Exklusiv: Die neuste Schweizer DC-3 - SkyNews.ch

Europa, da haben wir bei beiden Prototypen
mitgewirkt. Bei den vier Testsatelliten sind wir
ebenfalls an Bord, und zwar mit Datenrechnern,
Antennen und Isolationen. Dies sind
substantielle Aufträge, die weit in den zweistelligen
Millionenbereich reichen. Auch beim
Herschel & Planck Teleskop der ESA stammen
die Antennen von RUAG, ebenso die
Datenkompression und der Positionsrechner.
Zudem wird der Gyrostat mit Folien von RUAG
gekühlt und geschützt. Dieses Teleskop ist
grösser als der Hubble, die Europäer haben
damit die Nase einige Jahre vorn. Galileo wird
gewaltig viele neue GPS-Anwendungen bieten,
weil es viel genauer als die heutige Satellitennavigation
ist.
❙ Ist das Space-Geschäft weniger konjunkturabhängig?
Ja, es teilt sich in drei Bereiche: Institutionelle
Kunden, den wissenschaftlichen Bereich und
den kommerziellen. Damit entsteht wiederum
das Dreibein, das uns ausbalanciert. Momentan
gibt der institutionelle Bereich Gas, indem
diverse Projekte in die Umsetzung kommen.
Das spüren wir positiv in unseren Auftragsbüchern.
Die kommerzielle Seite wird erst mit
dem Wirtschaftsaufschwung wieder anziehen.
Zudem gewinnt das Thema Erdbeobachtung
an Bedeutung, weil die Satelliten neue Möglichkeiten
eröffnen. Da liegen wir voll im Trend
mit unserer Ausrichtung.
«RUAG Aerospace ist
beim Tiger-Nachfolger
sehr daran interessiert, einen
Teil dieses neuen Flugzeuges
in der Schweiz zu bauen.
❙ Wie ist RUAG in die Beschaffung des Tiger-Nachfolgers
eingebunden?
Wir sind nur die Leistungserbringer in diesem
Netzwerk. Die Armasuisse gibt uns vor, welche
Aufgaben wir erfüllen müssen. Die Angebote
unsererseits fallen aber schon unterschiedlich
aus, sie hängen auch von der Freiheit ab, die
uns die drei Anbieter geben. Sie definieren zusammen
mit Armasuisse den Umfang des Unterhalts,
wir offerieren dann die entsprechenden
Leistungen zu Konkurrenzpreisen. RUAG
Aerospace ist beim Tiger-Nachfolger aber
auch sehr daran interessiert, einen Teil dieses
neuen Flugzeuges in der Schweiz zusammen
zu bauen. Wir streben sogar einen grösseren
Anteil als beim EC635 an, wo wir nur die
Endmontage ausführten. Auch, weil wir über
diesen Mechanismus unsere Leute ausbilden
können. Das wiederum kommt dem Bund zu-
gute, weil die ausgebildeten Leute auch die
Systeme besser unterhalten können.
❙ Können sich alle drei Anbieter eine Teil-
Produktion bei RUAG vorstellen?
Ja, aber zu einem unterschiedlichen Grad.
Neben der Lizenzproduktion und dem eigentlichen
Unterhalt des Tiger-Nachfolgers gibt es
noch einen dritten Effekt: Wenn das Flugzeug
älter wird, sind wir an gewissen Lizenzen interessiert.
Das zeigt sich derzeit beim Tiger. Er ist
sehr gut verbreitet und weltweit gesucht, der
Originalhersteller ist jedoch nicht mehr so stark
an diesem Typ interessiert. Wir dagegen bauen
gewisse Teile nach und können die verkaufen.
Bei der Hornet gelangen wir langsam auch in
dieses Fahrwasser. Deshalb sind wir bei einem
neuen Kampfjet auch an dieser Kompetenz
– in 20 Jahren vielleicht – sehr interessiert.
❙ Für den Fall eines Nullentscheides soll
RUAG ein Tiger-Upgrade anbieten. Was
muss man sich darunter vorstellen?
Das wird uns ins Maul gelegt. Es ist kein diskutiertes
Szenario, hält sich aber hartnäckig in
der Gerüchteküche, weil wir beim F-5 immer
wieder Kampfwertsteigerungen ausgeführt
haben. Natürlich können wir den Tiger noch
weiter verbessern. Aber es handelt sich um
ein altes System, das auch mit grossem Aufwand
nicht dorthin gelangt, wo neue Kampfjets
fliegen. Es gibt einen einfachen Vergleich:
Die Hornet verfügt über zwei Generatoren
zu je 40 Kilowatt. Diese Leistung braucht die
F/A-18 unter anderem für ihren starken Radar.
Der Tiger hat zwei 13-Kilowatt-Generatoren,
das ist dreimal weniger. Aufgrund von
physikalischen Gesetzen können wir gar keine
grösseren Generatoren im F-5 einbauen, es
hat schlicht keinen Platz.
❙ Wie ist der Stand der Dinge bei der Werterhaltung
der Super Pumas (TH89), da
gibt es doch ziemlich Verspätung?
Ja, wir haben einen Rückstand, und das ist mit
Armasuisse auch geregelt. Eine meiner ersten
Aktionen war, das ganze Team mit dem Heli
in den gleichen Hangar zu setzen. Es sind in
der Summe über 100 Leute, direkt am Heli arbeiten
rund 40. Alle sind nun am gleichen Ort
als eine Schicksalsgemeinschaft tätig. Damit
haben wir den Rückstand stabilisiert. Es ist ein
sehr komplexes Projekt, der neue Super Puma
wird aber den Cougar übertreffen.
❙ Die RUAG ist nun zehn Jahre alt. Was
halten Sie von einer Privatisierung?
Wir haben mit dem Bund einen zuverlässigen
Eigentümer, der RUAG marktfähig werden
liess. Es gäbe in der Tat Gründe für eine Publikumsöffnung:
Etwa, wenn eine unserer sechs
SkyTalk
Divisionen eine Partnerschaft eingehen will. Ein
weiterer Grund könnte die Frage nach der Ordnungspolitik
sein, weil unser Umsatzanteil mit
dem Bund relativ gesehen schrumpft. Heute ist
die Öffnung aber kein Thema. Wir streben an,
noch effizienter und marktfähiger zu werden.
❙ In welchen Bereichen sehen Sie weitere
Wachstumschancen?
Im zivilen Jetbereich durchlaufen wir, wie erwähnt,
den Turnaround und stabilisieren, da
kann ich im Moment noch keine Aussage
machen. Auf militärischer Seite sehe ich unser
Wachstum entlang den «zarten Pflänzchen» im
internationalen Geschäft, die wir heute haben.
Da herrscht aber ein grosses Potential. Wir
gehen da von einem Wachstum von fünf bis
sechs Prozent pro Jahr aus. Bei der Raumfahrt
stellen wir im institutionellen Bereich ein verhaltenes
Wachstum fest, da gehen wir von drei
bis vier Prozent aus. Dabei muss man auch
die Konstellationen von ESA mit einem Budget
von vier Milliarden US-Dollar und NASA
mit rund 75 Milliarden in Betracht ziehen. Das
grosse Wachstumspotential liegt im weltweiten
Markt, wo wir substantiell wachsen wollen.
❙ Welches sind die grössten Herausforderungen
für RUAG Aerospace?
Momentan ist der Turnaround im zivilen Jetbereich
zu schaffen, damit wir marktfähig
werden. Das ist eine grosse Herausforderung.
Durch die Aufteilung der Divisionen Space und
Aviation ist jetzt der Moment, um die Strategie
2015 zu erstellen. Wir haben an vielen Stellen
ein neues Management, es geht nun um die
Vorbereitung der nächsten fünf Jahre.
❙ Sie waren Helipilot in der Luftwaffe. Wie
wirkt sich der «Virus aviaticus» bei Ihnen
sonst noch aus?
Ich fliege privat weiter, aber mit Flächenflugzeugen
ab Kägiswil, einem ganz tollen Flugplatz
in der Nähe meines Wohnortes. Einmal
Aviatik, immer Aviatik. Ich konnte den Beruf mit
dem Hobby verbinden und darf erst noch in die
Sterne gucken. Zudem schätze ich die Innerschweiz
sehr, wo die Elemente Berge, Sonne,
Wasser und Fliegen auf eine einmalige Weise
erlebt werden können.
❙ Ihr schönstes Flugerlebnis?
Das war mein letzter Heliflug vor eineinhalb
Jahren. Ich flog nochmals ins Gebirge und
landete mit der Alouette III auf dem Tödi aus
allen vier Himmelsrichtungen. Danach flog ich
nach Alpnach und absolvierte vor den Augen
meiner Staffelkollegen – die bereits mit dem
Champagner bereit standen – meine letzte
Autorotation. Der Heli blieb unbeschädigt...
Das war ein sehr eindrückliches Erlebnis.
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