DE VERNIEUWING VAN DE STADSVERNIEUWING

collectieve voorzieningen en de concentratie van winkels – tegenwoordig nog steeds toegepast
en in sommige gevallen zelfs als vanzelfsprekend beschouwd.
Verkeersplannen
In de jaren zestig was al duidelijk geworden dat de auto een steeds belangrijkere rol ging
spelen in de stad. In de cityplannen waren brede ringwegen ontworpen, met belangrijke
verkeersaders dwars door de negentiende-­‐eeuwse wijken. In de jaren zeventig, nadat het
beleid was omgeslagen en de cityplannen van tafel waren geveegd, werd het idee van
autovrije binnensteden geïntroduceerd. Grote verkeersaders dwars door de binnenstad waren
nu niet meer nodig. De verkeersplannen werden hierdoor weliswaar minder rigoureus,
waardoor ook de 19 de -­‐eeuwse gordel rond de binnenstad werd ontzien, maar het probleem
van het toenemende autoverkeer bleef. Er kwamen steeds meer gevaarlijke verkeerssituaties,
met alle gevolgen van dien. Ook de parkeeroverlast werd steeds groter. Auto’s parkeerden
overal; te dicht bij kruisingen, op de stoep, in het plantsoen.
In vrijwel elke stad werd daarom begin jaren zeventig een verkeersplan (ook wel
verkeerscirculatieplan genoemd) opgesteld, waarin op stedelijk niveau werd aangegeven
welke (bestaande) wegen zouden gaan behoren tot de nieuwe hoofdwegenstructuur. Tevens
werd er een plan opgesteld voor de aanleg van doorgaande fietsroutes en voor wandel-­‐ of
recreatieroutes. Daarnaast moest, met name in de grote steden, het OV-­‐netwerk worden
verbeterd, als alternatief voor het autogebruik in de oude stad. In Amsterdam, bijvoorbeeld,
waren de voornaamste doelen van het Verkeerscirculatieplan (1978): het uitbreiden van het
tramnetwerk, de aanleg van fietsroutes, harder optreden tegen fout parkeren, meer
parkeerplaatsen scheppen en vermindering van de overlast door het instellen van
buurtcirculatieplannen in woongebieden. 69
De concentratie van het verkeer op hoofdwegen moest ervoor zorgen dat de
verkeersoverlast in de woonwijken werd beperkt. Op buurtniveau betekende dit dat het
verkeer moest worden gestimuleerd zich over de hoofdwegen te bewegen. Daartoe werd een
nieuwe verkeershiërarchie opgesteld, die werd vastgelegd in het wijkcirculatieplan. Grofweg
kwam het erop neer dat er hoofdwegen (ook wel doorgaande verkeersroute of verzamelweg
genoemd), buurtontsluitingswegen en woonstraten kwamen. 70 [blad 15]
Om het doorgaand verkeer uit de woonstraten te weren en naar de verzamelwegen te
leiden, werden diverse maatregelen genomen. In het Verkeerscirculatieplan Rotterdam (1974)
werd het volgende voorgesteld om het doorgaande (sluip)verkeer in de woonstraten te
beperken: oneffenheden in het wegdek, doorgetrokken trottoirs, doodlopende straten,
eenrichtingverkeer en het toelaten van alleen voetgangers (waaronder spelende kinderen). 71
Vooral het instellen van eenrichtingverkeer was een veel toegepaste maatregel, waaraan bijna
geen binnenstedelijke woonstraat is ontkomen. Behalve dat hiermee het doorgaande verkeer
werd beperkt kwam er namelijk ook meer ruimte vrij om te parkeren. Dat was nodig, want
zowel in Amsterdam 72 als in Rotterdam 73 was de parkeernorm verhoogd van 0,4
parkeerplekken per woning naar 0,7.
Nieuwe straatprofielen
Vóór de stadsvernieuwing bestond het profiel van vrijwel elke straat simpelweg uit een
(tweebaans)weg met aan beide kanten een trottoir. Auto’s parkeerden vrij langs de stoeprand.
Dit leverde nauwelijks problemen op in de tijd dat er nog niet zoveel auto’s waren, maar tegen
het eind van de jaren zeventig stonden de stoepranden – en veelal de stoep zelf – vrijwel
permanent vol met geparkeerde auto’s. [blad 16] De bruikbare rijbaan voor het verkeer werd
daardoor smaller, waardoor fietsers nogal eens in de verdrukking kwamen. Dit is mooi
geïllustreerd in Struktuurschets voor de Schilderswijk (ca. 1976) aan de hand van de
straatprofielen van de Hoefkade en de Hobbemastraat in Den Haag. [blad 17] De bovenste
tekening laat zien dat de huidige situatie (in 1976 in dit geval) problematisch is, aangezien
auto’s en vrachtwagens op de stoep parkeren. Zo blijft er op de stoep te weinig ruimte over
De Vernieuwing van de Stadsvernieuwing | Renate van Schaik | mei 2012
25