Heft 157 - IFSH

1. Einleitung
Im Jahr 2010 drohte das Terrornetzwerk Al-Qaida mit Anschlägen im Arabischen Meer, dem Persischen
Golf und dem Golf von Aden und bildete angeblich Kämpfer speziell für Angriffe auf
Kriegs-, Fracht- und Passagierschiffe aus. Eine jemenitische Untergruppe soll die islamistischen
Al-Shabaab-Milizen in Somalia aufgerufen haben, ihr dabei zu helfen, eine Seestraße zu blockieren,
die wichtig für die Ölversorgung Europas und der USA ist. Auch wurde gedroht US-
Lieferungen über See an Israel zu blockieren. Westliche Geheimdienste hatten daher die Golfstaaten
aufgefordert, ihre Sicherheitsmaßnahmen für Schiffe, insbesondere Öl- und Gastanker zu erhöhen
(vgl. RiaNovosti (2010), Reuters (2010), AFP (2010), CNA (2010)).
Auch im Nachlass des im Mai 2011 getöteten Al-Qaida Führers Osama Bin Laden fanden sich
Pläne für maritime Terrorattacken. Demnach sollten Öltanker gekapert und gesprengt werden; Informationen
über die Bauweise von Tankern wurden gesammelt. Als weiteres Anschlagsziel wurde
die Infrastruktur von Öl- und Gasfirmen genannt. Der Anführer der Terrororganisation erhoffte
sich, den Westen in eine ökonomische Krise stürzen zu können. Allerdings handelt es sich dabei
noch nicht um konkrete Anschlagsplanungen und es ist unklar, ob die Ansätze nach 2010 weiter
verfolgt wurden (USA Today (2011), SomaliaReport (2011), Spiegel-Online (2011)).
Da der Seehandel nicht nur für die exportorientierte deutsche Wirtschaft, sondern für den Welthandel
insgesamt von enormer Bedeutung 2 ist, kommt der Sicherheit im maritimen Raum eine entsprechende
Bedeutung zu. Es gibt Befürchtungen, dass terroristische Anschläge dort große Auswirkungen
haben könnten. Dies ist nicht erst seit den Drohungen von 2009/2010 der Fall. Zwar riefen
bisher nur wenige terroristische Übergriffe auf maritime Ziele große Aufmerksamkeit hervor. Einige
dieser Anschläge werden in diesem Papier erläutert. Über die bislang verübten Anschläge hinaus
zeigen aber zahlreiche Anschlagsszenarien, bspw. zu Explosionen in Häfen mit Industrieanlagen,
auf Ölplattformen oder Kreuzfahrtschiffen, zum Schmuggel von ABC-Waffen in Containern oder
zum gezielten Versenken von Schiffen zur Blockade von Seewegen, dass die Auswirkungen katastrophal
sein könnten. Das macht eine genaue Analyse notwendig.
Der „Securitization“-Ansatz der Kopenhagener Schule definiert ein Sicherheitsproblem als einen
Sprechakt, der ein politisches Problem mit einem Sicherheitsbegriff verbindet (vgl. Daase 2011:
62; Buzan/Waever/de Wilde 1998). In diesem Sinne sind auch die eigenen Ergebnisse immer wieder
kritisch zu hinterfragen und zu kontextualisieren: Ziel des Papiers ist hierbei nicht eine
„Versicherheitlichung“ des Seehandels, sondern das Problembewusstsein in diesem Bereich zu
schärfen und maritime Gewalt im (deutschen) Sicherheitsdiskurs zu thematisieren. 3
2 „Über 90 Prozent des gesamten Welthandels, fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union und nahezu
70 Prozent des deutschen Im- und Exports werden über den Seehandel abgewickelt. (…)“. Die „…380 deutschen
Reedereien [nehmen] zusammen weltweit den dritten Platz bei der Masse transportierter Güter ein“ (Marine
2011). „Die von deutschen Reedern kontrollierte Containerschiffsflotte ist nach wie vor die größte der Welt und
umfasste zu Beginn des Jahres 2011 insgesamt 1.776 Containerschiffe über 1.000 BRZ mit 62,3 Mio. dwt und verfügte
mit 5,27 Mio. TEU über 32,1% der weltweiten Containerkapazitäten. Allerdings führten nur 297 von diesen
Schiffen die deutsche Flagge“ (vgl. Flottenkommando 2011: 53).
Ein beträchtlicher Teil des Außenhandelsvolumens wird somit über die Seehäfen abgewickelt: Der grenzüberschreitende
Verkehr Deutschlands auf dem Seeweg hat in den vergangenen Jahren mengenmäßig stark zugenommen.
Für Deutschland spielt dabei auf der Importseite der Bezug von (Energie-)Rohstoffen eine besondere Rolle.
Auf der Exportseite ist die Sicherheit der Handelsrouten vor allem für die exportorientierten Branchen (Fahrzeug,
Maschinenbau) von zentraler Bedeutung (vgl. Engerer 2011: 27).
Es besteht die Befürchtung, dass maritime Gewalt den Seehandel durch Zeitverzögerungen empfindlich stören
kann. Die heutige Just-in-time-Arbeitsteilung ist auf zeitlich sicher planbare Seeverbindungen angewiesen. Das
Ausmaß des Schadens ist aber sicherlich abhängig davon, ob Seewege wirklich (zeitweise) gänzlich blockiert werden.
Ein Ausfall eines wichtigen Seeweges könnte dazu führen, dass eine einfache Substitution nicht zeitnah möglich
ist, weil ganze Regionen abgeschnitten wären. Für eventuelle Folgeschäden, wie z.B. ein „Bandabriß“ in einer
branchenspezifischen Produktionskette, gibt es keine Versicherungshaftung.
3 Die deutschen Bemühungen zur Verhütung terroristischer Anschläge finden v.a. im Rahmen der Europäischen
Union und damit im Sinne eines normativen Multilateralismus statt, der die Verbindung von Interessen und Werten
als Ziel und Methode deutscher Sicherheitspolitik sieht (vgl. Staack 2011: 217). Im Rahmen eines erweiterten
Sicherheitsbegriffs geriet transnationaler Terrorismus in den Fokus als Bedrohungsfaktor jenseits von klassischer
militärischer Konfrontation. Ergänzend gilt das Verständnis von Sicherheit als „menschliche Sicherheit“. Dieser
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