PAN – PAN – PAN Emirates und Co. Fluglärm in Frankfurt Prof. Dr ...

der fl ugleiter 2012/04 FRA-Aktuell
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Grundgedanken „keep it simple“. Im Anfl ug auf München hat die Crew eines Air Berlin A330 mit PAN Vorrang beim Anfl ug
wegen Übermüdungserscheinungen beantragt. Tendenz: Lärmschutz und Wirtschaftlichkeit vor Sicherheit.
✈ ✈ ✈ Kapazitätskritisch: Keine Geschwindigkeitsanweisungen mehr durch ATC. Deshalb Zuschläge beim Sicherheitsabstand,
weil eine wichtige Regulierungsmöglichkeit für den Lotsen entfallen ist. Die Akzeptanzrate für den Y-Anfl ug ist durchaus hoch,
aber nicht immer 100%. Mischverkehr Segmented RNAV/ILS erfordert noch mehr kapazitätsmindernden Luftraumbedarf.
✈ ✈ ✈ Durch die rigiden Nachtfl ugbeschränkungen von 23-5 Uhr lcl wird dieser Anfl ug nur noch sehr wenig genutzt. Gedankenspiele,
den Anwendungszeitraum auszuweiten wären die logische Konsequenz. Den Entscheidern würde das die Bereitschaft
abfordern, die Flughafenkapazität nachrangig einzustufen. Ganz besonders die heute schon teilweise dramatische Abfl
ugsituation in der letzten Stunde vor 23 Uhr würde weiter verschlimmert, weil
1.) Generell: Durch eine notwendige Erhöhung der Sicherheitsabstände u. a. zur Entschärfung der Südumfl iegung (zunächst
nach Süden drehende Nordabfl üge) verzögern alle Arten von Anfl üge 25L die Abfl üge 25C.
2.) Bei einem Verzicht auf ILS-Anfl üge ist das Herzstück der neuen Frankfurter Anfl ugpünktlichkeit, der unabhängige parallele
Anfl ugbetrieb, nach ICAO nicht mehr erlaubt. Je später abends der Anfl ugstrom versiegt, desto schlechter für die zahlreichen
Abfl üge, umso größer die Wahrscheinlichkeit, in FRA noch öfter unfreiwillig übernachten zu müssen. Davon waren
allein bei DLH seit Einführung des Nachtfl ugverbotes 12.000 Passagiere betroffen.
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✈ ✈ ✈ Wenn Segmented RNAV (GPS) als Beitrag zur Lärmminderung gesehen wird, würde das auch für IFR-Sichtanfl üge gelten.
Deren Kursführung gliche dem eines Segmented RNAV (GPS). IFR-Sichtanfl üge sind aber aus unerklärlichen Gründen
wegen Lärmschutz untersagt. Ein Widerspruch.
5. Continuous Descent Operation (CDO)
Im Leerlauf segelnd auf der Landebahn aufsetzen ist zweifelsohne leiser als mit Triebwerksleistung.
✈ ✈ ✈ Abzuwägen ist: CDO muss unterbrochen werden, weil die Signale des ILS im Levelfl ug erfl ogen
werden, bevor ab FAF wieder gesunken wird. Die Unterbrechung des CDO ist mit einem Hochfahren
der Triebwerksleistung verbunden.
✈ ✈ ✈ Segelnd ist ein Flugzeug weniger manövrierfähig. Die Geschwindigkeit muss vollständig dem Piloten überlassen werden.
Dadurch entsteht eine Bandbreite an unterschiedlichen Geschwindigkeiten für bestes Gleiten. Folge: Erhöhung der Sicherheitsabstände
= Kapazitätseinbußen, weshalb CDO nur in verkehrsärmeren Zeiten angewendet wird.
✈ ✈ ✈ Kreuzen sich CDO- und Abfl ugrouten müssen die wesentlich lauteren Abfl üge u. U. länger tiefer fl iegen. Ein funktionierendes
Point-Merge-Verfahren könnte diese Situation verbessern.