PAN – PAN – PAN Emirates und Co. Fluglärm in Frankfurt Prof. Dr ...

der fl ugleiter 2012/04 FRA-Aktuell
40
Je steiler es nach unten geht, desto mehr Fahrt baut sich auf. Die Aufsetzgeschwindigkeit muss sich bei 3,2 Grad im gleichen
Toleranzbereich befi nden wie bei 3,0 Grad. Deshalb verlängert sich auch nicht die benötigte Landestrecke. Um dieser nicht
gewünschten Geschwindigkeitszunahme entgegen zu wirken, werden die Flugzeuge, sicherlich muster- und gewichtsabhängig,
tendenziell früher in Landekonfi guration ausgerichtet werden müssen, was nichts anderes bedeutet als früher die Klappen
zu setzen. Landeklappen erhöhen den Luftwiderstand der Zelle. Ob vom positiven „Effektchen“ einer etwas geringeren
3,2-Grad-Triebwerksleistung noch etwas übrig bleibt, oder sich das Ganze gar ins Gegenteil kehrt, werden dann sicher die
Lärmmessstationen am Boden zu berichten wissen.
✈ ✈ ✈ Ich wage die Prognose: Wer als Flughafenanwohner gegenwärtig um 5 Uhr von einem 3,0 Grad Anfl ug geweckt wird,
dessen Tiefschlafphase endet auch weiterhin zu dieser frühmorgendlichen Stunde. Die Sensoren einer Bodenmessstation
werden in ausreichender Entfernung zur Landebahn möglicherweise einen etwas geringeren Lärmpegel aufzeichnen. Dass
menschliche Ohr – und alleine darauf kommt es an – wird den aufgrund der mageren Höhenausbeute und den Gesetzen der
Aerodynamik nicht registrieren können. Den größten Effekt für die Anwohner der LBNW könnte Querwind und Regen im Zusammenhang
mit 3,2 Grad entfalten, wenn die großen, langen Flugzeuge aus Sicherheitserwägungen eventuell von der nur
2.800 m zur 4.000 m langen Südpiste umgeleitet werden möchten. Das aber stünde nicht im Einklang mit den beabsichtigten
Zielen einer Gleitweganhebung. So oder so, außer reichlich Spesen wohl nichts gewesen.
✈ ✈ ✈ Aus TWR-Sicht ist wichtig, sich am Ende der Erprobung auf einen Winkel festzulegen. Es darf kein dauerhaftes Durcheinander
mit verschiedenen zu beachtenden ILS-Schutzzonen geben (keep-it-simple-Prinzip). Es ist leider nicht gelungen, die
Landekursantennen in ausreichendem Abstand hinter das Pistenende zu platzieren. Am Ende der 2.800 m Piste abrollende
größere Flugzeuge können daher eine ILS-Schutzzone verletzen und den Anfl ugverkehr stören.
3,2° – In zwei Varianten, theoretisch.
Bei Variante 1 bliebe der FAF an gegenwärtiger Position, die Flugzeuge erfl iegen im Geradeausfl ug das Gleitwegsignal entsprechend
höher und sinken mit 3,2 Grad.