PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS ... - Ports de Balears

Capítulo 3.- Diseño funcional
Antes de llevar a cabo un análisis detallado de las piezas más relevantes de la
propuesta, con la perspectiva de una nueva ordenación, conviene revisar las
características de las distintas áreas que componen la zona de servicio
resultante. En este sentido, se pueden identificar las siguientes áreas
funcionales:
– Área A: dársena de Levante
– Área B: dársena de Poniente
– Área C: Ribera de Poniente
– Área D: dársena Pesquera
– Área E: Muelles Comerciales
– Área F: dársenas Náutico–Deportivas
– Área G: terminal de Cabotaje
– Área H: dique de Botafoc
Cada una de estas zonas tiene características propias, tanto desde una
perspectiva portuaria como por su relación con la ciudad. En función de las
mismas puede realizarse un análisis más detallado de sus factores críticos.
• Área A: dársena de Levante
El emplazamiento de esta dársena es determinante para establecer los usos
portuarios que pueden desarrollarse en sus muelles.
En efecto, su situación contigua al casco antiguo de la ciudad, la escasa
superficie operativa disponible por la presión del entorno urbano y las
limitaciones de accesibilidad a sus muelles por la existencia de un viario
que soporta, simultáneamente, los requerimientos portuarios y los
ciudadanos, hacen desaconsejable cualquier actividad asociada al
transporte de mercancías.
Actualmente, los tres muelles que conforman la dársena (Adosado –
duques de Alba, Consigna y contramuelle de Levante) concentran las
operaciones de los buques mixtos de cabotaje, algunos de ellos con
capacidad de carga tan importante como el Sorolla y Fortuny (1.800 m.l.)
o el Isla de Botafoc.
La explanada asociada a los citados muelles carece de superficie adecuada
para la operación simultanea de dos buques (situación frecuente en
determinados segmentos horarios), para la separación de las áreas de
preembarque y desembarque y para la reserva de espacios para depósito de
las mercancías.
La Estación Marítima, situada en el Contramuelle, se encuentra alejada de
los otros dos muelles de la dársena y, quizás debido a esta razón y al
limitado uso que ello provoca, es un edificio sin ninguna funcionalidad y
con escasos servicios para los pasajeros, más allá de las oficinas de las
propias compañías.
El viario de acceso, como se expuso en el apartado 4 del capítulo 1, tiene
una reducida capacidad y debe ser compartido con los usos propios del
barrio de La Marina, de sus habitantes y de sus establecimientos
comerciales.
Adicionalmente, en este marco, el desarrollo de una fachada urbana que se
ha convertido en zona de gran atractivo para turistas y ciudadanos, con
una oferta creciente de restauración, tiendas y locales de ocio, genera una
gran presión sobre el borde de la exigua franja portuaria y genera
situaciones conflictivas con riesgo de posibles accidentes.
Por todo ello, en la propuesta se ha recogido un importante cambio en la
actividad portuaria que se desarrolla en la zona, desplazando los tráficos
mixtos de cabotaje y eliminando las operaciones de carga o descarga de
mercancías.
En la determinación de los nuevos usos asignados a esta dársena se han
tenido en cuenta las opiniones recogidas en la encuesta que, de forma
unánime, aconsejan mantener aquellas operaciones portuarias compatibles
que proporcionen actividad a la zona y eviten su declive y abandono.
En esta línea, se ha optado por el tráfico de cruceros turísticos y por el de
pasaje con la isla de Formentera. El primero, con una limitación de eslora
en torno a los 200m., podría operar en los muelles Adosado y Consigna
mientras que el segundo, con embarcaciones de eslora inferior a los 40m.,
podría hacerlo en el contramuelle de Levante y en los dos pantalanes que
se proponen en el testero de dicho espigón.
El tráfico de cruceros requiere el acceso de autocares y vehículos de
transporte público que utilizarían el vial existente y tendrían su zona de