Analyse de la situation des transports de marchandises en Pays de ...

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En matière de fret ferroviaire, la région connaît deux distorsions majeures par rapport à la situation nationale.En premier lieu, la S.N.C.F. réalise sur la région une faible part de son activité à l'international (8,5 % des tonnages en2005 et 11 % sur les 6 derniers exercices), alors que les trafics internationaux représentent 50 % des flux au niveaufrançais. Cette particularité s'explique en partie par la présence du port de Nantes Saint-Nazaire qui traite une partiedes flux potentiellement captables par le mode ferroviaire.^å~äóëÉ=ÇÉ=ä~=ëáíì~íáçå==ÇÉë=íê~åëéçêíë=ÇÉ=ã~êÅÜ~åÇáëÉ=Éå=m~óë=ÇÉ=ä~=içáêÉ=Structure géographique des flux ferroviaires de marchandises2000 2001 2002 2003 2004 2005Flux entrants 2 686 2 565 2 249 2 115 1 930 1 773Flux interrégionaux 2 344 2 182 1 894 1 794 1 663 1 541Flux internationaux 342 383 355 321 268 231Flux sortants 1 764 1 624 1 730 1 467 1 272 1 113Flux interrégionaux 1 698 1 398 1 474 1 278 1 125 1 041Flux internationaux 66 226 256 190 147 72Flux internes 355 339 616 596 597 667Ensemble 4 806 4 528 4 595 4 178 3 800 3 553Part des flux internationaux 8,5% 13,5% 13,3% 12,2% 10,9% 8,5%Unité : millier de tonnes (transit)Source : SESP - SITRAM (fichier SNCF - concept statistique)En second lieu, il faut signaler la structure du trafic régional qui consacre la prédominance des trains entiers. Lestonnages sont assurés à 75 % en trains entiers reliant deux embranchements particuliers et 25 % en lotissement(essentiellement par wagon isolé). Le transport combiné, comme précisé page 28, a presque complètement disparu auplan régional, alors qu’il atteint encore 20 % des trafics au plan national.Pour les trains entiers (destinés aux transports de masse 1 de matières premières, de produits industriels et de produitspondéreux de la grande distribution), les parcours sont adaptés à la demande car il s’agit d’acheminements directsjusqu’à l’embranchement du client destinataire (pour 90 % des cas). En 2006, 177 sites industriels ou portuairesdisposent d’installations terminales embranchées sur le périmètre de la région SNCF de Nantes (englobant en plus des5 départements ligériens le nord des Deux-Sèvres) contre 266 en 2000, 292 en 1995 et 497 en 1990. Ce recultémoigne du désintérêt des industriels locaux pour le chemin de fer et du déclin de l'activité ferroviaire dans la région.Pour les trafics ferroviaires en lotissement (constitués de wagons isolés, réservés aux envois de volume moyen, de20 à 200 tonnes), depuis la fermeture des triages de Nantes et Rennes en 1994, la principale gare pour l’ouest de laFrance se situe à Saint-Pierre-des-Corps près de Tours. Concrètement, un wagon en lotissement en provenance de LaRoche-sur-Yon, Saint-Nazaire ou Laval, doit d’abord être acheminé dans une gare d’assemblage (Nantes, Angers ouLe Mans) puis envoyé vers la gare de triage de Saint-Pierre-des-Corps (étape nécessitant au minimum un temps demanœuvre de 8 heures) pour être ensuite transporté vers son point de destination final. Le lotissement procuregénéralement des temps d'acheminement du type jour A / jour C (jour A / jour B pour le sud de Paris), voire jour A /jour D pour Lyon ou Marseille.1 Convois de 1 200 tonnes de charge minimum.=lKoKqK=m~óë=ÇÉ=ä~=içáêÉ=PN
^å~äóëÉ=ÇÉ=ä~=ëáíì~íáçå==ÇÉë=íê~åëéçêíë=ÇÉ=ã~êÅÜ~åÇáëÉ=Éå=m~óë=ÇÉ=ä~=içáêÉ=OKOKO=Ó=rå=êÉÅìä=ÇÉë=íê~ÑáÅë=~ÅÅÉåíì¨=é~ê=äÉ=éä~å=ÑêÉí=ÇÉ=ä~=pKkK`KcK=La stagnation des flux ferroviaires de marchandises au cours des années 1990 (aux alentours de 4 millions de tonnespar an) puis la chute observée depuis l'année 2000 (- 26 % en Pays de la Loire, - 25 % au niveau national) s'expliquentpar trois grandes séries de facteurs.4,5Flux ferroviaires de marchandises (en millions de tonnes)904,080Pays de la Loire3,570France entière3,060Pays de la LoireFrance2,5501990 1995 2000 2005Non compris transit et trafic internationalSource : SESP - SITRAM (fichier SNCF - concept statistique)1 / Les caractéristiques intrinsèques du fret ferroviaireLa voie ferrée souffre de plusieurs handicaps liés à ses caractéristiques inhérentes.En premier lieu, le chemin de fer s'est, au fil du temps, spécialisé dans les trafics de pondéreux (métallurgie, charbon)particulièrement adaptés aux qualités naturelles de ce mode. Mais les mutations économiques des dernières décenniesont marginalisé structurellement le poids de ces produits dans l'industrielle manufacturière et, de façon mécanique,pesé négativement sur le niveau des trafics ferroviaires.Le chemin de fer souffre également d’une plus grande inertie face aux aléas de la conjoncture économique que le moderoutier. La réponse à une demande des chargeurs est extrêmement rapide dans le secteur routier puisqu’il s’agit demobiliser simplement camions et chauffeurs. A l’inverse, le secteur ferroviaire a une réactivité plus faible auxdemandes, puisqu’il doit vérifier que seront disponibles des wagons (souvent spécifiques), un engin de traction, unconducteur, des sillons correspondant aux exigences du client. En situation économique de forte croissance, le modeferroviaire engrange donc moins rapidement de nouveaux trafics que le mode routier. Lorsque la conjoncture est plusdélicate, le transport routier résiste mieux et s’adapte mieux aux demandes des chargeurs qui ne veulent pass’engager sur des organisations de long terme.D’autre part, le fret ferroviaire n'a pas connu de révolution technologique qui lui aurait permis de trouver un secondsouffle, comme le TGV pour le transport de personnes ou les autoroutes pour le mode routier.La S.N.C.F. a été enfin périodiquement secouée par des mouvements sociaux qui ont détérioré la qualité de service etgénéré des pertes de marchés pour l'opérateur ferroviaire, les chargeurs se tournant vers d'autres modes.2 / La stratégie nationale des opérateurs ferroviairesAu sein de la S.N.C.F, depuis de longues années, l'accent a été mis sur les transports de voyageurs. En particulier, lefret a toujours été servi après l'activité voyageurs tant en ce qui concerne les investissements en matériel ou eninfrastructures qu'en ce qui relève de l'attribution des sillons et de l'affectation du personnel. Cet état de fait s'esttraduit par un mauvais respect des délais d'acheminement.Pour lui permettre de retrouver une situation économique stable, la S.N.C.F. a lancé en 2003 un plan derestructuration de son activité fret. Ce plan, qui vise à améliorer la rentabilité en agissant sur la régularité, la fiabilité=lKoKqK=m~óë=ÇÉ=ä~=içáêÉ=PO
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