PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS ... - Ports de Balears

Capítulo 7.- Resumen Ejecutivo
la separación de los tráficos de pasaje y de mercancías ni facilita una buena
resolución de la conexión entre la futura estación marítima y los puntos de
embarque.
Las alternativas diseñadas en la zona de Botafoc, al abrigo del nuevo dique,
permiten articular una moderna terminal de cabotaje y, con variaciones en la
dotación de superficie terrestre, proporcionan una correcta configuración para el
desarrollo de todas las operaciones en unas condiciones adecuadas de seguridad y
eficiencia.
Además, las cuatro primeras alternativas sólo pueden considerarse soluciones
temporales, siendo inevitable que, en un periodo corto de tiempo, fuera necesario
complementarlas con el desarrollo de la alternativa de Botafoc, tanto por longitud
de atraque y superficie disponibles como por los previstos requerimientos de
seguridad.
Por lo que se refiere al presupuesto de las obras correspondientes, la alternativa de
Botafoc es la que exige una mayor inversión de la Autoridad Portuaria, teniendo
como contrapartida su carácter definitivo.
7.3.- Análisis comparativo de las alternativas
Desde el punto de vista de la línea de atraque obtenida, ninguna de las cuatro
primeras alternativas cumple los mínimos que se han establecido. Las tres primeras
proporcionan sólo cuatro atraques y únicamente la cuarta alternativa permitiría
disponer de los cinco atraques necesarios para tráficos mixtos y de carga, aunque
para ello sería preciso mantener las operaciones en el muelle Ro–Ro de Poniente.
La explotación de dicho muelle para estos tráficos comporta dificultades
importantes en la maniobra de los buques e impediría cualquier nuevo desarrollo
náutico–deportivo en la dársena de Poniente.
Estas alternativas tampoco proporcionan una oferta adecuada, en cuanto a línea de
atraque, para el progresivo incremento que se está produciendo en la eslora de los
buques mixtos de cabotaje; en realidad, sólo responden, con algunas limitaciones, a
las características de los buques que operan en la actualidad (eslora máxima de
172m.).
Por lo que se refiere a la superficie terrestre, ninguna de las tres primeras
alternativas alcanza las 3’5 hectáreas y sólo la cuarta se sitúa en torno a las 6’0
hectáreas. Este parámetro es fundamental para atender las necesidades ya
existentes, mejorar las condiciones de explotación, separar los tráficos de pasajeros
y mercancías y cumplir los requerimientos en materia de seguridad que existen, así
como los que incorpore el nuevo Código ISPS.
La alternativa de Botafoc ofrece siete atraques (cinco en la nueva plataforma y dos
en Muelles Comerciales), ajustándose a las necesidades de la demanda y
disponiendo de una pequeña reserva, como es aconsejable. Además, permite
eliminar las operaciones de buques de porte medio en el muelle Ro–Ro de
Poniente, facilitando el desarrollo de una zona náutico–deportiva en la dársena de
Poniente y la dedicación preferente de esta zona a tráficos compatibles con su
entorno urbano.
La superficie que proporciona esta alternativa, en torno a las 8’5 hectáreas,
garantiza el diseño óptimo de una terminal moderna, con separación de flujos, alto
rendimiento y adecuadas condiciones de seguridad y eficiencia.
En cuanto a las características de la maniobra de buques y condiciones de agitación
en las dársenas, la alternativa de Botafoc evita las restricciones de maniobrabilidad