pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃho prostÅedÃ UK - Univerzita ...

More documents

Recommendations

Info

Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1 Důvodem, proč množství spotřebované pohonné hmoty klesne více než objem dopravy v důsledku nárůstu reálných cen pohonných hmot, je zřejmě ten, že řidiči se budou více snažit o úspory spotřeby (pomocí technických zlepšení vozidla, způsobem jízdy vedoucím k nižší spotřebě a řízením v jednodušších dopravních podmínkách atd.). Dalším možným důvodem je ten, že majitelé vozidel s velkou spotřebou budou vozidlo používat méně nebo jej zcela vyřadí. To vše vede k nárůstu energetické efektivity. V případě, že reálný příjem vzroste o 10 %, dojde k následujícím reakcím (které lze popsat pomocí důchodových elasticit): - počet vozidel a celkové množství spotřebovávaného paliva poroste o skoro 4 % za rok a v dlouhém období o více než 10 %, - objem dopravy poroste, ne však proporcionálně, ale o 2 % během roku a o 5 % v dlouhém období. Obecně platí (jak dále uvádí Goodwin et al. 2004), že - cenové elasticity poptávky po palivech jsou větší než cenové elasticity poptávky po ujetých kilometrech, nejčastěji 1,5krát až 2krát (tj. při nárůstu ceny paliva se více sníží spotřeba pohonných hmot než ujeté kilometry), - dlouhodobé elasticity jsou větší než krátkodobé, nejčastěji 2-3krát, - důchodové elasticity jsou větší než cenové, nejčastěji 1,5-3krát. Ekonomové dále rozlišují dva koncepty cenových elasticit: kompenzované a nekompenzované cenové elasticity. Změna ceny statku/služby totiž vede ke dvěma efektům – substitučnímu a důchodovému efektu. Substituční efekt představuje náhradu relativně dražšího statku jeho substitutem tak, že užitek spotřebitele zůstane na stejné úrovni. Důchodový efekt vzniká, protože zvýšení ceny statku vede k tomu, že spotřebitelům zbývá méně prostředků, pokud spotřebují stejné množství jako před změnou. V tomto případě klesá užitek spotřebitelů. Ti by museli být kompenzováni částkou, o kterou byla zvýšena cena sledovaného statku, aby zůstal jejich užitek na stejné úrovni. Tato změna reálného důchodu povede ke změně spotřeby. Kompenzovaná elasticita poptávky měří jen substituční efekt cenové změny (tzv. Hicksovská poptávka, na stejné hladině užitku), zatímco nekompenzovaná elasticita poptávky měří finální efekt jak substitučního, tak důchodového efektu cenové změny (tzv. Marshallovská poptávka). Pro účely našeho modelu budeme v dalších aktivitách tohoto projektu odhadovat nekompenzovanou cenovou elasticitu poptávky. Pro odhady elasticit existují různé přístupy. Možnosti jednotlivých parametrů výpočtů shrnuje následující tabulka. Tabulka 1: Přístupy k odhadování cenových elasticit Funkce užitku Parametrizace Poptávková funkce Specifikace poptávkové funkce Data Funkční forma: lineární, double-log, log-lineární, determinovaná vzorkem Statická versus dynamická Struktura intervalu: polynomiálně distribuovaný, geometricky klesající, inverted-v, lagged endogenous model, lagged dependent variable Vysvětlující proměnné zahrnuté v modelu: zahrnutí zásoby a použití vozidel nebo vybavení, demografické proměnné atd. Definice závisle proměnné Začleněné země a regiony 5
Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1 Metoda odhadu Typ paliva Druh dopravy Zdroj: EK (1999) Pokryté období Typ a množství dat: Gross-section, časové řady, pooled cross-section časové řady Makro nebo mikro data Časový rozsah: roční, čtvrtletní, měsíční Nejmenší čtverce, GLS, error correction, pooled with or without dummies, random effects nebo fix effects Logit choice modely (diskrétní modely pro dopravu) Benzín, nafta, zemní plyn, ropa Doprava agregovaná, doprava podle druhu dopravního prostředku, osobní versus nákladní, jednotlivé firmy 2.1 Cenové a důchodové elasticity poptávky po pohonných hmotách Studie zaměřené na odhady cenových a důchodových elasticit poptávky po dopravě vznikají od 70. let 20. století. Zájem o tuto problematiku vzrostl zvláště v období ropných krizí mezi lety 1973 a 1979 a dále s rostoucím zájmem o životní prostředí. Odhadů byly provedeny stovky pro různé země, různá časová období, s použitím různých metod. Proto se v této rešerši zaměříme především na nejdůležitější studie využívající metaanalýzu 4 analyzující již publikované výstupy. Goodwin 1992 Ve Velké Británii se odhadům poptávkových elasticit v dopravě dlouhodobě věnuje Phill Goodwin. Zde se budeme věnovat především jeho rozsáhlé metaanalýze řady studií z roku 2004, ale předtím stojí jistě za zmínku i jeho studie z roku 1992. V této studii se Goodwin pokusil porovnat řadu odhadů poptávkových elasticit, které byly ve Velké Británii provedeny do roku 1991. S pomocí statistických a ekonometrických metod pak z těchto výstupů vypočítal „průměrnou“ hodnotu pro Velkou Británii. Jeho výsledek zachycuje následující tabulka. Tabulka 2: Cenové elasticity poptávky po pohonných hmotách Cenové elasticity Závisle proměnná Krátkodobé Dlouhodobé Vozo-km -0,16 (N=4) -0,32 (N=6) Spotřeba paliv -0,27 (N=57) -0,73 (N=53) Pozn.: N = počet analyzovaných studií Zdroj: Goodwin (1992) Tyto výsledky potvrzují, že poptávka po dopravě a pohonných hmotách je ve Velké Británii poměrně neelastická (blízká nule), přičemž elastičtější je poptávka po pohonných hmotách než po ujetých kilometrech. Znamená to, že změna ceny pohonných hmot vede jen k malým změnám ve spotřebě pohonných hmot. 4 Metaanalýza představuje formální syntézu výsledků a závěrů výzkumu, včetně využití řady nástrojů pro ohodnocení a srovnání společných prvků studie. 6
Page 1 and 2: Univerzita Karlova v Praze Centrum
Page 3 and 4: Přehledová studie: Rešerše lite
Page 5: Přehledová studie: Rešerše lite

pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃ­ho prostÅedÃ­ UK - Univerzita ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃho prostÅedÃ UK - Univerzita ...