IMPORTANT

TRANSPORTS
Le positionneur permet de mettre les rails sur les emplacements exacts.
un hameau aux maisons couleur
ocre. Nous empruntons un chemin
sur une centaine de mètres et
découvrons une petite gare minière
qui date des débuts du XIXe siècle,
au style typiquement colonial.
Elle est tombée en décrépitude et
devra subir de grands travaux de
rénovation. Sur la voie, envahie
d’une herbe touffue, une sorte de
locomotive nous attendait car il
était impossible d’arriver autrement
que par rail jusqu’à l’endroit où
se trouvaient les ouvriers. Pour y
accéder, quelques marches en fer,
abruptes et difficiles, nécessitent
une force de jeune et une habitude
pour ce genre d’exercice. Une fois
à l’intérieur de l’engin, le directeur
du projet et le chef de chantier
nous apprirent qu’il s’agissait
en fait d’une bourreuse, grâce à
laquelle le « ballast » (gros gravier
de granulométrie comprise entre
31,5 et 50 mm) est tassé et « bourré
» afin qu’il occupe tous les vides
et transmette les efforts engendrés
par le passage des trains au sol
sans que celui-ci ne se déforme par
tassement. Le ballast sert aussi à
enchâsser les traverses afin d’assurer
leur résistance aux déformations
longitudinales. Pour une épaisseur
d’environ trente centimètres de
ballast, il faut près de 2000 tonnes de
matériau pour chaque kilomètre de
voie, c’est dire les besoins exprimés
pour cela. Nous démarrons et nous
roulons à environ 30 km/h car la
voie étroite et la configuration du
terrain ne permet guère d’aller
plus vite. La vue est superbe et
les rails qui serpentent entre une
végétation verdoyante et luxuriante
ressemblent à un long serpent
métallique sans tête ni queue. Notre
accompagnateur nous signale que
nous allons bientôt arriver à un
tunnel qui date du début du siècle
dernier, mais qui est particulièrement
bien conservé. Le tunnel est bas
et étroit et l’entrée est caractérisée
par des briques rouges pleines qui
délimitent le contour et empêchent
les éboulements. Nous en traversons
trois, deux relativement court alors
que le troisième a une longueur
d’environ 200 m. A l’intérieur, il
fait noir et nous n’en voyons plus
l’entrée – ni la sortie – après une
© El-Djazair.com. photo par Nacef Ghazi
courbe prononcée. Le sentiment est
bizarre au début mais, très vite, la
lumière et la vie reviennent. Nous
nous demandons comment les
ouvriers peuvent travailler dans ces
conditions extrêmes. Le directeur
de projet nous informe que nous
allons bientôt en avoir une idée car
nous arrivons au niveau du chantier
après une dizaine de minutes de …
rails !
Un travail rude et
exaltant
Au détour d’un virage prononcé,
nous nous arrêtons subitement
car il y a un autre engin sur rail
devant nous : le positionneur
! Conduit par le fils d’un ancien
employé de l’entreprise Infrarail, le
positionneur permet de mettre les
rails sur les emplacements exacts
afin que l’écartement, la courbe,
la pente soient partout les mêmes,
évitant tout accident aux trains
qui les empruntent. L’engin est
manipulé manuellement et des
ouvriers aident leur camarade à
bien amarrer le rail, assez long (72
m) et à le diriger exactement où il le
faut, aucune erreur n’étant admise.
Un peu plus loin, nous rencontrons
une équipe de soudeurs qui utilisent
une technique spéciale pour amener
l’acier spécial à une température
où il fond avant de procéder à la
soudure des rails de manière à ce
que, après les différentes phases,
on ne peut plus voir l’endroit où
les deux rails ont été soudés. C’est
une opération assez complexe et
dangereuse qui ne peut être réalisée
que par des spécialistes ayant une
longue expérience derrière eux.
Les deux soudeurs que nous avons
rencontrés ont chacun plus de 35
ans d’expérience et pratiquent
le soudage avec aisance. Un peu
plus loin, d’autres, plus jeunes ont
été formés par les deux anciens
et ne déméritent pas en opérant
de manière très professionnelle.
Comme l’opération peut causer
des dégâts matériels et humains
considérables, un contrôle strict
est opéré après chaque soudure
134 El-Djazaïr.com N° 96 Avril 2016