STRASSENBAHN MAGAZIN Sie Straßenbahn in Dresden (Vorschau)

Betriebe
Der Wagen 5 wartet am 15. August 2012 vor der Remise in Gmunden
auf seinen nächsten Einsatz
Der ex-Vestische Düwag-Tw 10 hat die unter schattigen Bäumen gelegene
Endstelle Bahnhof erreicht
Der zwischenzeitlich 1911 von der Grazer
Waggonfabrik und SSW beschaffte Triebwagen
Nr. 5 war mit zwei 26-kW-Motoren
versehen. 1913 wurde der Wagen 4 durch einen
wesentlich stärkeren Wagen Nr. 4 II mit
2 x 40,5 kW ersetzt, der von Ganz gebaut
wurde.
Niedergang nach 1946
Der Betrieb der als Linie G gekennzeichneten
Straßenbahn hatte stets mit wirtschaftlichen
Problemen zu kämpfen. Sein Maximum
erreichte er 1946 mit 736.898 Fahrgästen.
Danach setzte der zunehmende Individualverkehr
der Bahn arg zu, so dass 1957 nur
noch die Früh- und Spätzüge der ÖBB angedient
wurden. Zugleich kam eine heftige
Stilllegungsdiskussion in Gang, die bis 1975
dazu führte, dass die Bedienung des Rathausplatzes
eingestellt wurde und die Bahn
zum Franz-Josef-Platz zurückgezogen wurde.
Auf diesem engen, gewundenen Straßenstück
waren die Triebwagen der Bahn
zum Verkehrshindernis geworden – insbesondere
bei Fahrtrichtung Rathausplatz, da
die eingleisige Strecke hier entgegen dem
stark zunehmenden Autoverkehr verlief. Die
Streckenlänge reduzierte sich dadurch auf
2,3 Kilometer. Das weiterführende Gleis
wurde einfach überteert und ist bis heute in
der Fahrbahn sichtbar. Auch der Fahrdraht
hängt, abgesehen von einer kurzen Unterbrechung
an der Endstelle Franz-Josef-Platz,
bis heute.
Neue Fahrzeuge
1978 führte man den Einmannbetrieb ein,
um die Betriebskosten zu reduzieren. Schon
1961 hatte man zur Steigerung der Beförderungskapazität
– und zur Kostenein -
sparung durch Reduzierung des Fahrplanangebotes
– bei Lohner in Wien einen
vierachsigen Großraumwagen beschafft und
Vorschläge zum Streckenerhalt von 1989
1. Steigerung der Attraktivität der Straßenbahn
• Einsatz historischer Fahrzeuge, um auch den
touristischen Nutzen der Straßenbahn zu erhöhen
• hierzu ist Wagen 5 wieder betriebsfähig herzurichten
• Erwerb des Wagens IV (Grazer Waggonfabrik
1898) von der Pöstlingbergbahn in Linz, den
Gmundener Verhältnissen anpassen (u. a.
Ausbau der Zangenbremse und Einbau einer
Magnetschienenbremse), danach Einsatz als
offener Sommerwagen mit der Nummer 100
im Wechsel mit Wagen 5 auf der Bestandsstrecke
2. Sanierung der Bestandsstrecke
• besonderes Augenmerk auf die Kuferzeile, um
Lärm und Erschütterungen durch den Betrieb
zur reduzieren
3. Verlängerung über den bisherigen Endpunkt
Franz-Josef-Platz hinaus
• zweigleisige Trassierung mit Hilfe einer
Weiche an der bisherigen Endstelle, um im
engen Abschnitt Rathausplatz richtungsgerecht
mit dem Autoverkehr mitschwimmen
zu können
unter der Betriebsnummer 8 eingereiht. Dieser
in Lizenz gebaute Düwag-Nachbau stellte
einen Qualitätssprung bei der Straßenbahn
Gmunden dar. Ungewöhnlich ist aber die
Bauart, da er als Zweirichtungs-Triebwagen
ausgelegt ist, jedoch nur Türen auf der rechten
Fahrzeugseite aufweist. Die elektrische
Ausrüstung stammt von Kiepe, die Leistung
beträgt 200 kW bei einer Fahrzeuglänge von
13,4 Metern.
Zunächst als Reservefahrzeug vorgesehen,
konnte man 1974 von den Vestischen Stra-
4. Weiterführung bis zum Klosterplatz
• Dies umfasst eine zweigleisige Strecke über
die frühere Endstelle Rathausplatz, durch das
zweibogige Trauntor und über die Traunbrücke
im Straßenplanum
• dabei sind besonders die Belastbarkeit der
Traunbrücke und das Lichtraumprofil des
Trauntors zu prüfen
5. Bau einer Verbindung zur Lokalbahn
Gmunden – Vorchdorf
• umfasst den Bau einer zweigleisigen Strecke
vom Klosterplatz durch die Traunsteinstraße
und Neubau einer Verbindungskurve zur
Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf
• damit entsteht eine Verknüpfung zur Regionalstadtbahn
• Aufgabe des Seebahnhofs und Ersatz durch
eine Haltestelle in der Traunsteinstraße
• Besonderheit bei Planung: Problematik der
unterschiedlichen Gleichstrom-Betriebsspannungen
von Straßenbahn (600 Volt) und Lokalbahn
(750 Volt)
6. Weiterführung der Straßenbahn zur Talstation
der Grünbergbahn
• umfasst eine ein-, ggf. auch zweigleisige Strecke
mit Stumpfendstelle
CTG
ßenbahnen die dort nicht mehr benötigten
gleichartigen Zweirichtungs-Großraum-Vierachser
340, 341 und 347 erwerben. Bereits
1952 gebaut, waren sie um einiges älter als
der Lohner-Wagen. Während Tw 340 zur Ersatzteilgewinnung
ausgeschlachtet und der
Rest verschrottet wurde, erhielt Tw 341 in
Gmunden die Nummer 9 und fuhr ab 1977
auf der Linie G. 1983 wurde der Wagen 347
mit der neuen Nummer 10 in Betrieb genommen.
Beide wurden zuvor den Erfordernissen
in Gmunden angepasst. Dabei wurden
32 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012