pdf (569 kb) - Centrum pro otázky životního prostředí UK - Univerzita ...

Přehledová studie: Rešerše literatury 2.1
Výsledkem analýz Nijkampa a Peppinga (1998) byly závěry, že rozdílné hodnoty
poptávkových elasticit jsou způsobeny rozdílem mezi agregovanými, na empirických datech
postavenými modely, a desagregovanými modely volby postavené na individuálních datech.
Dalším významným faktorem, který vysvětluje rozdíly v hodnotách elasticit, jsou
předpoklady používaného modelu. Zdá se, že také to, která země je analyzována, počet
zahrnutých konkurenčních druhů dopravy a druh posbíraných dat jsou důležité faktory pro
velikost odhadů elasticit jízdného.
3.2 Efekty z rozsahu a nákladové funkce
Odhady nákladových funkcí v dopravě se používají z více důvodů. Prvním je ten, že
by tento výzkum měl přinést podklady pro politická rozhodování, ale i pro firmy samotné
nebo pro analýzy dopadů na veřejné finance. Pokud jsou regulovány ceny, instituce, které
regulaci provádí, potřebují odhady nákladů daných služeb. Proto je důležité nejen najít
optimální ceny a optimální dotace pro veřejnou dopravu, ale také optimální hustotu
dopravních spojení a optimální intervaly spojů.
Analýza nákladů provozovatelů osobní dopravy byla vždy významnou oblastí
ekonomie dopravy. Nejstarší články byly zaměřeny především na železniční dopravu a
problém cen železniční dopravy. Pozdější rozvoj ekonometrie a počítačů umožnil odhadovat
rozsáhlejší systémy pro měření efektů z rozsahu u železnice a později také u dalších druhů
dopravy. Rozsáhlejší přehled rozvoje výzkumu odhadů náladových funkcí v dopravě během
posledních 15 let podávají Oum a Waters (1996).
Efekty z rozsahu mohou být v dopravním sektoru rozlišeny do tří skupin. První jsou
rostoucí výnosy z rozsahu (returns to scale, RTS), druhou pak rostoucí výnosy z hustoty
(returns to density, RTD) a třetí rostoucí výnosy z více činností (returns to scope). Rozdíly
mezi těmito efekty popisují například Jara-Díaz et al. (2001) nebo Jara-Díaz a Basso (2003).
Rostoucí výnosy z rozsahu měří změnu v průměrných nákladech provozovatelů dopravy,
když se mění výstup (měřený osobo-km), a zároveň délka dopravní sítě zůstává konstantní.
Efekty z hustoty popisují dopady na průměrné náklady provozovatelů dopravy, pokud se
změní jak objem dopravy, tak i dopravní síť. Efekty z více činností (returns to scope) existují,
pokud je levnější poskytovat jeden nebo dva výstupy společně v jedné firmě, ne odděleně ve
více firmách. V dopravním sektoru to znamená, že tento efekt nastane, pokud se například
nevyplatí oddělit osobní dopravu od nákladní dopravy, charterovou dopravu od pravidelné
linkové dopravy nebo lehkou nákladní dopravu od těžké nákladní dopravy.
Pro analýzu efektů z rozsahu v městské hromadné dopravě je významná práce
Herberta Mohringa z počátku 70. let minulého století (Mohring 1972). Tento autor ukazuje
dopady rostoucích výnosů z rozsahu v hromadné dopravě. Tzv. Mohringův efekt spočívá
v tom, že pokud se zvýší frekvence spojů, dojde k poklesu času čekání na spoj a zvýší se
poptávka po hromadné dopravě v daném území, což povede k dalšímu nárůstu frekvence
spojů. Tak přítomnost dodatečného pasažéra hromadné dopravy zvyšuje pravděpodobnost, že
budou poskytnuty dodatečné spoje.
Rostoucí efekty z rozsahu popsal Mohring na případu městské autobusové dopravy.
Efekty z rozsahu se však mohou projevit i dalšími způsoby:
- více autobusových linek znamená kratší čekací dobu
22