високообротни дизелови 

двигатели, проектирани да отговарят 

на стандартите за емисии, въведени 

през 1998 г., и работещи с горива със 

серно съдържание под 0,5%. Могат да заменят 

преписаните от предишните категории 

CF-4 и CG-4. 

CI-4 – въведена през 2002 г. 

Предназначени за високообротни двигатели, 

работещи със системи за рециркулация 

на газовете (EGR), които отговарят 

на стандартите за емисии от 2004 г. и работа 

с дизелово гориво със съдържание 

на сяра под 0,5%. Могат да се използват 

вместо CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4. 

Забележка: Маслата, които могат да се 

използват и от бензинови, и от дизелови 

двигатели, имат двойно означение – например 

SL/CF. 

CJ-4 – въведена през 2006 г. 

Подходящи за високо натоварени дизелови 

двигатели и новите системи за обработка 

на газовете. 

КЛАСИФИКАЦИИ 

ПО ACEA 

Съществуващите конструктивни особености 

и разлики при американските и 

европейските двигатели карат европейските 

производители да обединят усилията 

си и да създадат свой общ стандарт. 

Той става факт в средата на 80-те години 

и се наименува със съкращението CCMC 

(от „Комитет на автомобилостроителите 

от Общия пазар). От 1 януари 1996 г. той 

е наследен от класификацията на ACEA 

(Асоциация на автомобилните производители 

в Европа). Последната включва 

BMW, DAF, Fiat, Ford of Europe, General 

Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, 

Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, 

Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, 

Европейския технически комитет на 

производителите на масла и Асоциацията 

на производителите на маслени материали. 

Съвместно те създават гранични 

стойности на изискванията и единна 

система за мониторинг в общ европейски 

център. Класификацията на ACEA 

установява минимално ниво на изискванията, 

с които са съгласни всички членове, 

оставяйки им правото да използват 

и свои фирмени спецификации с 

по-високи изисквания по отношение на 

въведените оценъчни параметри, както 

и да създават допълнителни такива. Някои 

от тези параметрите се обозначават 

върху търговския продукт. Според тази 

система моторните масла се делят на 

класове, обозначени с A за бензинови 

двигатели и B за дизелови, когато става 

дума за леки и лекотоварни автомобили, 

и с Е за товарни автомобили. През 

2004 г. категориите А и В се комбинират 

в обща категория А/В и е въведена нова 

група категории за бъдещите системи за 

обработка на газовете, обозначена с Cx. 

В някои случаи в описанието на всяка 

група масла се добавя и двуцифрено 

число, обозначаващо годината на внедряване 

на съответното ниво. 

A1/В1 – предназначени за бензинови леки 

или лекотоварни автомобили, специално 

пригодени за работа с нискофрикционни 

масла. 

Все повече мотори на Honda преминават към „тънки“ 

при висока температура масла. 

44

Позициониране на спецификациите 

BMW спецификации 

VW спецификации 

А3/В3 – стабилни, запазващи вискозитета 

си масла, предназначени за мощни 

бензинови, леки и лекотоварни дизелови 

двигатели; с високи експлоатационни 

качества и/или удължен интервал на 

смяна. 

А3/В4 – стабилно, запазващо вискозитета 

си масло, предназначено за бензинови и 

дизелови двигатели с директно впръскване, 

но подходящо и за предходните 

приложения. 

А5/В5 – същото определение, предназначено 

за експлоатация с удължен 

интервал на смяна, за натоварени 

бензинови и дизелови двигатели, 

които могат да работят с масла с нисък 

вискозитет. 

С – масла, предназначени за употреба 

при автомобилни дизелови двигатели с 

филтър за твърди частици (DPF) и бензинови 

трипътни катализатори, 

С1 – масла с нисък вискозитет и ниско 

съдържание на SAPs, C2,C3, C4, предназначени 

за работа с новите DPF филтри. 

Класификацията ILSAC е създадена 

съвместно от американски и японски 

автомобилостроители, а JASO е японска 

класификация, отчитаща характерните 

особености на японските мотори. 


45

Oдобрения на различните потребители 

Няколко компании, сред които BMW, 

GM, Mercedes, MAN, VW, Mack, 

Caterpillar, създадоха свои собствени 

класификационни критерии и спецификации, 

които обикновено съответстват 

на определени нива, намиращи 

се над тези на API. Такива са например 

BMW Long Life 04, VW 505.00, MB 229.3. 

В графиката на предишната страница 

можете да видите сравнение между 

тези експлоатационни нива. 

Повече информация можете да откриете 

на адрес http://www.oilspecifications.org. 

Преди 100 години този двигател на Benz e постигал почти 

200 к.с. мощност с работен обем от 22 литра... Можем само 

да гадаем какви са били загубите от триене. 

Изказваме специални 

благодарности за съдействието 

при създаването на тази книжка 

на Петьо Налбантов и Валентин 

Йорданов от Premium Lubricants. 

46

ВЪТРЕШНО ТРИЕНЕ

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?