pdf (569 kb) - Centrum pro otázky životního prostředí UK - Univerzita ...

Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1
- časové ztráty v důsledku kongescí a nespolehlivosti.
V anglicky psané literatuře se často vyčleňuje zvlášť čas intervalu (headway), což je
čas strávený čekáním na dopravní prostředek (většinou polovina časového intervalu mezi
spoji), ale může být také interpretovaný jako čas zpoždění. Headway může být takto stanoven
pro všechny uživatele všech druhů dopravy, kdežto čas strávený čekáním zahrnuje pouze
uživatele hromadné dopravy.
Pro kvantifikaci hodnoty času se používají jak projevené preference (RP, revealed
preferences), tak kontingentní hodnocení (CV, contingent valuation) získané ochotou platit
(WTP, willingness to pay) nebo ochotou akceptovat (WTA, willingness to accept) 16 .
V poslední době převažuje použití metody CV, která se stala široce akceptovaná pro
kvantifikaci hodnoty času. Jak však ukazuje Wardman (2001 a 1997), výsledky výzkumů ve
Velké Británii získané hodnotou CV jsou mírně nižší než hodnoty získané RP.
Hodnota času stráveného v dopravním prostředku v pracovní době (tedy ne dojíždění a
cesty ve volném čase) se obvykle vyjadřuje jako hodnota hrubé mzdy plus další náklady na
práci, jako jsou sociální a důchodové pojištění a další (mzdové) náklady zaměstnavatele – tzv.
náklady zdrojů (resource costs). Je to z toho důvodu, že čas pracovníka strávený v dopravním
prostředku mohl být využit efektivněji.
Pokud bychom chtěli přesně vyjádřit hodnotu času u každého cestujícího, museli
bychom získat velmi desagregovaná data. Ta však obvykle nejsou k dispozici. Může se proto
použít postup vytvořit více skupin dle příjmu s využitím průměrného příjmu pro každou
skupinu. V tomto případě by však mělo být dostatečně testováno, zda navržené příjmové
segmenty obyvatel skutečně odráží rozdíly v hodnotách cestovního času.
Evropské studie na VOT
Podívejme se nejprve na výsledky evropských výzkumných projektů věnovaných
studiím hodnoty cestovního času. Jedním z největších byly jistě projekty UNITE a MC-ICAM.
Výstupy projektu UNITE z roku 2003 naznačují následující závěry (UNITE D7 a D15 2003):
- z empirických dat vyplývá, že hodnota úspor cestovního času u dojíždění je vyšší než
pro ostatní soukromé účely. Nicméně zdá se, že tento rozdíl v moderních
společnostech stále klesá;
- většina výsledků hodnoty času stráveného v dopravním prostředku vztažených
k cestování v urbánních oblastech dosahuje hodnot okolo 50 % průměrné mzdy za
daný čas;
- výsledky studií ve Velké Británii, Švédku a Norsku ukazují, že hodnoty úspor
cestovního času jsou výrazně vyšší pro meziměstskou než pro městskou dopravu. Dále
hodnoty úspor cestovního času pro cesty letadlem jsou výrazně vyšší než u jiných
druhů dopravních prostředků;
- existuje evidence ukazující, že složky cestovního času vztažené k dopravnímu
prostředku, jako je čas čekání a přesedání, jsou ceněny výše než cestovní čas. Rozdíly
v hodnotách jsou vztaženy k nabídkovým faktorům. (Evropské projekty UNITE a
MC-ICAM navrhují faktor 1,5 pro zpoždění a kongesce a faktor 1,6 pro čas čekání a
přesedání.);
- pohodlí cestování, např. dispozice míst k sezení nebo přítomnost kongescí, ovlivňuje
hodnotu cestovního času;
- hodnota časových úspor narůstá s příjmem, ale pomaleji než proporcionálně.
16 Více k netržním metodám kvantifikace viz kapitola 4.3 „Kvantifikace externalit“.
33