conducir!

Un plus en
los crash-test
Las colisiones son uno de
los casos que evitan los
sistemas de frenado de
emergencia.
Cuando, hace alrededor
de dos décadas, nació
EuroNCAP, el organismo
ajeno a los fabricantes
que evalúa la seguridad
de los coches, había elementos
que primaban
para marcar las diferencias
entre unos y otros,
como la estructura de los
coches o, algo ya hoy presente
en todos los coches,
los airbags. Ahora se puntúan
favorablemente en
los crash-test los sistemas
electrónicos que permiten
evitar accidentes, entre
ellos los de frenado de
emergencia autónomos.
conductor destinadas a la
mejora de la seguridad y
del confort, como el Adaptive
Cruise Control (ACC),
el control inteligente de los
faros, o el sistema de alerta
de cambio involuntario de
carril.
• Radar (basados en radiaciones
electromagnéticas reflejadas
por un objeto para
determinar la localización o
velocidad de éste). Su objetivo
es medir la distancia, la
velocidad y la posición de los
automóviles que le preceden.
• Sensores LIDAR (Laser Imaging
Detection and Ranging),
tecnología que permite
determinar la distancia
desde un emisor láser a un
objeto o superficie utilizando
un haz láser pulsado.
• Tecnologías de infrarrojos,
basadas en radiación del espectro
electromagnético, de
mayor longitud de onda que el
rojo y de alto poder calorífico.
Disminuyen en un 38% las colisiones por alcance
• Ultrasonidos, tecnología que
se fundamenta en la emisión
de un sonido cuya frecuencia
de vibraciones es superior
al límite perceptible por
el oído humano.
Las tecnologías precedentes
monitorizan de forma permanente
los objetos situados delante
del vehículo, midiendo en
continuo el espacio que separa
el automóvil con el obstáculo
que le precede y calculando en
tiempo real si existe riesgo de
El 13 de mayo de 2015, EuroNCAP (European New
Car Assessment Program) y ANCAP (Australasian
New Car Assessment Program) publicaron las prin-
de los sistemas AEB en la prevención de colisiones
por alcance a baja velocidad (“Effectiveness of Low
Speed Autonomous Emergency Braking in Real-Life
World Rear-End Crashes”, en “Accident Analysis and
Prevention”). Según el estudio, basado en el análisis
de accidentes reales, esta tecnología permitiría la disminución
del 38% de las colisiones por alcance, con
Otros estudios precedentes han concluido igualmente
la bondad de los sistemas AEB en relación
con la reducción de accidentes y sus consecuen-
la población de estudio considerada en cada caso.
Debido a ello, constituye una de las tecnologías de
seguridad primaria o activa con mayor potencialidad
en los próximos tiempos.
colisión o no. Empleando esta
información, los sistemas AEB
permiten accionar el sistema
de frenado del vehículo de forma
independiente al conductor
cuando la colisión se estima
inminente si el conductor
no actúa adecuadamente.
DIFERENCIAS. Algunos de
estos sistemas accionan los
frenos completamente, mientras
que otros los accionan parcialmente.
Esta actuación autónoma
se desactiva en algunas
ocasiones cuando el conductor
realiza una maniobra evasiva.
También se incluye en algunos
de estos sistemas la función de
activación de las luces intermitentes
de emergencia para advertir
a los vehículos que vayan
por detrás.
Los sistemas AEB de baja
velocidad operan hasta velocidades
de 60 km/h (ámbito
urbano) e integran aquellos
capaces de detectar peatones.
Los sistemas AEB interurbanos
(velocidades de más de
60 km/h) amplían su rango de
actuación hasta velocidades
más elevadas. La tecnología
de detección embarcada en
los vehículos está optimizada
en función de los escenarios
previstos de actuación.
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