L'exili encara la batalla final

27
vilaweb.cat
Divendres, 4 de juny de 2021
ESPECIAL AEROPORT
ha un potencial que s’ha de fer valer, que
és la relació entre dues companyies que
tenen el hub a Barcelona: Vueling i Level.
Perquè l’una fa vols de curta i mitjana
distància i l’altra en fa amb el continent
americà, i són complementàries.
—Level era el competidor de Norwegian.
—I ara que no tenim Norwegian, cal donar
valor a aquestes dues companyies i
convèncer-les perquè continuïn operant
amb llarga distància, a Amèrica però
també a Àsia.
—Quines companyies han deixat de
volar a Barcelona?
—Cathay Pacific, que tenia un vol diari
a Hong Kong; Air China, que en tenia
a Xangai i a Pequín... Afortunadament
encara tenim el vol a Seül, però teníem
dues companyies que volaven a Seül,
Asian Airlines i Korean Air, que ara no
hi volen. Això s’hauria de recuperar. I
tenim la gran assignatura pendent, el
vol a Tòquio, que no hem tingut mai, el
número u de la llista de rutes no servides
per l’aeroport de Barcelona.
—Quin és el cost per a l’economia del
país de no tenir aquestes rutes cobertes?
—Es calcula que l’activitat total de l’aeroport
de Barcelona representa si fa no fa
un 9% del PIB català. És important. Però
les rutes intercontinentals són bàsiques
per al sector de fires i congressos de la
ciutat de Barcelona, que és referent en
aquest camp, la tercera del món fins no
fa gaire anys; també per a l’activitat turística
de Barcelona, per la indústria dels
creuers també... Si sumem el potencial
econòmic que representa per a la ciutat
és molt important.
—Però és una economia molt concreta,
de serveis associats al turisme. Com pot
beneficiar els altres sectors de l’economia
del país?
—Hi ha moltes empreses catalanes en
procés d’internacionalització, que necessiten
obrir-se a mercats asiàtics o
americans. El fet de no haver de passar
per Madrid, ni per París ni per Frankfurt
per accedir-hi és clau. Acció sempre ha
reivindicat que hi hagi aquesta oferta de
rutes intercontinentals de llarga distància
per ajudar les empreses catalanes a
sortir a l’exterior. Però hi ha més sectors
de l’activitat econòmica que en pengen i
que són importants. Si l’aeroport esdevé
referència al sud d’Europa i pot ser un
aeroport de connexió, es pot establir
tota la indústria aeronàutica vinculada al
manteniment d’aeronaus, i tots els llocs
de feina especialitzats que se’n deriven.
—Amb l’impacte de la pandèmia en
els vols hi havia qui deia que era una
oportunitat per a repensar el model, per
a reduir connectivitat. Què en penseu?
—Hi estic absolutament en contra. Hi ha
el debat de la sostenibilitat del transport
aeri, fins a quin punt contamina. Hi ha
la revolució dels ecocombustibles i una
recerca vinculada a motors elèctrics en
la construcció d’aeronaus. I s’enfoca la
indústria cap a una perspectiva de més
sostenibilitat. Però a més sóc contrari
a reduir la connectivitat de Barcelona,
sobretot la intercontinental. Perquè no
solament les empreses, sinó els ciutadans
s’han queixat que havien de passar
per Londres, París, Madrid... i que no
tenien connexions directes. Ara tenim
l’oportunitat de tenir-les. Hi ha una
oportunitat real de construir una oferta
de rutes de llarg radi de Barcelona estant.
Per què ens hem de situar un pas enrere
i haver de passar per Madrid?
—I les rutes més curtes? Tenen sentit?
—Cal veure fins a quin punt el ferrocarril
les pot substituir. En tot allò que no arribi
a cinc-cents quilòmetres fem-lo servir
si és possible. Però perquè el ferrocarril
pugui ser alternatiu a l’avió hauríem de
tenir una connexió d’alta velocitat a l’aeroport
de Barcelona, i ara mateix no hi és
ni és previst que hi sigui. És una oportunitat
perduda. Imagineu, com passa a
l’aeroport de París, al Charles de Gaulle,
que a la terminal hi arriba l’alta velocitat.
Si poguéssim tenir aquest model a Barcelona
podríem pensar a suprimir vols
de curt radi i es podria avançar cap a un
model molt més sostenible.
Es calcula que l’activitat
total de l’aeroport de
Barcelona representa si fa
no fa un 9% del PIB català.
És important. Però les
rutes intercontinentals són
bàsiques per al sector de fires
i congressos de la ciutat de
Barcelona
—Un altre gran problema: la connexió
de l’aeroport amb el territori. Som al
2021 i encara estem així.
—El govern espanyol tenia un cert model
d’infrastructures al cap, d’afavorir la
connectivitat ferroviària i aeroportuària
però a l’aeroport de Madrid. I l’administració
de la Generalitat sempre ha
anat batallant perquè les infrastructures
tinguessin el nivell de desenvolupament
que els pertoca. Aquests dos models han
topat: l’un radial i l’altre pensant més en
un corredor mediterrani. Això ens ha dut
a un dèficit de connectivitat de l’aeroport
de Barcelona amb el seu entorn. No hi
arriba l’alta velocitat, i fins ara no es
comença a executar un tren llançadora
entre la T-1 i la T-2. Però ara, el 2021. Un
aeroport no pot funcionar bé si no té una
bona oferta de connexió terrestre amb la
seva àrea d’influència.
—El xoc dels dos models encara continua.
No hi ha signes de millora.
—Jo crec que hi ha hagut una lleugera millora
de la sensibilitat del govern espanyol
envers les necessitats d’afavorir el corredor
mediterrani amb el nomenament
d’un comissionat, Josep Vicent Boira.
Però venim de decennis d’imposició d’un
model radial que encara pesen molt.