Nationale Verkehrs- und Gewerbepolitik - Bundesverband der ...

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gischer Risiken und einem möglichen Klimawandel gestärkt werden müsse. Ein verbesserter Hochwasserschutz und der weitere bedarfsgerechte Ausbau der Wasserstraßen als Verkehrswege schließen sich nach der Auffassung der Verkehrsminister nicht aus. Der BDB unterstützt die Auffassung, dass bei den weiteren Entscheidungen über den vordringlichen Hochwasserschutz auch dem Aspekt des Ausbaus und des Erhalts einer leistungsfähigen Infrastruktur für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt angemessen Rechnung getragen werden muss. BDB kritisiert den mangelhaften Entwurf des BVWP 2003 Der im April 2003 endlich dem BDB zur Stellungnahme vorgelegte Entwurf eines neuen Bundesverkehrswegeplanes lässt nicht erkennen, dass die Bundesregierung an einer dauerhaften Stärkung des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt interessiert ist. Bei einem Gesamtinvestitionsvolumen von 148,9 Mrd. Euro entsprechen die für Bundeswasserstraßen vorgesehenen Mittel von 7,5 Mrd. Euro einem Anteil von lediglich 5%. Dieser Ansatz ist bei weitem nicht ausreichend, um die Ziele der integrierten Verkehrspolitik umzusetzen. Rund 90% des auf die Bundeswasserstraßen entfallenden Anteils (= 6,7 Mrd. Euro) sollen für Erhaltungsmaßnahmen aufgewendet werden. Für den Aus- bzw. Neubau bleiben nur 0,8 Mrd. Euro (ca. 10%) übrig. Die Wasserstraßen erhalten damit von allen Verkehrsträgern die ungünstigste Verteilung der Investitionsmittel. Im Gegensatz zu dieser Finanzplanung steht die Aussage des Bundesverkehrsministers: „Daneben dürfen wir die Binnenschifffahrt unter keinen Umständen vernachlässigen. Wir dürfen uns bei dieser Zielsetzung auch nicht von Hochwasserkatastrophen verrückt machen lassen. Sie sind bedauerlich und werden wieder kommen. Aber die Binnenschifffahrt ist angesichts der zu erwartenden Zunahme des Güterverkehrs ein nicht zu vernachlässigender Teil des Transportmarktes.“ Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe im Interview mit der „Deutschen Verkehrszeitung“ am 15. Februar 2003 auf die Frage, wie er die Schwerpunkte bei der Mittelverwendung für die Verkehrswege setzen wird. NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK Der BDB hat zu diesem Entwurf ausführlich schriftlich gegenüber Bundesverkehrsminister Stolpe, den Landesverkehrsministern und -senatoren, dem Verkehrsausschuss im Deutschen Bundestag und der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt Stellung genommen. In der Verbändeanhörung hat er unter anderem auf folgendes hingewiesen: � Das von der Bundesregierung verfolgte Ziel der integrierten Verkehrspolitik kann mit dieser einseitigen Benachteiligung der Binnenschifffahrt gegenüber den übrigen Verkehrsträgern nicht erreicht werden, da lediglich für den Schienenverkehr eine Anhebung der Investitionen auf das Niveau des Fernstraßenverkehrs geplant ist. Diese Vorgehensweise findet keine Rechtfertigung; denn statt der erwarteten Zuwächse hat das Statistische Bundesamt für das Jahr 2002 für die Schiene eine Minderung des Transportaufkommens von 1,1% und bei der Verkehrsleistung eine Minderung von 2,2% im Vergleich zum Vorjahr ausgewiesen. � Es ist eine eklatante finanzielle Unterdeckung im Bereich der Wasserstraßeninfrastruktur zu erkennen: Ein nennenswerter Aus- bzw. Neubau von Wasserstraßen lässt sich mit dieser Finanzausstattung nicht realisieren. Die Zurverfügungstellung einer funktionsfähigen Infrastruktur ist jedoch die Grundvoraussetzung, um eine signifikante Verkehrsverlagerung auf das Binnenschiff zu erzielen. � Ein planerisches Konzept ist bei der Ausweisung der einzelnen Wasserstraßenmaßnahmen nicht erkennbar: Einzelne Projekte sind nicht aufeinander abgestimmt, z.B. der Ausbau der Saale. Andere Projekte fehlen vollständig, z.B. die Elbe, die im „Investitionsprogramm 1999–2002“ noch enthalten war, für die ein Nutzen- Kosten-Verhältnis von deutlich über „5“ festgestellt worden ist, und deren Ausbau sogar über internationale Finanztöpfe (sog. EFRE-Mittel) erfolgen sollte. � Eine konkrete und nachvollziehbare Mittelzuteilung fehlt ebenso wie die Aussage, in welchen Zeiträumen und mit welcher Priorität die Projekte realisiert werden sollen. � Eine Gleichberechtigung der Verkehrsträger ist offensichtlich nicht beabsichtigt, da im Gegensatz zu den Verkehrsträgern Schiene und Fernstraße für den Bereich der Wasserstraßen immer noch kein Ausbaugesetz vorliegt, das für eine entsprechende Konkretisierung und Planungssicherheit sorgen würde. Dieses Wasserstraßenausbaugesetz war bereits im sog. „Investitionsprogramm 1999–2002“ angekündigt. GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 15
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK Bundeswasserstraßenprojekte im BVWP 2003 gemäß Kabinettsbeschluß (VB; mit Planungsreserve) Vorhaben Maßnahmenumfang Laufende und fest disponierte Vorhaben Seeschifffahrtsstraßen (1.– 6.) 1. Nord-Ostsee-Kanal Instandsetzung und Erneuerung von Brücken, Tunnel, Schleusen- und Fähranlagen, Ufer 2. Unter- und Außenelbe Bis Hamburg: Restmaßnahmen (ökologische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, begleitende Strombaumaßnahmen) für die hergestellte „14,5 m Vertiefung“ (Containerschiffe bis 4.000 TEU) mit 12,5 m Tiefgang tideunabhängig 3. Außenweser Bis Bremerhaven: Restmaßnahmen (ökologische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, begleitende Strombaumaßnahmen für die hergestellte „14 m Vertiefung“ (Containerschiffe bis 4.000 TEU) mit 12,5 m Tiefgang tideunabhängig 4. Hunte Fertigstellung: Ausbau für Küstenmotorschiffe bis 1.000 t 5. Verkehrssicherungssysteme Küste Restmaßnahmen für Funknavigation, Verkehrszentralen, Umrüstung auf AIS 6. Kleine Vorhaben einschl. Restmaß- Fertigstelllung: Schleuse Bremen-Hemelingen, Strombau Unterems, nahmen aus früheren BVWP Zufahrten zu den Ostseehäfen usw. Binnnenschifffahrtsstraßen (7.–19.) 7. Mittelweser Landesbergen-Bremen (2. Bauabschnitt): Vertiefung der Fahrrinne für 2,5 m abgeladene GMS 8. Rhein-Herne-Kanal Östlich Gelsenkirchen: Ausbau für 2,8 m abgeladene GMS und SV 9. Dortmund-Ems-Kanal Datteln-Bergeshövede: Fortführung des Ausbaus für 2,8 m abgeladene GMS und SV 10. Datteln-Hamm-Kanal Datteln-Hafen Hamm: Fortführung des Ausbaus für 2,8 m abgeladene GMS und SV 11. Niederrhein 1) Köln-Emmerich: Fortführung der Verbesserung der Sohlenstabilität, örtliche Regelungsmaßnahmen 12. Mittelrhein 1) Mainz-Köln: Verbesserung der Sohlenstabilität, örtliche Nachregelungsmaßnahmen 13. Mosel Bau zweiter Schleusen in Fankel und Zeltingen (begonnene Maßnahme) 14. Main 1) Würzburg-Bamberg: Fortführung der Vertiefung der Fahrrinne für 2,7 m abgeladene GMS und SV 15. Küstenkanal Stadtstrecke Oldenburg: Restausbau für Europaschiffe (begonnene Maßnahme) 16. Elbe-Lübeck-Kanal Laufende Ersatzinvestitionen: Instandsetzung Dämme, Ufer, Wehre, Brücken; Schleusenverlängerung bei Ersatz 17. Oder-Havel-Wasserstraße und Berlin-Grenze D/PL: Aubau der Oder-Havel-Wasserstraße für 2,2 m abgeladene Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße 1) GMS; Teilstrecke Schwedt-Grenze D/PL: Ausbau der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße für 3,5 m abgeladene Kümos (begonnene Maßnahme) 2 18. VDE 17 Mittellandkanal / Elbe-Havel-Kanal / Hannover-Berlin: Fortführung des Ausbaus für 2,8 m abgeladene GMS und SV Untere Havel-Wasserstraße / Berliner Wasserstraßen (zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen Betriebes) 19. Kleine Vorhaben einschl. Restmaßnahmen aus früheren BVWP Fertigstellung: Stichkanäle am Mittellandkanal, Saar usw. Neue Vorhaben Seeschifffahrtsstraßen (1.) 1. Unterweser Nordenham-Bremen: Vertiefung für Panmax-Schiffe mit 12,8 m Abladetiefe bis Brake und 11,1 m (tideabhängig) bis Bremen Binnenschifffahrtsstraßen (2.– 6.) 2. Main 1) Mündung Rhein-Aschaffenburg: Vertiefung für 3,1 m abgeladene GMS und SV 3. Donau Straubing-Vilshofen: Strombaumaßnahme (Variante A) 4. Saale 1) Calbe-Mündung Elbe: Ausbau (Variante Schleusenkanal Tornitz ohne Wehr (Stau) in der Saale) 3) 5. Mosel 1) Bau zweiter Schleusenkammern in Koblenz, Lehmen, Müden, St. Aldegund, Enkirch, Wintrich, Detzem, Trier 6. Mittelweser Bau der Schleusen in Dörverden und Minden mit mindestens 140 m Nutzlänge in Verbindung mit Ersatz Summe Vordringlicher Bedarf Investitionskosten 2001–2015 (Mio.Euro) 4.440 240 1) Keine größeren Ersatzinvestitionsanteile. 2) Ein erweiterter Ausbau der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße über Großmotorgüterschiffe hinaus für die Befahrbarkeit mit Küstenmotorschiffen findet unter der Bedingung statt, dass die auf polnischem Gebiet erforderlichen Maßnahmen (Brückenmaßnahmen oder Ausbau einer Querfahrt zur Oder) vertraglich geregelt sind; dies wird dementsprechend in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dabei ist auch zu klären, wie auf die Erhebung von Kanalgebühren – vergleichbar auf internationalen Wasserstraßen – verzichtet werden kann. Variantenuntersuchungen hinsichtlich Ausbauquerschnitt und Trassenführung erfolgen im Rahmen der von beiden Verkehrsministern eingerichteten deutsch-polnischen Arbeitsgruppe. 3) Der Ausbau ist abhängig vom Ergebnis der laufenden Untersuchungen einschließlich der damit verbundenen naturschutzfachlichen Fragestellungen. Die Dimensionierung des Saalekanals orientiert sich an der mittleren Abladetiefe der nicht ausgebauten, frei fließenden Elbe. Darüber hinaus ist vor Einleitung förmlicher Planungsschritte das Einvernehmen des Landes Sachsen-Anhalt erforderlich, den Flussabschnitt zwischen Abzweigung des Kanals und seiner Wiedereinmündung nach Fertigstellung des Saalekanals verkehrlich zu entwidmen. 16 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 4.200 660 20 20 640 30 130 80 300 100 5.100
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