pdf (569 kb) - Centrum pro otázky životního prostředí UK - Univerzita ...

Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1
Fixním nákladům -2,65 -1,29 -0,80
Zdroj: Graham a Glaister (2002),Romily (1998), Dargay a Vythoulkas (1999)
Z tabulky je patrné, že výsledky se překvapivě liší u jednotlivých výzkumníků, což
může být způsobeno především rozdílnými vstupními daty. Graham a Glaister (2004)
z provedených analýz učinili následující závěry:
- odhady dlouhodobých důchodových elasticit poptávky po vlastnictví osobních vozidel
se pohybují mezi +0,3 a +1,1. Průměr hodnot těchto elasticit ze zkoumaných studií je
+0,74.
- Krátkodobé důchodové elasticity byly mnohem nižší než elasticity dlouhodobé, v
průměru +0,28, a pohybovaly se v úzkém intervalu +0,24 a +0,34.
- Bez ohledu na rozlišení „cenových“ a „nákladových“ efektů je průměrná dlouhodobá
cenová/nákladová elasticita vlastnictví vozidla -0,90 (interval -0,24 až -2,65), zatímco
průměr pro krátkodobé elasticity je -0,20 (interval -0,35 až -0,09).
Zajímavou studii na toto téma publikovala Dargay (2001). Zjišťovala, jaký je vztah
vlastnictví vozidla nejen k nárůstu příjmu, ale i k poklesu příjmu (tzv. efektu hystereze). Na
datech pro Velkou Británii ukázala, že počet automobilů v domácnosti narůstá během
životního cyklu až do doby, kdy hlavní živitel dosáhne 50 let, a poté opět klesá. Elasticita
poptávky po automobilech vzhledem k nárůstu příjmu je významně větší než elasticita ve
vztahu k poklesu příjmu. Narůstající příjem způsobuje, že je pro domácnosti jednodušší
vlastnit automobily. Zvyknou si na používání auta, při poklesu příjmu se ho však nezbavují
tak rychle. Vlastnictví automobilu je spojeno se zvykem a je odolné ke změně.
V další publikaci se Dargay (2002) věnovala odhadu elasticit v městských a
venkovských oblastech. Její výsledky ukazují, že vlastnictví automobilu je citlivější ke
změnám v nákladech pro městské domácnosti než pro venkovské. Elasticita vlastnictví
vozidla vzhledem k těmto nákladům je dvakrát vyšší v městských oblastech než ve
venkovských. Na druhou stranu náklady paliv nemají signifikantní dopad na vlastnictví
automobilu ve venkovských oblastech, a ve městech mají pozitivní – i když malý - vliv. Pro
politická rozhodnutí z toho plyne, že při implementaci nástrojů regulace dopravy jsou
vhodnější – pokud bereme v úvahu distribuční dopady – nástroje specificky vázané na místo,
jako jsou zpoplatnění kongescí, zpoplatnění vjezdu a nepeněžní nástroje omezující dopravu
v městských oblastech.
Poptávkové elasticity se dají také odhadnout pro jednotlivé cesty rozlišené dle jejich
účelu, např. jak to udělali de Jong a Gunn ve svém článku publikovaném v roce 2001 (De
Jong a Gunn 2001). Ve své studii se zaměřili na země EU, přičemž je zajímaly dopady na
poptávku v důsledku změn nákladů na provoz vozidla a cestovní čas. Autoři srovnávali
výstupy ze tří modelů – nizozemského národního modelu, italského národního modelu a
modelu integrovaného využití území pro bruselský region. Následující tabulka shrnuje
výsledky odhadů elasticit poptávky se zohledněním druhu cesty s využitím těchto tří modelů.
Tabulka 14: Cenové elasticity pohonných hmot pro počet cest automobilem jako řidič
Účel Literatura pro EU Nizozemský model Italský model Bruselský model
Krátké období
Dojíždění -0,20 -0,11 -0,52 -0,16
Obchodní cesty -0,06 -0,01
Vzdělání -0,22 -0,10 -0,55
Ostatní -0,20 -0,31 -0,16
14