PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS ... - Ports de Balears

Capítulo 2.- Configuración en planta
En principio, de la mera comparación de los indicadores de la tabla, se pueden
extraer las siguientes consideraciones:
– Todas las alternativas disponen de una superficie terrestre suficiente para
dar soporte a los tráficos mixtos actuales, con explanada para la
implantación de una estación marítima.
La alternativa B.1 aparece nítidamente como la de mayor capacidad y
funcionalidad. Por una parte mantiene los atraques actuales en la dársena
de Levante y por otra, aprovecha la zona de agua abrigada creada a
sotavento del dique de Botafoc. Esta zona dispone de una amplia y segura
superficie de maniobra capaz para acoger buques de hasta 280m. de
eslora, aproximadamente.
– Dentro de las alternativas de grupo A, la denominada A.2 es la que
implica un menor grado de alteración de la configuración preexistente,
tanto de usos como de infraestructuras. Las alternativas A.1 y A.4, por el
contrario, contemplan el relleno de dársenas que actualmente tienen un
uso deportivo y de recreo.
– Las alternativas A.1, A.2 y A.3, que mantienen operativo el muelle Ro–Ro
de Poniente para acoger buques de tráficos mixtos de medio porte, tienen
escasa compatibilidad con el desarrollo de esquemas de ampliación de los
amarres deportivos en el interior de la dársena de Poniente, debido a las
restricciones que impone la maniobra de dichos buques.
Las alternativas A.4 y B.1, por el contrario, posibilitan un mayor
aprovechamiento para estos y otros usos de esa dársena.
– Las alternativas del tipo A exigirían una futura ampliación en la zona de
antepuerto con soluciones similares a la propuesta en la alternativa B.1,
pero con el inconveniente de que las actuaciones ya realizadas serían
irreversibles.
– Las actuaciones de tipo complementario que se han incorporado en el
diseño de algunas de las alternativas (p.e.: la extensión del espigón de la
actual Estación Marítima de cabotaje o el ensanchamiento del muelle de la
Consigna) serían aplicables a todas ellas, siempre que se compruebe que
no afectan a la funcionalidad, lo que parece dudoso en las tipo A.
En resumen, en las alternativas tipo A se dispone de cuatro atraques para
buques mixtos y puros de carga, frente a los seis existentes en la actualidad, lo
que supone un déficit de un atraque para las necesidades derivadas de la
demanda, además del inconveniente de tener que compartir los tacones Ro–
Ro en operaciones simultáneas, con escasa operatividad y rendimiento. En la
alternativa B.1. se dispone de siete atraques para dichos tráficos y aún si,
como se expone a continuación, se prescinde del costado interior de Muelles
Comerciales, se mantendría el superávit de un atraque frente a los cinco
previstos.
Existen otros factores de comparación que, aunque dependen de la
configuración y dimensiones generales de las obras, deben ser evaluados de
forma cualitativa.
Las condiciones de abrigo de las cuatro alternativas del grupo A son, en
principio, muy similares debiéndose comprobar en fases más avanzadas su
comportamiento relativo mediante la simulación de los procesos de
propagación y reflexión de los oleajes exteriores procedentes del S. En
principio, se puede estimar que las condiciones en todas las alternativas son
aceptables y asegurarían una operatividad superior al 99% al año.
El espejo de agua abrigado en el interior de la dársena de Levante, en la
mayoría de las alternativas, resulta a priori suficiente para que se puedan
desarrollar las maniobras de acceso, parada, reviro, atraque y desatraque en
condiciones de seguridad de buques de hasta 180m. de eslora, tal como se
hace en la actualidad. Obviamente, este punto deberá ser verificado con los
correspondientes estudios de simulación en tiempo real, considerando
diversas condiciones meteorológicas y los diferentes tipos de buques que
vayan a operar. En este caso se encuentran, especialmente, los nuevos
atraques propuestos en el entorno de los Muelles Comerciales en las
alternativas A.1 y A.3.
En cuanto a la compatibilidad con la funcionalidad del puerto actual, es casi
absoluta en el caso de las alternativas tipo B, ya que si provocan alguna
alteración en el oleaje incidente lo hacen en el sentido positivo de reducir la
energía que penetra en la dársena de la Marina de Botafoc.