pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃho prostÅedÃ UK - Univerzita ...

More documents

Recommendations

Info

Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1 - časové ztráty v důsledku kongescí a nespolehlivosti. V anglicky psané literatuře se často vyčleňuje zvlášť čas intervalu (headway), což je čas strávený čekáním na dopravní prostředek (většinou polovina časového intervalu mezi spoji), ale může být také interpretovaný jako čas zpoždění. Headway může být takto stanoven pro všechny uživatele všech druhů dopravy, kdežto čas strávený čekáním zahrnuje pouze uživatele hromadné dopravy. Pro kvantifikaci hodnoty času se používají jak projevené preference (RP, revealed preferences), tak kontingentní hodnocení (CV, contingent valuation) získané ochotou platit (WTP, willingness to pay) nebo ochotou akceptovat (WTA, willingness to accept) 16 . V poslední době převažuje použití metody CV, která se stala široce akceptovaná pro kvantifikaci hodnoty času. Jak však ukazuje Wardman (2001 a 1997), výsledky výzkumů ve Velké Británii získané hodnotou CV jsou mírně nižší než hodnoty získané RP. Hodnota času stráveného v dopravním prostředku v pracovní době (tedy ne dojíždění a cesty ve volném čase) se obvykle vyjadřuje jako hodnota hrubé mzdy plus další náklady na práci, jako jsou sociální a důchodové pojištění a další (mzdové) náklady zaměstnavatele – tzv. náklady zdrojů (resource costs). Je to z toho důvodu, že čas pracovníka strávený v dopravním prostředku mohl být využit efektivněji. Pokud bychom chtěli přesně vyjádřit hodnotu času u každého cestujícího, museli bychom získat velmi desagregovaná data. Ta však obvykle nejsou k dispozici. Může se proto použít postup vytvořit více skupin dle příjmu s využitím průměrného příjmu pro každou skupinu. V tomto případě by však mělo být dostatečně testováno, zda navržené příjmové segmenty obyvatel skutečně odráží rozdíly v hodnotách cestovního času. Evropské studie na VOT Podívejme se nejprve na výsledky evropských výzkumných projektů věnovaných studiím hodnoty cestovního času. Jedním z největších byly jistě projekty UNITE a MC-ICAM. Výstupy projektu UNITE z roku 2003 naznačují následující závěry (UNITE D7 a D15 2003): - z empirických dat vyplývá, že hodnota úspor cestovního času u dojíždění je vyšší než pro ostatní soukromé účely. Nicméně zdá se, že tento rozdíl v moderních společnostech stále klesá; - většina výsledků hodnoty času stráveného v dopravním prostředku vztažených k cestování v urbánních oblastech dosahuje hodnot okolo 50 % průměrné mzdy za daný čas; - výsledky studií ve Velké Británii, Švédku a Norsku ukazují, že hodnoty úspor cestovního času jsou výrazně vyšší pro meziměstskou než pro městskou dopravu. Dále hodnoty úspor cestovního času pro cesty letadlem jsou výrazně vyšší než u jiných druhů dopravních prostředků; - existuje evidence ukazující, že složky cestovního času vztažené k dopravnímu prostředku, jako je čas čekání a přesedání, jsou ceněny výše než cestovní čas. Rozdíly v hodnotách jsou vztaženy k nabídkovým faktorům. (Evropské projekty UNITE a MC-ICAM navrhují faktor 1,5 pro zpoždění a kongesce a faktor 1,6 pro čas čekání a přesedání.); - pohodlí cestování, např. dispozice míst k sezení nebo přítomnost kongescí, ovlivňuje hodnotu cestovního času; - hodnota časových úspor narůstá s příjmem, ale pomaleji než proporcionálně. 16 Více k netržním metodám kvantifikace viz kapitola 4.3 „Kvantifikace externalit“. 33
Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1 Tabulka 25: Hodnoty cestovního času pro osobní dopravu z projektů UNITE a MC- ICAM (hodnota osobo-hodiny v EURO, hodnoty pro rok 1998) Osobní doprava UNITE * , EURO/hod. MC-ICAM, EURO/hod. Pracovní Dojíždění Ostatní účely Pracovní Dojíždění Ostatní účely Auto město 21,00 6,00 4,00 21,00 6,00 4,00 MHD 21,00 6,00 4,00 21,00 6,00 4,00 Auto, meziměsto 21,00 7,00 5,00 Autobus 21,00 6,00 4,00 21,00 6,00 4,00 Vlak 21,00 6,40 4,70 21,00 6,50 5,00 Letadlo 28,50 10,00 10,00 29,00 10,00 10,00 Pozn.: *Projekt UNITE nerozlišuje mezi městskou a meziměstskou hodnotou pro automobil Zdroj: MC-ICAM, D3 (2003) UNITE a MC-ICAM doporučují také národní hodnoty času. Přepočet je odvozen od parity kupní síly. Výsledky ukazuje následující tabulka. Tabulka 26: Národní hodnoty času Země HDP/obyv. v € 1998 PPP Koeficient pro transfer UNITE/MC-ICAM 22 150 1,000 Rakousko 23 900 1,079 Belgie 23 677 1,069 Dánsko 25 459 1,149 Finsko 21 833 0,986 Francie 21 132 0,954 Německo 23 010 1,039 Řecko 14 171 0,640 Irsko 23 194 1,047 Itálie 21 531 0,972 Lucembursko 37 491 1,693 Nizozemí 24 141 1,090 Norsko 27 391 1,237 Portugalsko 15 891 0,717 Španělsko 17 223 0,778 Švédsko 21 799 0,984 Švýcarsko 27 091 1,223 Velká Británie 21 673 0,979 Maďarsko 10 470 0,473 Estonsko 9 193 0,415 Zdroj: MC-ICAM, D3 (2003) Z národních studií je nejrozsáhlejší evidence ve Velké Británii, kde se kvantifikaci hodnoty času věnoval především Wardman (1998, 2001) z Univerzity of Leeds analyzoval a shrnul přes stovku britských studií hodnoty času. Shrnutí hodnoty času stráveného v dopravním prostředku ukazuje následující tabulka. Rozdílné hodnoty také vychází pro rozdílné elasticity používané pro stanovení rozdílu v hodnotách reálného HDP na hlavu. Department of Transport navrhuje hodnotu příjmové elasticity jedna, zatímco jiné návrhy doporučují hodnotu příjmové elasticity 0,5 v závislosti na mezisektorových srovnáních britských studií hodnoty času z posledních 20 let. 34
Page 1 and 2: Univerzita Karlova v Praze Centrum
Page 3 and 4: Přehledová studie: Rešerše lite
Page 33: Přehledová studie: Rešerše lite

pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃ­ho prostÅedÃ­ UK - Univerzita ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃho prostÅedÃ UK - Univerzita ...