Ladda ned publikation (PDF) - Riksrevisionen

More documents

Recommendations

Info

statens satsningar på transportinfrastruktur – valuta för pengarna? 102 RIKSREVISIONEN på denna typ av tungt belastade sträckor generellt sett ut. Ett sådant exempel är Citybanan genom Stockholm. Det kan också tilläggas att kraven från allmänheten på att höghastighetstågen ska hålla sin tidtabell sannolikt är höga. Trafikverket delar inte Riksrevisionens syn på behovet av kompletterande investeringar till höghastighetsbanorna. 130 Riksrevisionen anser ändå att ovanstående och andra starka argument (som redovisas i elektronisk bilaga 1) gör att det är sannolikt att det finns ett behov av kompletterande investeringar om höghastighetsbanor byggs. Kostnaden för tillkommande investeringar enbart i Stockholmsområdet överstiger troligen 10 miljarder kronor enligt indikativa kostnadsbedömningar. Om investeringar också behövs i Göteborg, Malmö eller över Öresund kan detta kosta flera tiotals miljarder kronor till. Riksrevisionen menar att det hade varit lämpligt att i underlaget rapportera och diskutera möjliga behov av framtida kringinvesteringar. Brister i de samhällsekonomiska bedömningarna av höghastighetsbanorna I kapacitetsutredningens samhällsekonomiska bedömning av höghastighetsbanorna har viktiga externa effekter inte tagits med. Det handlar om sådant som ska tas upp och åtminstone beskrivas kvalitativt om det inte kan värderas i kronor, till exempel intrångseffekter i naturlandskap och buller. Dessa externa effekter kan ses som särskilt relevanta för höghastighetsprojektet eftersom höghastighetsbanorna planeras att dras i helt nya korridorer. Att inkludera dessa effekter skulle påverka bedömningen av projektets lönsamhet negativt. En annan iakttagelse är att Trafikverket i grundkalkylen förutsätter samma nivå på biljettpriserna för höghastighetstågen som för andra tåg. Detta trots att verket skriver att de bedömer det som sannolikt att tågoperatörer kommer att välja att ta ut ett högre biljettpris för en resa med höghastighetståg eftersom det är en bättre produkt. Effekten av ett högre biljettpris studeras istället i en känslighetsanalys som kommer fram till att ett 25 procent högre biljettpris på höghastighetståg minskar nyttan med investeringen i storleksordningen 8 miljarder kronor. Eftersom det av Trafikverket bedöms som sannolikt att biljettpriset kommer att höjas om höghastighetståg introduceras anser Riksrevisionen att effekten av detta borde ha inkluderats i grundbedömningen av projektets lönsamhet. 130 Uppgift från Trafikverket vid faktagranskning av denna rapport.
iksrevisionen granskar: infrastruktur på nya villkor Riksrevisionen gör också bedömningen att nyttan som genereras av förbättrade förutsättningar för godstrafiken har överskattats i underlaget. Trafikverket har i kapacitetsuppdraget använt nyttouppskattningen som redovisades i den statliga utredningen från år 2009, utan hänsyn till att de förutsättningar som förelåg för att denna skattade nytta skulle kunna uppnås inte gäller i dag. (Utredningen förutsatte exempelvis ökad axellast, byggandet av industrispår och utökad kapacitet för godstransporter.) Godsnyttan i den statliga utredningen byggde på en ökning av godstransportarbetet på järnväg som uppgick till 11 miljarder tonkilometer. Trafikverket har i kapacitetsuppdraget endast antagit en ökning av godstransportarbetet med 2–3 miljarder tonkilometer, men har ändå ansett att godsnyttan blir lika hög som den som kunde härledas från den avsevärt mer omfattande ökningen av transportarbetet som den statliga utredningen antog. Trafikverket rekommenderar en etapputbyggnad som inte analyserats i kapacitetsutredningen Riksrevisionen kan konstatera att Trafikverket i sin utredning av höghastighetsbanorna kommer fram till slutsatsen att det endast är i ett av de analyserade scenariona som nyttan bedöms vara i samma storleksordning som anläggningskostnaderna. I de övriga scenarierna är höghastighetsbanorna klart olönsamma, enligt Trafikverkets uppskattningar. I stället för att rekommendera något av höghastighetsalternativen för utbyggnad rekommenderar Trafikverket i kapacitetsutredningen en etapputbyggnad av höghastighetsbanor, med start i Ostlänken och en deletapp mellan Göteborg och Borås (sträckan Mölnlycke–Bollebygd). Denna etapputbyggnad, eller konsekvenserna av en etapputbyggnad, har dock inte analyserats i kapacitetsutredningen. Trafikverket konstaterar först att de båda ovan nämnda sträckorna har en negativ nettonuvärdeskvot (-0,2 i båda fallen) och att sträckorna inte har några tillkommande, icke-värderade, nyttor som väger upp kostnaderna. Ändå rekommenderar Trafikverket båda sträckorna för fortsatt utredning och byggstart före år 2025, med hänvisning till att sträckorna har stor potential att minska nuvarande och framtida kapacitets- och effektivitetsproblem längs de aktuella stråken. Detta är dock effekter som Riksrevisionen kan konstatera till stor del redan ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. 131 Effekterna påverkar alltså inte den samlade bedömningen att sträckorna är olönsamma. 131 Nyttan av minskade förseningar ingår inte i kalkylen då de är svåra att värdera. Storleken på dessa nyttor har bedömts till ca 2 miljarder kronor för hela höghastighetsprojektet. Nyttan av minskade förseningar på enbart Ostlänken bör således vara betydligt lägre än så. RIKSREVISIONEN 103
Page 1 and 2:
iksrevisionen granskar: infrastrukt
Page 3 and 4:
Page 5 and 6:
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52: iksrevisionen granskar: infrastrukt
Page 101: iksrevisionen granskar: infrastrukt
show all

Ladda ned publikation (PDF) - Riksrevisionen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?