PAN – PAN – PAN Emirates und Co. Fluglärm in Frankfurt Prof. Dr ...

der fl ugleiter 2012/04 FRA-Aktuell
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Der 7- Punkte-Katalog
der Expertengruppe „Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz“
1. Steiler Steigen
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Durch die Implementierung einer Geschwindigkeitsobergrenze von 220 KT IAS auf dem ersten Segment
einiger Abfl ugstrecken soll bewirkt werden, dass bei gleichbleibender Triebwerksleistung die
zur Verfügung stehende Energie vermehrt in Steigrate anstatt in Vorwärtsbewegung umgesetzt
wird, um schneller in lärmverträglichere Höhen zu gelangen.
✈ ✈ ✈ Standardabfl ugverfahren: Take-off Thrust bis 1.500 FT GND, dann die Nase etwas herunter und
beschleunigen. Ein Airbus A320 kann 2.000 Fuß MSL schon über dem Pistenende erreichen, steigt
also relativ gut. Diese LFZ-Kategorie ist nicht das Problem. Ein A380 rotiert bei etwa 145 KT und steigt
mit ca. 175 KT bis auf 1.500 FT GND. Diese Höhe wird ungefähr 2 NM hinter dem Pistenende erreicht.
Nun senkt auch er leicht die Nase um weiter Fahrt aufzunehmen, Tempolimit 220 KT. Bis die aber erreicht
sind, wird am Luftstraßenrand auch schon das Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit verkündet,
d. h. er kann im Grunde wie bisher ab 1.500 FT gleich durchgehend beschleunigen, ohne jemals
Vorwärtsenergie in Steigrate umgewandelt zu haben. Bei den anderen Luftfahrzeugen der
Kategorie heavy sieht es nur geringfügig anders aus. Ergo: Relativ wenig praktische Effekte.
✈ ✈ ✈ Nebenwirkungen langsamerer Vorwärtsgeschwindigkeiten: Luftfahrzeuge müssen an die nächsten Sektoren i. d. R. mit
einem vereinbarten lateralen Mindestabstand abgeliefert werden, also eben nicht in geknäulten, höhengestaffelten Päckchen.
Der laterale Radarstaffelungsmindestabstand beträgt bei ACC 5NM, Wirbelschleppenaufschläge erfordern ggf. bis zu 7NM, die
real geforderten Mindest-Abfl ugintervalle der nachfolgenden Sektoren liegen häufi g nochmal darüber. Je steiler gestiegen
wird, desto geringer die zurückgelegte Strecke über Grund pro Zeiteinheit, desto länger die Wartezeit für das nachfolgende
Flugzeug unter Beachtung dieser lateralen Abstände. Über den Tag summiert sich das. Entschleunigung ist sinnvoll in den
Ayurvedaabteilungen der Wellnessoasen, hingegen kontraproduktiv an den Startbahnen der Flughäfen.
✈ ✈ ✈ Ein weiterer, nicht unerheblicher Verzögerungshebel ist in diesem Zusammenhang der Unsinn der Abfl ugstreckenkanalisierung.
Über viele Meilen wird in Perlenkette hintereinanderher gefl ogen, anstatt sich schnellstmöglich in verschiedene
Richtungen aufzuteilen. Deshalb müssen musterabhängig mitunter weitere Sicherheitssaufschläge erfolgen, falls das nachfolgende
Flugzeug doch etwas schneller als das vorausfl iegende sein sollte. Man hat da so seine Erfahrungswerte, was einen
aber genau erwartet, weiß man vor Erteilung der Startfreigabe nie ganz genau. Das jeweils aktuelle Abfl uggewicht spielt dabei
ebenso eine Rolle wie die unter den Airlines voneinander abweichenden Vorgaben beim Betrieb ansonsten baugleicher Flugzeuge.
Beides sind für die Flugsicherung unbekannte Größen. Es sollten dringend echte Steilabfl ugstrecken angeboten werden
(z. B. „cross 2NM DER ALT 3.000+, no acceleration speed below 3.000“), deren Nutzung mit einer kürzeren Wegstrecke
einher geht.