pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃho prostÅedÃ UK - Univerzita ...

More documents

Recommendations

Info

Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1 - pokud jsou autobusové linky hustší, každá linka může ušetřit cestovní čas díky případným přímějším trasám - více autobusů na každé lince znamená kratší čekací dobu na autobusových zastávkách - když poptávka roste, mohou jezdit větší autobusy, což sníží náklady operátorů na každou cestu. Mohringův efekt se dále může projevit i u dalších druhů dopravy, pokud u nich existuje pravidelný jízdní řád, především u železniční nebo letecké dopravy. Někteří dopravci proto berou při optimalizaci svých služeb Mohringův efekt v úvahu (např. švédské železnice, více viz projekt UNITE). Jak ve svém článku ukazují Socorro a Betancor (2006), Mohringův efekt také ovlivňuje velikost společenských dopadů environmentální regulace, a to tak, že snižuje negativní dopad úsilí zaměřeného na snižování emisí na frekvenci dopravy. Jinými slovy, nástroje zaměřené na snížení environmentálních dopadů z dopravy se projeví také nižší frekvencí spojů. Mohringův efekt však tento dopad oslabí. Autoři ukazují, že při dostatečné velikosti trhu je společensky optimální míra frekvence vyšší než frekvence spojů, kterou nabízí provozovatel hromadné dopravy. Toto má významné konsekvence pro optimální míru environmentálního zdanění. Autoři ukazují, že nejlepší ze zkoumaných nástrojů regulace jsou environmentální daně, dále pak technologické standardy a až třetí jsou environmentální dotace (tj. dotace na snižování znečištění z dopravy). Jak argumentují Van Dender a Proost (2001), při stanovení optimálních cen dopravy v městských oblastech je důležité vzít Mohringův efekt v úvahu, ale je kvantitativně méně důležitý než např. negativní externality a využití výnosů. Pro Českou republiku odhadli nákladové funkce městské hromadné dopravy Foltýnová a Brůha (2006). Tyto odhady jsou provedeny na panelových datech 19 českých měst sdružených v Asociaci dopravních podniků ČR pro období 1997 až 2004. Autoři odhadli elasticitu průměrných nákladů provozovatelů MHD vzhledem k průměrným nákladům práce, elasticitu průměrných nákladů provozovatelů MHD vzhledem k nákladům na pohonné hmoty a dále parametr efektu z rozsahu (pokud je menší než 0, odpovídá rostoucím výnosům z rozsahu, pokud roven nebo menší nule, odpovídá rostoucím výnosům z rozsahu). Výsledky jsou poměrně homogenní pro všechna města s výjimkou Ostravy. Pokud je toto město zahrnuto do odhadů, má signifikantní dopad na parametry nákladové funkce. Proto byla Ostrava z panelu vynechána a odhadnuta zvlášť. Parametr efektů z rozsahu je pozitivní (což naznačuje klesající výnosy z rozsahu), ale nesignifikantní. Výsledky jsou shrnuty v následující tabulce zvlášť pro model s fixním efektem a model s náhodným efektem. Tabulka 21: Výsledky odhadů nákladové funkce pro 19 podniků MHD v ČR Fixed effect model Random Effect model Proměnná Koeficient t-statistika p-hodnota Koeficient t-statistika p-hodnota S ohledem na cenu paliva 0,302 3,431 0,0008 0,302 3,419 0,0008 S ohledem na výši mezd 0,462 3,966 0,0001 0,463 3,951 0,0001 Efekt z rozsahu 0,089 0,499 0,6185 0,089 0,497 0,6197 Zdroj: Foltýnová a Brůha (2006) Z výsledků vyplývá, že se odhady koeficientů nákladové funkce příliš neliší s použitou metodou odhadu. Ukazuje se významný vliv mezd na výši průměrných nákladů provozovatelů hromadné dopravy a jen o málo nižší vliv ceny paliva. 23
Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1 3.3 Shrnutí Odhady elasticit jízdného byly provedeny především pro západoevropské země. Jejich hodnota se pohybuje v průměru mezi -0,4 až -0,9. Méně elastických hodnot nabývají elasticity pro MHD, naopak více elastická je meziměstská doprava. Ekonomické analýzy městské dopravy se zaměřují především na efekty z rozsahu. Ty můžeme rozdělit na rostoucí výnosy z rozsahu (returns to scale, RTS), rostoucí výnosy z hustoty (returns to density, RTD) a rostoucí výnosy z více činností (returns to scope). V zahraniční literatuře často analyzovaný Mohringův efekt (nazvaný podle práce dopravního ekonoma Herberta Mohringa z roku 1972) souvisí s efektem rostoucích výnosů z rozsahu a říká, že vyšší poptávka po hromadné dopravě v daném území vede ke snížení průměrných společenských nákladů veřejné dopravy, protože mohou být nasazena větší vozidla nebo se může zvýšit frekvence spojů nebo být hustší dopravní síť. Tento jev pak ospravedlňuje dodatečné dotace do hromadné dopravy, pokud vedou k rozšíření nabídky služeb. Mohringův efekt empiricky testovala řada zahraničních výzkumníků, jejich závěr však není jednoznačný. Většina studií potvrdila přítomnost Mohringova efektu, avšak s rozdílnou mírou jeho významnosti. Obvykle se ukazuje, že je kvantitativně méně důležitý než negativní externality a to, jak jsou využity tržby dopravních podniků. Mohringův efekt pro Českou republiku testovali pouze Foltýnová a Brůha (2006) při odhadech nákladových funkcí provozovatelů 19 podniků městské hromadné dopravy. Zjistili, že existují naopak klesající výnosy z rozsahu u těchto firem, ale výsledek je statisticky nesignifikantní. 3.4 Seznam literatury zahrnuté do rešerše Berechman, Y. (1993): Public transit economics and deregulation policy. Elsevier Science Publishrs, North-Holland Dargay, J.M., Hanly, M. (2002): The Demand for Local Bus Services in England. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 36, Part 1, pp. 73-91 Foltýnová, H., Brůha, J. (2006): Impacts of selected transport measures on atmospheric pollution from urban road transport in Czech cities. In.: Möhlenbrink et al. (eds.), Proceedings of the 3 rd international symposium, Stuttgart: FOVUS. ISBN: 3-89301-087- 4 Jara-Díaz, S.R., Cortés, C., Ponce, F. (2001): Number of Points Served and Economies of Spatial Scope in Transport Costs Functions. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 35, Part 2, 327-342 Jara-Díaz, S.R., Basso, L.J. (2003): Transport cost functions, network expansion and economies of scope. Transportation Research Part E, Vol. 39, 271-288 Jara-Díaz, S.R. (2000): Allocation and valuation of travel-time savings. In: Hensher, D.A., Button, K.J. (eds.): Handbook of Transport Modelling. Elsevier, Oxford Johnson, M. (1966): Travel time and the price of leisure. Western Economic Journal 4, 135- 145 Litman, T., Laube, F. (2002): Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada, and Institute for Science and Technology Policy, Perth, Australia 24
Page 1 and 2: Univerzita Karlova v Praze Centrum
Page 3 and 4: Přehledová studie: Rešerše lite
Page 23: Přehledová studie: Rešerše lite

pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃ­ho prostÅedÃ­ UK - Univerzita ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

pdf (569 kb) - Centrum pro otÃ¡zky Å¾ivotnÃho prostÅedÃ UK - Univerzita ...