Ladda ned publikation (PDF) - Riksrevisionen

More documents

Recommendations

Info

statens satsningar på transportinfrastruktur – valuta för pengarna? 106 RIKSREVISIONEN I kapacitetsuppdraget fick sedan Trafikverket i uppdrag att även utreda förutsättningarna för höghastighetsbanor. Riksrevisionen kan identifiera ett antal risker och brister i underlaget om höghastighetsbanorna som Trafikverket levererade till regeringen. I sin utredning landar Trafikverket i en rekommendation av en etapputbyggnad av höghastighetsbanor, med start av Ostlänken och en deletapp mellan Göteborg och Borås. Dessa etapper har inte analyserats i särskild ordning i kapacitetsutredningen. Inte heller konsekvenserna av en etapputbyggnad har analyserats. Trots att båda objekten i tidigare underlag har visat på ett negativt utfall i en samlad samhällsekonomisk analys rekommenderas alltså en utbyggnad, och dessutom rekommenderas denna utbyggnad ske i etapper. Regeringen bedömer i 2012 års infrastrukturproposition att en ny stambana för snabbtåg bör byggas. De första delsträckorna bör byggas under planperioden 2014–2025. Dessa delsträckor är Ostlänken mellan Järna och Linköping samt första delen mellan Göteborg och Borås, sträckan Mölnlycke–Bollebygd. Regeringen bedömer att förslaget till riksdagen i huvudsak överensstämmer med vad som föreslogs av Trafikverket i kapacitetsutredningen. I detta fall, liksom i fallet Västlänken, fattar regeringen beslut om objekt som inte har utretts specifikt i den föregående planeringsprocessen. Trafikverket utredde aldrig Ostlänken eller delen Mölnlycke–Bollebygd i kapacitetsutredningen. Projekten fick således varken någon genomlysning som självständiga objekt eller utifrån vad konsekvenserna blir av att bygga dessa delsträckor som de första delarna i en etapputbyggnad av ett höghastighetsnät. Regeringens beslut skiljer sig även på ett avgörande sätt från Trafikverkets förslag i kapacitetsutredningen. Regeringens förslag innebär inte en utbyggnad som möjliggör trafikering med framtida höghastighetståg (320 kilometer per timme). Det som regeringen föreslår är de första etapperna av en ny stambana för snabbtåg (definieras som max 250 kilometer per timme). Detta har stor inverkan på utfallet i en samhällsekonomisk kalkyl av projektets lönsamhet. En lägre hastighet förlänger restiderna, vilket kan leda till att restiden mellan Stockholm och Linköping eller Norrköping blir för lång för att arbetspendlingstiden ska uppfattas som överkomlig, trots ett bygge av Ostlänken. Om Ostlänken dessutom skall anpassas för godstrafik kommer kostnaden öka avsevärt till följd av att godstågen inte klarar lika kraftiga lutningar som persontrafiktåg. Detta ökar behovet av broar och tunnlar på sträckan.
iksrevisionen granskar: infrastruktur på nya villkor På ett övergripande plan har regeringen motiverat satsningen på Ostlänken och sträckan Mölnlycke–Bollebygd på ett avsevärt mer utförligt och transparent sätt än vad som var fallet med det Västsvenska infrastrukturpaketet. Regeringens motiv liknar de som Trafikverket anger i kapacitetsutredningen. Regeringen anger att sträckorna är angelägna ur kapacitetssynpunkt, för godstrafiken, för arbetspendling och ur ett regionalt utvecklingsperspektiv. Det kan dock noteras att de positiva effekter som regeringen anger som skäl i huvudsak redan ingår i den samlade effektbedömningen av objekten som alltså sammantaget ger som resultat att objekten inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Det kan också noteras att den lösning som regeringen pekar ut för Ostlänken saknar tillhörande kostnadsuppgift och lönsamhetsanalys, vilket gör utpekandet av denna sträcka riskfyllt. Sammanfattande iakttagelser och slutsatser Riksrevisionen kan konstatera att de stora brister i hur nödvändiga tilläggsinvesteringar hanteras i beslutsunderlagen som vi iakttagit i tidigare granskningar upprepas i de två projekt som ingått i fallstudien som genomförts som del av slutgranskningen. I beslutsunderlagen för både Västlänken och höghastighetsprojektet framgår det inte att det antagligen kommer att krävas ytterligare mycket stora investeringar för att uppnå ändamålen som är uppsatta för projekten. I fallet Västlänken uppgår tilläggsinvesteringarna enligt Trafikverkets senare genomförda egna beräkningar till mellan 20 och 35 miljarder kronor. För höghastighetsprojektet gör Riksrevisionen bedömningen att kostnaden för tillkommande investeringar enbart i Stockholmsområdet sannolikt överstiger 10 miljarder kronor. Om tilläggsinvesteringar också behövs i Göteborg, Malmö eller över Öresund kan de tillkommande kostnaderna uppgå till flera tiotals miljarder kronor. Riksrevisionen menar att det hade varit lämpligt att i underlaget rapportera och diskutera möjliga behov av framtida kringinvesteringar. I båda fallen är dessutom kostnadsuppgifterna som används osäkra och inte uppdaterade, och de samhällsekonomiska analyser som genomförts har brister. I fallet Västlänken gäller det framför allt system- eller helhetssynen och projektavgränsningen som Riksrevisionen anser är för snäv i förhållande till de ändamål som anges. I fallet höghastighetsprojektet gäller det främst överskattade nyttor och underskattade eller utelämnade kostnader. RIKSREVISIONEN 107
Page 1 and 2:
iksrevisionen granskar: infrastrukt
Page 3 and 4:
Page 5 and 6:
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56: iksrevisionen granskar: infrastrukt
Page 105: iksrevisionen granskar: infrastrukt
show all

Ladda ned publikation (PDF) - Riksrevisionen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?