konference na lodi - Výzkumné centrum průmyslového dědictví

Vodní cesty a vodní díla novým cílem naučné turistiky Jan Čábelka
levostranném přítoku Vltavě má dlouholetou tradici. Loď byla dlouhou dobu jediným
dopravním prostředkem pro zboží, suroviny, ale i lidi mezi Čechami a Německem až
do přístavu Hamburku a dále na moře s návaznou námořní dopravou. Po vynálezu
parního stroje a rozvoje parní a motorové remorkáže byly v polovině 19. století řeky
upravovány pro plavbu kapacitními loděmi. Tyto úpravy koryta a plavební dráhy Labe
mezi Hamburkem a Ústím nad Labem slouží dodnes podle vydaných plavebních
zákonů. Pro rozvoj labské lodní dopravy bylo důležité, stejně jako na jiných evropských
řekách protékajících několika státy, dosažení svobody plavby od Mělníka po
ústí Labe do moře v Cuxhavenu, dané na Labi „Labskými akty“ ze dne 23. 6. 1821.
Tento dokument ruší výsady cechů, snižuje počet celních úřadů na toku, sjednocuje
plavební a říčně-policejní předpisy a zjednodušuje správu a údržbu plavební dráhy a
břehů s potahovými stezkami. V roce 1922 byla ve shodě s Mírovou smlouvou a
závěry Barcelonské konference z 22. 2. 1922 sjednána v Drážďanech „Labská plavební
akta“, zajišťující svobodnou a bezúplatnou plavbu pro obchodní i rekreační plavidla
po Labi.
Dolní Labe a dále střední Labe po Chvaletice, stejně jako dolní Vltava po Prahu, měly
nedostatečnou vodnost a plavební hloubku pro ponory nákladních lodí. V průběhu
16. až 19. století byly upravovány regulací koryta. Touto úpravou bylo maximálně
dosaženo splavnění, kdy střední Labe mělo ponor menší o 50 až 70 cm a Vltava o 40
cm proti dolnímu Labi a toto o 30 cm menší než Labe pod Děčínem a v Německu.
konference na lodi
Po zvážení všech technických, ekonomických a provozních aspektů se na přelomu 19.
a 20. století začalo s výstavbou plavebních stupňů. Vzrůstal tlak na trvalé zlepšení
splavnosti Vltavy a Labe, aby lodní doprava při nosnosti lodí 150 až 400 t byla schopná
konkurovat železnici. V roce 1890 byl pro plavbu na Vltavě požadován ponor
alespoň 140 cm a pro dolní Labe 150 cm. Po ustavení Komise pro kanalizování Vltavy
a Labe roku 1896 je zahájena výstavba jedenácti plavebně-vzdouvacích stupňů.
Většinou se skládaly ze tří jezových polí o světlosti 40 až 50m - z toho s jedním plavebním
polem hrazeným - členěnými deskovými stavidly na sklopných slupicích Schwarzerova
typu a dvěma poli s hrazenými hradly opřenými o sklopné slupice - dvou
plavebních komor a vorové propusti. Tato kanalizace Vltavy a Labe byla postupně
realizována stupni: Klecany-Roztoky (1899), Trója-Podbaba (1902), Libčice-Dolany
(1901), Miřejovice (1905) a Hořín–Vraňany (1905) na Vltavě pod Prahou, dále na
dolním Labi Dolní Beřkovice (1907), Štětí (1909), Roudnice nad Labem (1912), České
Kopisty (1914) a zdymadlo Lovosice (1919). Byly zbudovány přístavy Holešovice,
Libeň, Mělník a Lovosice, dále dva stupně na středním Labi: Hadík (1906) a Obříství
(1907). Pro plavbu byly vybudovány vždy dvě plavební komory: malá 73 x 11 x 2,1 m
a vlaková 143,5 až146 x 22 (11) x 2,1 m, vybudované přímo u jezů nebo na různě dlouhých
derivačních kanálech s umístěním vedle sebe nebo za sebou. Následovalo
splavnění od přístavů Holešovice, Libeň a Karlín dalšího úseku Vltavy proti proudu
s pevnými jezy (Helmovský, Staroměstský a Šitkovský) k přístavu Smíchov plavebními
127