conclusion - base TEMIS

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Ces résultats sont, nous l'avons vu, de trois ordres:
ils concernent la connaissance des processus de formation des
aires métropolitaines d'une part, celle des politiques de
main-d 1 oeuvre des entreprises industrielles d'autres part, et
enfin l'analyse des modes de vie ouvriers.
Dans le contexte de la formation de l'aire métropo-
litaine marseillaise, l'intervention publique dans le dévelop-
pement des systèmes de transport de personnes entre aggloméra-
tions a pris la forme quasi exclusive d'investissements routiers
et autoroutiers. Il est probable que cette primauté est d'abord
à mettre en rapport avec les besoins en matière de transport
routier de marchandises, mais les phénomènes de transport de
marchandises ne figurant pas dans le champ de notre étude,
nous ne prenons donc la dynamique d'ensemble de la mise en
place des systèmes de transport de la région de Marseille et
de Fos, nous sommes cependant en mesure de caractériser la
logique partielle qui régit l'organisation du transport des
personnes dans cette région : l'implantation successive, dans
les zones d'urbanisation diffuse du pourtour de l'Etang de
Berre, de forteresses industrielles de la pétrochimie, de 1'
aéronautique, de la sidérurgie a donné lieu à la formation
d'espaces résidentiels assimilables à des corons dispersés
desservis par des réseaux de ramassage par autocar. Le dévelop-
pement conjoint du ramassage scolaire a encore affaibli les
possibilités d'essor de lignes de transport public de voyageurs,
qu'elles soient routières ou en site propre. En cela la région
étudiée s'est conformée à une tendance générale, puisque de 1967
à 1973 sur 47 réseaux principaux de transports publics urbains
totalisant 90 % du trafic de voyageurs dans les agglomérations
de province en France, le nombre de voyageurs transportés a
diminué de 12,5 % pendant sur la longueur des lignes progres-
sait de 18,2 %, alors que de 1969 à 1974 le nombre d'enfants