pdf (569 kb) - Centrum pro otázky životního prostředí UK - Univerzita ...

Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1
Závěr z těchto prací je, že by se neměla uvalovat ramseyovská daň na meziprodukty,
alespoň pokud má produkce konstantní výnosy z rozsahu. Pokud však použijeme Ramsey-
Boiteux model, ve kterém regulace nákladů služeb zavádí rozpočtová omezení na
regulovanou firmu, jde již o rozdílný problém s rozdílnými závěry.
Jak uvádí Boiteux (1971), větší přínosy přináší uvalení jednoho rozpočtového omezení
na co nejširší rozsah veřejně provozovaných podniků jak je možné, než zacházení s nimi jako
s oddělenými částmi. Společenská ztráta ze zpoplatnění nad mezní náklady je
minimalizována, pokud jsou uživatelé zpoplatněni podle ochoty platit za služby jako celek. Je
to z důvodu aplikace teorie optimálního zdanění pouze na segment ekonomiky.
Borger (1997) zkoumal pravidla zpoplatnění u rozpočtově omezených a externality
vytvářejících veřejných firem, které produkují jak finální statky, tak meziprodukty. Jeho
výsledky jsou však mírně rozdílné od předchozích. Meziprodukty jsou také zdaňovány
v ramseyovské tradici, tedy vstupy jsou zdaněny způsobem produkujícím výnosy.
5.2 Optimální zdanění dopravy v otevřené ekonomice
Ačkoliv, jak je vidět z předchozích řádků, existuje řada studií věnovaných
optimálnímu zdanění a regulaci externích nákladů, jen velmi málo se jich týká otevřené
ekonomiky. Přitom dopravní proudy, a to zvláště u nákladní dopravy, jsou významně složeny
také z mezinárodní dopravy a přepravy včetně tranzitu, což platí i pro zemi, jako je Česká
republika.
Studie, která se tomuto tématu věnuje (s důrazem na nákladní dopravu), je de Berger
et al. (2003). Jedním z dopadů mezinárodní dopravy jsou vyvolané časové ztráty mezinárodní
dopravy a příspěvek ke globálnímu oteplování a kyselým dešťům, NOx a další. Např.
Mayeres et al (1996) odhaduje, že dopady těkavých organických látek na troposférický ozon
jsou více než 10krát vyšší než by byly pouze z národní dopravy. Tento efekt přelévání (neboli
externalita) může vést země k podhodnocování lokálně produkovaných externalit, takže
mohou být korekční daně na národní úrovni – z globálního pohledu – příliš nízké.
Mezinárodní doprava dále vede k tomu, že daňový základ dopravních služeb je do
určité míry mobilní mezi zeměmi, což může vést k neefektivní daňové konkurenci. Například
snížení spotřební daně z paliv v malé otevřené ekonomice přiláká množství zahraničních
vozidel, a proto přímo ovlivňuje i zahraniční sazby spotřebních daní. Pokud země ignorují
tuto fiskální externalitu při tvorbě daňového systému, obvykle stanovují své sazby příliš
nízko.
Možnost rozdílného dopadu daní na národní a mezinárodní dopravu závisí na
použitých daňových nástrojích (jiné možnosti dává spotřební daň a jiné kilometrické
zpoplatnění), a dále na možnostech diskriminovat mezi domácí a mezinárodní dopravou na
domácí dopravní infrastruktuře. Pokud existuje možnost diskriminovat tuto dopravu, dochází
k exportu daní (tax exporting, tj. daňové zatížení nerezidentů, ať už v důsledku přímého
zdanění nebo pomocí např. mezivládních transferů).
Jak ukazuje de Borger at al. (2003) s využitím modelu částečné rovnováhy u nákladní
dopravy, daňová konkurence v důsledku mobility daňového základu může zvýšit nebo snížit
dopravu. Obvykle způsobuje nízké sazby daní v centrálně umístěných malých otevřených
ekonomikách. Na druhou stranu export daní způsobuje vyšší sazby daní na dopravu v zemích
s významným podílem mezinárodní nákladní dopravy a tranzitu. Pokud není možné daňově
48