Botsing YPR met trein nabij Assen op 17 juni 2003

Titel (document)
Status
Datum
Botsing YPR met trein nabij Assen op 17 juni 2003
Definitief
16 januari 2004
Tijdelijke Commissie Ongevallenonderzoek Defensie
Voor de PC is de situatie getuid of onttuid rijden dus situationeel bepaald: hij beslist.
Gezien de slechte verbindingen heeft de PC hier gekozen voor onttuid rijden, alhoewel er
ook regelgeving bestaat die dat verbiedt.
Het is bekend, bij zowel instructeurs als bij cursisten, dat het meerijden boven op de YPR
is verboden. Toch komt deze handelwijze in de praktijk regelmatig voor. Los van de
kwaliteit van deze regel, kan gesteld worden dat door leidinggevenden en kaderleden in
onvoldoende mate op de uitvoering van deze regel wordt toegezien. Evenmin zijn
klachten ingediend om de onwerkbaarheid te benadrukken in situaties waarbij zeer
voorzichtig wordt gemanoeuvreerd. Kennelijk ontbreekt het toezicht op de naleving van
de gestelde regels.
Geconcludeerd kan worden dat de mogelijkheid bestaat dat de bemanning is afgeleid bij
het uitvoeren van een procedure voor het neerhouden van de antennes bij het passeren
van de overweg, waarover de KL-voorschriften geen eenduidig oordeel geven over de
toelaatbaarheid van die procedure. Tevens wordt geconcludeerd dat de slechte kwaliteit
van de verbindingen heeft geleid tot het besluit van de PC om onttuid te gaan rondrijden.
Voorts wordt geconcludeerd dat toezicht heeft ontbroken op de regel dat personen niet
boven op de YPR mogen meerijden.
Blinde hoeken YPR. Bij dit ongeval naderde de trein vanuit een richting van 159° ten
opzichte van de YPR, als gevolg van de hoek die de weg maakt met de spoorbaan. De
bemanning heeft elk op zijn eigen positie in meer of mindere mate te maken met blinde
hoeken (zie figuur 4-1 en 4-2); hierbij is geen rekening gehouden met het belemmeren
van het zicht door de boordschutter, die achterop het voertuig zat. Uit het schadebeeld na
de botsing is komen vast te staan dat op het moment van de botsing de luiken van de
boordschutter en commandant in volledig geopende stand stonden. Door een getuige is
verklaard dat de voertuigcommandant heeft gestaan door een defect instelmechanisme
van zijn stoel. Een andere getuige heeft verklaard dat de voertuigcommandant niet boven
het luik uitkwam. Op foto’s, gemaakt direct na het ongeval, is te zien dat de stoel in de
bovenste stand stond. Dit kan een gevolg zijn geweest van het over de kop slaan van het
voertuig. De in figuur 4-1 aangegeven blinde hoeken gelden voor de situatie waarbij de
bemanningsleden op hun stoel zitten. De blinde hoek van de voertuigcommandant is
gebaseerd op een situatie waarbij een persoon met een lengte van 180 cm zit op de stoel
van de voertuigcommandant. Deze blinde hoek geldt ook voor de situatie waarbij hij op
de vloer van het voertuig staat. Staande op de stoel in de onderste stand, heeft de
voertuigcommandant geen blinde hoeken. Het is aannemelijk dat de voertuigcommandant
niet op de stoel heeft gestaan, omdat hij niet boven het luik uitkwam. Uit de foto’s en
beide getuigenverklaringen is niet met zekerheid vast te stellen of de voertuigcommandant
op de vloer heeft gestaan of heeft gezeten.
Bij dit ongeval had de boordschutter over de rechterzijde veel minder last van deze blinde
hoeken, echter om de antennes naar beneden te houden, had hij zijn organieke positie
verlaten en nam niet meer actief deel aan het uitkijken. Nagegaan is in hoeverre het
bestaan van blinde hoeken bij een tactisch voertuig als een YPR als een mogelijk risico is
onderkend binnen de organisatie van de KL. Bij navraag bij DMKL blijkt dat alleen van
51/119