pdf (569 kb) - Centrum pro otázky životního prostředí UK - Univerzita ...

Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1
modelů, které berou přímo v úvahu efekty jízdného a jiné relevantní faktory v různých
časových perspektivách. K takovýmto analýzám je zapotřebí mít k dispozici data o počtu
cestujících, jízdném, příjmu cestujících a dalších faktorech a jejich změny v průběhu celého
zkoumaného časového období.
Někdy je možné se setkat s elasticitou jízdného podmíněnou a nepodmíněnou.
Podmíněná elasticita jízdného se získá, pokud je jízdné jiných typů „konkurujících“ jízdenek
měněno ve stejné výši jako jízdné lístku, který analyzujeme. Tato elasticita je obvykle nižší
než nepodmíněná elasticita jízdného, protože vzrůst ceny konkurenčních lístků znamená, že
nedojde k částečnému přesunu od zdražených lístků k nezměněnému jízdnému. Nepodmíněná
elasticita jízdného se získá, pokud se jízdné lístku změní a tato změna není zkorelována s
výší jízdného konkurenčních lístků.
Jedním ze zajímavých příkladů odhadů poptávkových elasticit po hromadné dopravě
je studie Dargay a Hanly (2002) provedená pro britské ministerstvo dopravy 7 . Vychází
z ročních údajů provozovatelů hromadné dopravy za léta 1986 až 1996, které jsou agregovány
na úroveň 46 krajů (county). Jejich ekonometrické odhady ukazují, že hodnota elasticity
jízdného se pro Anglii pohybuje okolo -0,4 v krátkém období a -0,9 v dlouhém období.
Ukazuje se, že poptávka je více citlivá ke změně při vyšších cenových úrovních jízdného.
Model, ve kterém je elasticita jízdného vztažena k úrovni jízdného ukazuje, že rozdíl
v elasticitách se pohybuje od -0,1 v krátkém období a od -0,2 v dlouhém období pro nejnižší
úroveň jízdného (17 pencí v cenách roku 1995) do -0,8 pro krátké a -1,4 pro dlouhé období
pro nejvyšší jízdné (1 libra v cenách roku 1995).
Autoři dále provedli odhady elasticit ve vztahu ke kvalitě služeb, které měřili jako
autobuso-km na osobu pro uvažovaný trh. Ukázalo se, že odhadované elasticity služeb
dosahují zhruba stejné úrovně (příp. mírně větší) než elasticity jízdného, ovšem s opačným
znaménkem. To ukazuje, že nárůst jízdného v kombinaci s nárůstem služeb by měl vést
k nezměněné poptávce. Například pokud vzroste jízdné o 10 % a počet vozokm se také zvýší
o 10 %, počet cestujících zůstane zhruba na stejné úrovni. Tyto závěry nepotvrzují existenci
tzv. Mohringova efektu (viz kapitola 3.2).
Důchodová elasticita je v dlouhém období záporná, což naznačuje, že cestování
autobusem je podřadné zboží (je to tedy naopak než u důchodové elasticity u vlastnictví
automobilu, která je kladná). Nicméně negativní důchodová elasticita zůstává, pokud narůstá
vlastnictví automobilu a jeho používání. Jakmile se osobní motorizace přiblíží úrovni svého
nasycení, což se musí stát, případně je to ovlivněno politickým rozhodnutím, negativní
důchodový efekt k cestám autobusem se stává menším až kladným.
Wardman a Shires (2003)
Wardman a Shires srovnávali studie odhadů elasticit v období 1951 až 2002, celkem
104 studií, pro veškerou hromadnou dopravu. Zjistili, že se odhady elasticit mírně liší mezi
jednotlivými druhy dopravy. Můžeme zjednodušeně říci, že méně elastická je poptávka po
městské dopravě (zvláště metro a městský autobus), naopak více elastická je meziměstská
doprava (vlak). Je to zřejmě dáno většími možnostmi substitutů na delší vzdálenost mimo
městské oblasti. Elasticity jízdného pro autobusovou dopravu jsou o 31 % a pro metro o 29 %
nižší než pro vlak. Detailní přehled odhadů podává tabulka 19.
7 Celým novým názvem Department of Transport, Local Government and the Regions (DTLR).
20