PAN – PAN – PAN Emirates und Co. Fluglärm in Frankfurt Prof. Dr ...

CPDLC eine Erklärung
Der 26. Januar war ein Feiertag für die DFS. Nein, die GdF
wurde nicht verklagt, sondern CPDLC wurde im UAC Karlsruhe
eingeführt. CPDLC? Das ist die offi zielle ICAO-Abkürzung
für Datalink, genauer: Controller Pilot Data Link Communication.
Dank des Eurocontrol Programmes 2000+ muss bis
2013 jedes Center, das FL285+ kontrolliert, CPDLC anbieten.
Dies gilt mit Einschränkungen natürlich auch für unsere
Kunden. Flugzeuge, die über FL285 fl iegen wollen, müssen
auch CPDLC-fähig sein; dies ab 2015.
Leider wäre die Welt viel zu einfach, wenn dies schon alles
wäre. Zufällig gibt es nicht nur zwei große Flugzeughersteller,
sondern auch zwei verschiedene Standards von CPDLC. Der
ältere ist FANS, der seinen Ursprung in den USA bei der Firma
Boeing hat. Der neuere ist ATN und stammt von Eurocontrol.
Fans ist schon seit vielen Jahren z.B. in Australien in Benutzung
als Alternative zum Kurzwellenfunk im Oceanic-Bereich.
Systembedingt eignet sich FANS nur begrenzt für Lufträume
mit hoher Fliegerdichte, wie Deutschland, weshalb
von Eurocontrol eine neue Implementation mit erweiterten
Fähigkeiten entwickelt wurde. Im Maastrichter Luftraum
wird ATN schon seit ein paar Jahren erfolgreich eingesetzt,
wobei Maastricht im Gegensatz zur DFS zweigleisig fährt. Es
wurde im System ein Übersetzungsmodul in der Software
implementiert, das für den Lotsen völlig transparent beide
Systeme im Flieger anspricht. Die DFS hat sich dagegen entschieden
und setzt auf eine reine ATN-Lösung.
Dies schlägt sich leider stark in der Zahl der ansprechbaren
Flugzeuge nieder. Maastricht hat Stand 2011 mit 40 FANS-
Airlines und 20 ATN-Airlines eine Nutzung vereinbart – Karlsruhe
mit 8 Airlines.
Flugzeuge, die schon mit FANS ausgestattet sind, müssen
nicht umgerüstet werden. Diese Flieger sind in der Mehrzahl
Long-Range-Flugzeuge, die dann von DFS-Kontrollzentralen
nicht per CPDLC angesprochen werden können.
Per CPDLC kann man verschiedene standardisierte Clearances
ins Cockpit schicken oder wenn eine Kommunikation
erstmal eröffnet ist, per Freetext sozusagen eine SMS hochsenden.
Die Standards sind: „Cleared Flight Level“,
„Squawk“, „Frequency Change“, „Proceed Direct“, „Fly Heading“
und bei Maastricht „Maintain Speed“.
Maastricht und Karlsruhe haben zur Nutzung von CPDLC
sehr ähnliche Operational Orders herausgegeben. Alle Anweisungen,
die den Flugweg betreffen, also Heading, Direct
✈ A330
Photo: Sempre Volando/Wikipedia
ATC/CPDLC
und Level, müssen von Piloten zurückgelesen werden. Man
muss davon ausgehen, dass die Ausführung der Clearance
bis zu zwei Minuten nach Uplink in Anspruch nehmen kann.
Dringende und zeitkritische Anweisung werden also weiterhin
per Sprache gegeben.
Andere Anweisungen, wie z.B. Frequenzwechsel müssen
nicht verbal bestätigt werden, aber wir merken in Karlsruhe
schon noch einiges an Unsicherheit auf Cockpitseite. Viele
Piloten fühlen sich scheinbar bei dem neuen Kommunikationsweg
noch nicht so sicher und lesen „zur Sicherheit“ auch
Frequenzen zurück und erwarten auf ihren Readback mindestens
ein „Roger“. Nachdem Maastricht mit der Nutzung
von CPDLC schon etwas mehr Erfahrung hat, soll ab 15. November
die Pfl icht zum Readback wegfallen, was dann die
Frequenz endlich wirklich entlastet. Die DFS hat ähnliche
Pläne, ohne sie öffentlich zu machen.
Hierfür ist dann die Nutzung des sogenannten „Protected
Modes“ zwingend vorgeschrieben, wobei es sich leider nur
um eine Checksummenüberprüfung handelt, wie z.B. bei einer
Kreditkarte, die die Integrität der Nachricht, den Adressaten
und den Absender sicherstellt. Die Nachrichten sind
weiterhin weder verschlüsselt, noch mit echten Identifi kationszertifi
katen signiert.
Die vielleicht weitreichendste Neuerung ist die Möglichkeit
des Planners direkt auf den Verkehr Einfl uss zu nehmen,
was natürlich nur in Absprache mit dem Executive passieren
darf. Aber einige Controller in Maastricht nutzen auch als
Planner schon die Möglichkeit, eine per Telefon erhaltene
clearance direkt an den Piloten weiterzugeben und „unnützen“
Verkehr wegzuschicken – gerade, wenn der Exec just in
der anderen Ecke des Sektors zu tun hat. Aktuell mag es nur
eine Randerscheinung sein, aber ich könnte mir gut vorstellen,
dass zukünftige Lotsengenerationen mit dieser Möglichkeit
ganz anders umgehen als wir.
Zur aktuellen Implementation bei P1/VAFORIT: Leider ist seit
Einführung nichts merklich verbessert worden. Die CPDLC-
Kommunikation bricht oft mit kryptischen Fehlermeldungen
ab oder der Flieger verlässt den zu kleinen Sendebereich.
Aber mit der Einführung von P2, das CPDLC für alle DFS-Nutzer
ermöglichen soll, hoffe ich auf eine wirklich gut nutzbare
Lotse/Pilot-Schnittstelle.
von Thorsten Raue
Abb.: DFS
der fl ugleiter 2012/04
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