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LA LOGISTICA DELL’ULTIMO MIGLIO È TIPICA DEL COMMERCIO ELETTRONICO
Crescita del fatturato in milioni di euro
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
1990
tessuto cittadino non è pensato e realizzato
per la circolazione delle merci. Tutto
ciò determina la necessità di affrontare la
problematica non solo a livello professionale
(operatori, vettori, ecc), ma a livello
complessivo nel solco di una ridefinizione
dell’organizzazione cittadina di spazi e
tempi. In tema di logistica dell’ultimo miglio
appare efficace la disamina emersa al convegno
Ailog da parte di un rappresentate
di Gea in cui emerge l’importanza di mettere
in luce le differenze tra la consegna
“alla porta del consumatore” con consegna
urbana, ma non legate al commercio
elettronico. Le prime hanno caratteristiche
peculiari che rendono l’ottimizzazione complessa
e generano costi elevati.
In particolare, le destinazioni non sono
precisamente definibili (il consumatore
cambia continuamente e le sequenze sono
poco prevedibili). Di più: non vi sono
cadenze e la consegna avviene spesso
con colli piccoli. Il tutto con intervalli di
resa ristretti. Oltre al commercio elettronico,
la logistica urbana si sviluppa su un
ambito di forniture: ha come punto di destinazione
un operatore commerciale ben
definito con frequenze d’ordine prevedibili
e trasporta colli medio grandi con tempi
di resa più ampi. Una prima conclusione
è che la logistica correlata al commercio
elettronico b2c rimane complessa, costosa,
difficilmente razionalizzabile; diverso
è per la logistica b2b che presenta margini
di ottimizzazione. Tuttavia, secondo
quanto esposto dal rappresentante di
Gea, la crisi ha di fatto avvicinato le logi-
2822
4107
che del b2c al b2b: spesso gli esercenti
non ordinano secondo frequenza, hanno
diminuito i colli e i tempi di resa. Vi sono,
tuttavia, alcune logistiche di tipo b2b
che da sempre hanno meccaniche simili a
quelle dell’e-commerce: tra queste, quelle
dei prodotti farmaceutici (le farmacie possono
ricevere anche tre consegne al giorno);
la distribuzione dei giornali e del pane
industriale (consegne in orari particolari)
e del settore horeca (colli molto piccoli).
Sia per combattere la crisi, ma anche per
migliorare la competitività è auspicabile
una modellizzazione non semplificata, che
tenga conto delle complessità e ne ricavi
modelli ottimali. In ausilio vi è sicuramente
il ricorso alle tecnologie che consentono,
in combinazione con i dispositivi di navigazione
satellitare, di pianificare i viaggi e la
revisione di alcuni capisaldi.
Uno di questi, secondo Gea,
è cominciare a considerare i
sistemi di navigazione e pianificazione
dei viaggi non
solo come strumenti operativi,
ma al pari di simulatori
in grado di calcolare le performance
della logistica ancor
prima di metterla in atto.
Una seconda opportunità è
nell’utilizzo degli strumenti
digitali per gestire varianti
operative che superino le
pianificazioni. Infine, la canalizzazione
dei flussi con la
revisione dei punti di transito
può determinare una riduzione
dei chilometri percorsi dai
mezzi.
5032
5763
5754
1.534
Le cooperative
di trasporto
in Italia
30%
La percentuale
di costo di esercizio
in carburante
+26%
Incremento dei gas
serra nei trasporti
(1990-2008)
LOGISTICA
6582
Il giro di affari
del commercio
elettronico in Italia
cresce progressivamente.
La logistica per questo
tipo di canale è la più
complessa e dispendiosa.
Fonte: Tnt
Come accennato, l’impatto della logistica
di ultimo miglio impatta sull’ecosistema
urbano in cui opera. Se le pratiche esposte
sono propedeutiche a un efficientamento
delle attività, occorre un impianto
normativo adeguato per tradurle a pieno
titolo. L’esperienza di Regione Lombardia
può offrire alcuni spunti per un approccio
costruttivo. Nonostante le regioni non
abbiano competenze in termini di regolamentazione
delle attività logistiche, la
Regione Lombardia ha agito per definire
un percorso condiviso, in grado di produrre
regole comunali armonizzate, con una
ampia stabilità temporale, comunicate
in modo comprensibile e facilmente accessibili
e concordate con gli operatori. Il
dato rilevante di questa esperienza è nelle
richieste degli operatori, che
non hanno puntato a grandi
opere, ma piccoli interventi
finalizzati a efficientare la
rete ferroviaria, i terminal
intermodali, e nella semplificazione
delle regole.
L’aspetto legato alla sostenibilità
è un punto critico,
non per l’indisponibilità degli
operatori ad adeguarsi
alle nuove direttive, ma per
il cambio repentino di queste
ultime che producono, in
diversi casi, situazioni in cui
non vi è il tempo materiale
per ammortizzare gli investimenti.
La regolamentazione,
se opportunamente pensata,
può incidere anche sulla
5 novembre 2012 49