Exklusiv: Die neuste Schweizer DC-3 - SkyNews.ch

Whitney Canada PW207C Triebwerke mit 735
Wellen-PS Startleistung und je 625 Wellen-PS
Dauerleistung effizienter betrieben werden, als
das manuell möglich wäre.
Das Fadec trägt so dazu bei, dass der Da
Vinci mit durchschnittlich rund 3,6 Kilogramm
Treibstoff pro Flugminute auskommt, während
die Arriel-Turbinen der A109K2 noch etwa vier
Kilogramm pro Minute konsumierten. «Das ergibt
natürlich mehr Spielraum im Einsatz», erklärt
Thomas Gnägi, «wir brauchen entweder
weniger Sprit und haben damit weniger Gewicht
an Bord oder wir können länger fliegen
ohne aufzutanken.»
Avionik-Quantensprung
Eine Neuheit in einem Schweizer Heli-Cockpit
ist das Primary Flight Display, welches den
künstlichen Horizont nicht nur symbolisch darstellt,
sondern eine dreidimensionale Abbildung
des Geländes vor dem Heli zeigt. Auf dem
darunter liegenden Bildschirm kann gleichzeitig
eine Darstellung der Umgebung angezeigt
werden, auf der dank farblicher Hervorhebung
auf einen Blick erkennbar ist, wo das Gelände
höher und wo tiefer als die momentane Flughöhe
ist. Gleichzeitig informieren die Bildschirme
mit den TCAS-Daten über andere Flugzeuge
in der Nähe und warnen vor gefährlichen
Annäherungen. Dem gleichen Zweck dient das
ebenfalls im Cockpit integrierte Floice-System.
Auf dem grossen Bildschirm in der Mitte des
Cockpit-Panels wird normalerweise die digitale
Karte des Moving-Map-Systems angezeigt,
inklusive ständig aktualisierter Warnungen vor
Hindernissen wie Kabeln. Dort kann auch das
Infrarotbild des Enhanced Vision Systems EVS
zugeschaltet werden. Das starr nach vorne
gerichtete EVS ermöglicht den Blick durch
Dunkelheit, Rauch oder dünne Wolkenschichten.
Für den Instrumentenflug (IFR) ist der Da
Vinci aktuell nicht zugelassen, erfüllt aber die
geforderte EASA-Zertifizierung für Flüge mit
Nachtsichtgerät (NVG). Er ist vom BAZL auch
für Abflüge bei Boden- und Hochnebellagen
zugelassen.
Und wie ist das generelle Echo auf den
neuen Gebirgsheli? Beobachtern von aussen
fällt immer wieder auf, dass er deutlich leiser
ist als sein Vorgänger. Neben den angesprochenen
Leistungen und der Avionik, die einen
Quantensprung in punkto Situationsübersicht
und Sicherheit ermöglichen, sind es Details
wie die rund 20 Zentimeter höher liegende
Rotorebene, die sehr geschätzt werden. Bei
Landungen am Hang oder beim «Anstützen»,
wenn nur ein Fahrwerksbein aufgesetzt wird,
ergibt das spürbar mehr Spielraum für den Piloten
und die drehenden Rotoren werden weniger
zur Gefahr für Personen am Boden. Mehr
SkyHeli
In Interlaken begegneten sich der neue Da Vinci (oben), der A109K2 und ein Bell 47 anlässlich
der Vorstellung des neuen Gebirgshelis.
Spielraum lässt auch die grössere Ladekapazität
zu. Während die A109K2 im Standard-
Rega-Einsatz jeweils mit beinahe maximalem
Startgewicht in den Einsatz ging, hat der Da
Vinci eine Reserve von rund 300 Kilogramm.
Neuer «Fahrplan» für Einführung
Die Lieferung der neuen Helikopter durch den
Hersteller hinkt etwas hinter dem ursprünglichen
Zeitplan hinterher, die Verspätungen
halten sich aber mit etwa drei Monaten für
ein Programm dieses Ausmasses in Grenzen,
bedingte aber ein neues Programm für die
Schulung der Besatzungen. Deswegen hat
sich auch die Reihenfolge verändert, in der die
Rega-Basen den neuen Heli erhalten werden.
Als erste Basis wird St. Gallen gegen Ende
Oktober den Rettungsdienst mit dem Da Vinci
aufnehmen. Im Abstand von jeweils rund einem
Monat folgen Untervaz und Erstfeld. Im
Januar 2010 ist dann Locarno an der Reihe,
gefolgt von Wilderswil und Samedan.
Dass die Rega ihre Einsätze nur noch mit
zweimotorigen Maschinen fliegen will, hat
Auswirkungen auf die Partnerbasen Rega 12
in Mollis (Heli Linth) und Rega 14 (Bohag) in
Zweisimmen, wo heute noch einmotorige Ecureuils
auf Rega-Pikett stehen. Noch in diesem
Jahr sollen die Besatzungen in Zweisimmen
auf die Agusta A109K2 umschulen, um den
ein Jahr später geplanten Schritt auf den Da
Vinci zu erleichtern.
Auch in Mollis ist die Stationierung eines
Da Vinci ab Herbst 2010 geplant, allerdings
nur noch im Winter. Die Rega hat sich wegen
der geringen Auslastung der Glarner Basis
während der Sommermonate entschieden,
nur noch zwischen Dezember und Ostern ab
Mollis zu fliegen, und das Einsatzgebiet im
Sommer durch die umliegenden Basen abzudecken.
www.rega.ch
Im Glascockpit dominiert das Moving-Map-System oben in der Mitte, dem das Infrarotbild des
Enhanced Vision Systems EVS (kleines Bild rechts im Moving Map) zugeschaltet werden kann.
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