STRASSENBAHN MAGAZIN Sie Straßenbahn in Dresden (Vorschau)

Fahrzeuge
Wichtig war bei allen Details der Neukonstruktion,
dass die Abmessungen bestenfalls
unerheblich wachsen. Die Länge von
knapp 40 Meter orientiert sich nach wie vor
letztlich an der früheren, in Stuttgart für viele
Jahre typischen GT4-Doppeltraktion.
Zwei Mal etwa 20 Meter – so lang sind viele
Haltestellen, so lang ist also auch ein DT8.
Freilich sind auf einigen Linien längst auch
Doppeltraktionen möglich, und die Tunnelstationen
haben ohnehin angemessene Länge.
Da aber die Einstiegsräume aller Doppeltriebwagen
zwischen den Drehgestellen
liegen – wegen der Klappstrittstufen ging es
einst auch gar nicht anders – sieht die SSB
noch eine andere Möglichkeit, zu längeren
Zügen zu kommen: Die Verlängerung der
Einheiten auf drei Wagen.
Perspektive Drei-Wagen-Zug
Während der Vorstellung des DT8.12-Konzepts
wurde dies als durchaus realistische
Möglichkeit genannt. Technisch dürfte dies
keine unlösbaren Probleme aufwerfen, und
bei sorgfältiger Wahl Maße aufwändige Verlängerungen
mancher Hochbahnsteige zumindest
teilweise entbehrlich machen. Die
Doppeltriebwagen lassen sich andererseits
nämlich nicht beliebig zu Langzügen kombinieren
und auch die DT8.12 werden betrieblich
nur mit ihresgleichen einsetzbar
sein. Grund ist unter anderem die Software
der Fahrzeugsteuerungen. Rein mechanisch
aber, zum Rangieren oder Abschleppen, sind
sämtliche Doppeltriebwagen kuppelbar.
Moderner Tram-Park
Schon 2013 wird die SSB bis zu 184 Doppeltriebwagen
einsetzen können. Ob dies
ausreicht, die weiter steigenden Fahrgastzahlen
aufzufangen, wird abzuwarten sein.
Waren es 1991 noch 152 Mio. Fahrgäste
jährlich, wuchs die Zahl binnen zehn Jahren
bis 2001 auf 179 Mio. (+ 18 Prozent) und in
den folgenden zehn Jahren bis 2011 um weitere
10 Prozent auf 192 Mio. im Jahr. Der
positive Trend wird sich aller Voraussicht
nach fortsetzen, wenn nicht sogar verstärken.
Die SSB verfährt daher zweigleisig und
modernisiert in der eigenen Werkstatt 76 ältere
Einheiten zu DT8S, leicht erkennbar an
Frontretuschen und um 1000 erhöhten Wagennummern.
Wichtiger ist die grundlegende
Erneuerung von Teilen der Technik nebst
inzwischen möglichem Verzicht auf Klapptrittstufen.
Da aber voraussichtlich nicht alle
älteren DT8 saniert werden – anderswo sagt
man auch „zweiterstellt“ oder „rekonstruiert“
–, wird wohl die Option über weitere
40 Stadler-Züge zum Tragen kommen. Darüber
hinaus gehenden Bedarf könnten dann
die erwähnten Vierachser als dritte Wagen
oder weitere DT8 decken – oder beides. Mit
den jetzt bald eintreffenden 20 neuen
DT8.12 jedenfalls ist die SSB AG schon einmal
für die neue Stadtbahnlinie U12 ebenso
gerüstet wie für anstehende Erweiterungen
der Linien U5 und U6. Erst für bereits
diskutierte Taktverdichtungen oder zusätzliche
Doppeltraktionen werden dann weitere
Fahrzeuge benötigt. Der aktuelle Auftrag
über 20 DT8.12, geschlossen am 20.
Januar 2010, repräsentiert bei einem Stückpreis
um 3,7 Mio. Euro einen Gesamtwert
in Höhe von rund 75 Mio. Euro.
Design von Herbert Lindinger
Die neuen Wagen für Stuttgart wurden bei
Stadler Pankow in Berlin konstruiert, wobei
die enge und kontinuierliche Zusammenarbeit
mit den Experten der SSB herausgestellt
wird. Einige Aufgaben wurden extern vergeben:
Die Formgebung lag wie bei allen
Stuttgarter DT8-Serien bei Herbert Lindinger,
Hannover. Die Drehgestelle fertigt nach
Stadler-Angaben im Rohbau ein Unternehmen
aus dem Raum Berlin, ihre Montage
übernimmt Windhoff in Rheine. Das ist insofern
bemerkenswert, als die Drehgestelle
der drei Prototypen im Jahr 1981 von der
Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik
in Winterthur kamen – und die gehört
heute zu Stadler. Die Fahrzeugelektrik
fertigt Stadler, die Antriebsumrichter liefert
ABB zu. Und wie schon bei früheren Serien
des elektrischen Regionaltriebzuges FLIRT
38 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012