Nationale Verkehrs- und Gewerbepolitik - Bundesverband der ...

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Doppelhüllenschiffe verlangt vorab eine sorgfältige
Analyse technisch-wirtschaftlicher Zusammenhänge.
Bestehende Einhüllenschiffe in gutem technischen
Zustand dürfen nicht kurzfristig ihre Beschäftigung
verlieren. Erforderlich ist ein schrittweiser Übergang,
der den Sicherheitsstandard erhöht und andererseits
den Schiffseignern die Möglichkeit eröffnet, sich auf
die zukünftige Entwicklung einzustellen.
Teilweise Entwarnung bei Lotsverordnungen
Nach Intervention des Gewerbes gegen eine
generelle Lotsenannahmepflicht für Einhüllentankschiffe
ab 60 m Länge konnte eine Abmilderung der
vorgeschlagenen Rechtsverordnungen im Bereich der
WSDen Nord und Nordwest erreicht werden: Schiffsführer
von Binnentankschiffen ohne Doppelhülle mit
einer Länge von bis zu 90 m und einer Breite von bis zu
13 m (Interpolation möglich) werden auch zukünftig
auf Antrag für einen Zeitraum von rund 5 Jahren ohne
Lotsen fahren können, wenn sie 20 Erfahrungsreisen im
betroffenen Revier innerhalb der letzten 12 Monate
nachweisen. Gleichwohl trifft die Lotsenannahmepflicht
das Gewerbe schwer. Binnenschiffe hätten mit
gutem Grund anders als Seeschiffe behandelt werden
müssen. Es steht zu befürchten, dass flüssige gefährliche
Güter nunmehr verstärkt über die Straßen an
der Küste rollen.
Neues ADNR noch nicht in Kraft
Das maßgebende Regelwerk für den Transport
gefährlicher Güter auf dem Wasser ist das ADNR. Auf
Beschluss der ZKR sollte auch auf deutschen Wasserstraßen
zum 1. Januar 2003 ein komplett neues,
umstrukturiertes Werk in Kraft treten. Dieses neue
ADNR lehnt sich in seiner Gliederung und in vielen Passagen
auch inhaltlich an die Regelwerke an, die für den
Transport gefährlicher Güter auf der Schiene und im
Straßenverkehr gelten.
Während die Nachbarstaaten bis auf Belgien den
Beschluss der ZKR termingerecht umgesetzt haben, ist
dies in Deutschland noch nicht gelungen. Auf Anregung
der verladenden Wirtschaft und des BDB hat das
Bundesverkehrsministerium zumindest eine vorzeitige
Anwendung des neuen, umstrukturierten ADNR auf
Bundeswasserstraßen auch ohne förmlichen Beschluss
gestattet. So konnten zumindest die gröbsten Anwendungsprobleme
gemildert werden.
Ein sicherer Partner für die chemische Industrie: TMS „Eiltank 14“ auf
dem Rhein.
Inkrafttreten des ADN rückt näher
Nur noch wenige Jahre könnte es dauern, bis das
heute bei der ZKR gepflegte und fortentwickelte ADNR
abgelöst wird. Der Weg ist schon vorgezeichnet: Wenn
insgesamt sieben Unterzeichnerstaaten Urkunden über
die Ratifikation des neuen Übereinkommens bei der
Wirtschaftskommmission für Europa (ECE) in Genf hinterlegt
haben, tritt das ADN an die Stelle des ADNR. Bisher
haben zwei Staaten das Übereinkommen ratifiziert.
Der Gültigkeitsbereich des neuen ADN geht dann
weit über den Bereich des heutigen ADNR hinaus.
Heute gilt das ADNR lediglich in den Rheinuferstaaten.
Das ADN wird zukünftig in allen Rheinuferstaaten, Belgien,
allen übrigen Mitgliedstaaten der EU mit Binnenwasserstraßen
und Donauanrainerstaaten gelten. Mit
Inkrafttreten des ADN wird der Leitgedanke der EU in
bezug auf ein europaweit einheitliches Gefahrgutregelwerk
auch für die Binnenschifffahrt realisiert.
Auf europäischen Wasserstraßen wird sich an dem
heutigen Sicherheitsniveau nichts ändern. Denn das
ADN übernimmt weitestgehend die Regelungen des bis
dahin geltenden ADNR. Wenn bis zum Inkrafttreten des
ADN noch Änderungen am ADNR vorgenommen
werden, müssen diese noch in das ADN eingearbeitet
werden. Ein Ziel, das nach den Aussagen der Beteiligten
durchaus erreichbar scheint.
34 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003