documento - Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

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Cada componente que constituye la fuerza de fricción está influenciado por la tensión de contacto, velocidad de desplazamiento, temperatura, composición del neumático, textura superficial del pavimento, contaminación/suciedad del pavimento, huellas y película de agua. Es evidente que no existe una rueda que garantice la máxima fricción en todas las condiciones de la carretera. Las ruedas optimizadas para condiciones secas tienen pocos y estrechos “surcos/huellas”, mientras que las diseñadas para condiciones húmedas tienen surcos más anchos. Incluso el dibujo y orientación de los surcos/huellas varía de una a otra. La pregunta es: ¿Existe un equilibrio aceptable entre la fricción del neumático y la emisión sonora en la interacción rueda/pavimento.? La respuesta pasa por la realización de ensayos con diferentes ruedas y pavimentos y establecer una correlación entre los resultados obtenidos. 9.1.1.- Experimentos del VTI-TUG Durante los años 1997-1999 el Swedish nacional Road and Transport Research Institute (VTI) y el Technical University of Gdansk (TUG) realizaron ensayos con unas 100 ruedas para correlacionar la emisión de ruido, la fricción y la resistencia a la rodadura. Las medidas se limitaron a un pavimento de hormigón mojado con una textura lisa a una velocidad de 70 km/h, en definitiva en unas condiciones de conducción adversas. No se registró la presencia de hielo o nieve en la calzada. Las ruedas se clasificaron en los siguientes grupos: S-> Neumático de verano para velocidades superiores a 190 Km/h H -> Neumático de verano para velocidades superiores a 210 Km/h V -> Neumático de verano para velocidades inferiores a 210 Km/h M+S -> Neumáticos de invierno M+S studded -> Neumáticos de invierno El ruido generado por la interacción rueda/pavimento fue analizado por el método CPX en 3 tipos de superficie y por el método del tambor en 4 tipos de superficie. La fricción se midió en una mezcla bituminosa densa (DAC 16 mm) en condiciones mojadas y a 70 Km/h, con características similares a una de las analizadas con el CPX y con el otro método. 26
Las mediciones y resultados registrados no permitieron obtener una correlación entre la fricción y el ruido. Analizando por separado según tipos de rueda no se obtuvo tampoco ninguna correlación entre fricción y ruido. 9.1.2.- Experimentos en Alemania El estudio se basó en medidas del ruido por el método “coast-by”. Sobre una superficie seca y medidas de fricción sobre superficie mojada para determinar las distancias de parada y velocidades a las que se produce el fenómeno de hidroplaneo. Se descubrió que las huellas/surcos necesarios en las ruedas para alcanzar velocidades elevadas de hidroplaneo, generaban niveles sonoros altos. Se ensayaron un total de 48 ruedas. Sin embargo, no se consiguieron correlaciones entre la distancia de parada o velocidad de hidroplaneo y el ruido generado. 27
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