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ché la superficie finita dell’irruvidimento
presenta un elevato numero di
microcanalicoli che permettono un
veloce deflusso dell’acqua superficiale.
Ciò si traduce in una elevata capacità
di smaltimento delle acque
meteoriche, così da impedire la formazione
di ghiaccio nella stagione
invernale. Ovviamente, costituisce
anche un beneficio per l’antisdrucciolevolezza
della sovrastruttura.
La tessitura della pavimentazione consente
anche una buona riduzione del
rumore da rotolamento rispetto ai tradizionali
trattamenti monostrato e alle
pavimentazioni in calcestruzzo (inoltre,
il materiale in esame non risulta essere
più rumoroso dei manti in conglomerato
bituminoso). La forma spigolosa
dell’inerte, che generalmente non
cambia nel tempo (come dimostrato
da prove di usura accelerata), e la sua
struttura contribuiscono all’abbattimento
del cosiddetto "air pumping" e,
globalmente, al livello sonoro prodotto
dal traffico veicolare.
Uno dei rischi maggiori cui sono sottoposti
i tradizionali manti stradali in
conglomerato bituminoso (specialmente
in campo aeroportuale) è l’azione
solvente degli idrocarburi a
seguito di sversamento accidentale di
carburanti. E’ stato accertato che il
Sistema Italgrip non subisce nessun
danno dall’eventuale presenza di
questi agenti.
Mediante prova di spillamento si è
verificato il comportamento del legante,
saturato con inerte sintetico e sottoposto
ad un’azione continua di idrocarburi
per 7 giorni. L’adesione al
supporto non è risultata modificata,
dal momento che prove di pull-off
hanno dimostrato che lo sforzo
necessario per strappare una carota
di materiale rimane inalterato (2,5 -
2,7 MPa). Peraltro, nessun fenomeno
di degrado è emerso dall’analisi visiva
dei campione.
Opportunamente modificato, il trattamento
può inficiare l’azione degradante
degli ioni SO 4=
e Cl - nei confronti
delle barre d’armatura in pavimentazioni
in calcestruzzo. Oltre a
proteggere una pavimentazione
nuova, Italgrip è in grado di bloccare
il degrado della lastra, sempre che
non sia già iniziata la disgregazione
del calcestruzzo attorno all’acciaio.
su strada al fine di caratterizzare il
trattamento monostrato in alcune
delle sue più rilevanti proprietà funzionali.
Fra le sperimentazioni condotte,
si è voluto valutare il sistema IS nei
riguardi della rumorosità indotta dal
traffico, con particolare riguardo alle
pavimentazioni in calcestruzzo.
Il trattamento è stato applicato ad un
tratto della autostrada STH 16
(U.S.A.), la cui pavimentazione originale
era costituita da lastre di 224
mm in calcestruzzo non armato e
senza barre di trasferimento.
La misura della rumorosità è stata
eseguita adottando il procedimento
europeo basato sul "controlled passby
method", il quale prevede la misura
del rumore prodotto da un singolo
mezzo durante il transito in una postazione
di controllo. La misura è stata
eseguita con il veicolo di prova nelle
condizioni reali di traffico; il metodo
risulta essere indipendente dal tipo di
veicolo e dai pneumatici utilizzati.
L’influenza del rumore di fondo generato
dagli altri veicoli non risulta essere
significativo se tutte le caratteristiche
dei veicoli sono mantenute
costanti in tutte le pavimentazioni.
La scelta dei punti di misura si è
basata sui procedimenti usualmente
in essere presso la FHWA statunitense
nel determinare la rumorosità
delle autostrade.
Per le misure è stato utilizzato un
analizzatore acustico a due canali
Larson-Davis modello 2900, con
opzione FFT. L’analizzatore è stato
predisposto in modo da analizzare
spettri compresi tra 0 e 10 kHz, in
modo da ottenere la massima risoluzione
per la frequenza di 25 Hz.
L’esame dei risultati ottenuti permette di
affermare che i trattamenti di fresatura
ed applicazione del sistema IS inducono
delle variazioni di livello sonoro
generato dal traffico, con riduzione del
rumore e limitati cambiamenti nella
forma degli spettri (vedi diagramma).
Il rumore aumenta con la velocità per
tutti i tipi di pavimentazione. Il trattamento
di abrasione della pavimentazione
ha portato ad una riduzione di
3 dB, quasi uniforme per tutte le frequenze
sotto i 1.200 Hz e per tutte le
velocità. Il trattamento Italgrip riduce il
rumore di un altro dB per velocità fino
a 96 km/h (si possono rilevare significative
riduzioni di intensità per le frequenze
comprese tra 1.550 e 2.000
Hz).
Contributo del trattamento
mono-strato alla riduzione
della rumorosità
Il Sistema Italgrip, attraverso l’utilizzo
di graniglia sintetica (3/4) dalle proprietà
rigorosamente controllate, permette
di realizzare una superficie carrabile
a microtessitura ruvida e
macrotessitura grossa, condizione
indispensabile per l’antisdrucciolevolezza.
La tessitura, come innanzi evidenziato,
favorisce l’allontanamento
delle acque meteoriche dalla superficie
di contatto pneumatico-pavimentazione,
garantendo elevata aderenza
e scongiurando il pericolo di fenomeni
quali aquaplaning, splash and
spray, black ice.
Tutto ciò comporta un evidente contributo
alla sicurezza di circolazione ed
alla riduzione di sinistrosità, tant’è
vero che le prime applicazioni sono
state orientate proprio alla soluzione
di "punti neri" della viabilità principale
e secondaria in Italia.
Prestazioni acustiche
di pavimentazioni sottoposte
a trattamento irruvidente
A completamento delle indagini di
laboratorio, si sono eseguiti alcuni test
50 Lavori Pubblici n. 12 gennaio - febbraio 2005