L'exili encara la batalla final

31
ESPECIAL AEROPORT
vilaweb.cat
Divendres, 4 de juny de 2021
JOSEP REXACH FUMANYA
L’ampliació de l’aeroport de Barcelona.
Aquest és el debat que s’ha instal·
lat aquesta setmana en l’actualitat
catalana. Els sectors econòmics i
empresarials pressionen la Generalitat
perquè accepti l’oferiment de
1.700 milions d’euros d’AENA i, d’aquesta
manera, ampliar la capacitat d’un
aeroport, cosa que diuen, revertiria en
més ocupació. Per l’altra banda, hi ha
sectors ecologistes que rebutgen el pla
d’ampliació perquè malmetria encara
més el delta del Llobregat i comportaria
un augment de les emissions en un
moment en què Europa assenyala que
cal optar més pel transport ferroviari.
Comentem els pros i els contres d’aquest
gran projecte amb Alejandro González,
portaveu de la plataforma Zeroport,
integrada per col·lectius ecologistes i
veïnals de Catalunya.
—Per què no s’ha d’ampliar l’aeroport
de Barcelona?
—Per diverses raons. La primera i més
important, per una qüestió climàtica. Un
informe de Barcelona Regional que va fer
l’ajuntament va calcular que les emissions
d’aquesta infrastructura serien
el doble de les que causa la ciutat. Això,
si considerem l’enlairament i l’aterratge
dels avions, la infrastructura i les
emissions del vol en si mateix. Si les
emissions del trajecte no les comptem,
seria una cinquena part de les emissions
de Barcelona. De totes maneres, és una
infrastructura amb unes emissions de
carboni molt altes.
—I teniu calculat quin augment d’emissions
significa ampliar 500 metres la
tercera pista de l’aeroport?
—És difícil de saber fins que no hi hagi
un projecte anunciat. Penseu que la pista
en si mateixa no atraurà més aviació. Hi
ha d’haver unes negociacions per a veure
quines aerolínies estarien interessades a
operar a Barcelona. Ara hi ha més incertesa
que mai, perquè ningú no sap com es
Els vols de llarga durada tenen un impacte
climàtic molt més gran. Per tant, el que no
s’ha de fer és incrementar l’aeroport
recuperarà el sector de l’aviació, com es
recuperarà el turisme ni com es recuperaran
els viatges de negocis, que és una
part molt important del nombre de vols.
Calcular les emissions és molt difícil,
perquè dependrà d’on vinguin aquest
vols. I el que pretenen aquests senyors,
les corporacions i les elits econòmiques,
és que la tercera pista s’ampliï, ocupant
una gran part d’un ecosistema protegit, i
així augmentar uns vint milions o trenta
de passatgers. Això vol dir incrementar
molt considerablement les emissions
en un moment en què la Unió Europea
demana que es redueixin entorn d’un
40%. I Espanya es va comprometre a
reduir-les un 25%. Aquest aeroport no
pot estar al marge de l’Acord de París i
de les lleis climàtiques. Per una coherència
política, aquesta infrastructura
no s’hauria de fer.
—Sobre l’ocupació de l’ecosistema protegit,
també hi ha la possibilitat d’ampliar
la capacitat de l’aeroport sense
envair l’espai de la Ricarda, concentrant
els enlairaments a la pista de muntanya.
Tampoc no ho veieu amb bons ulls?
—Des d’un punt de vista conservador, no
s’ha d’ampliar la infrastructura. Ampliar
l’aeroport vol dir substituir vols de curta
durada a Europa per vols de llarga durada.
Això també significaria un increment de
les emissions. Amb dades del 2017, els
desplaçaments intercontinentals, fora de
la Unió Europea, representaven un 12%
de les operacions, però en emissions eren
un 35%. Els vols de llarga durada tenen
un impacte climàtic molt més gran. Per
tant, el que no s’ha de fer és incrementar
l’aeroport.
—En un context en què es rebran els
fons Next Generation, que demanen
d’optar per un desenvolupament tecnològic,
no és primordial defensar uns
vols de llarga distància que generin més
activitat empresarial?
—És una manera de veure l’economia
des d’un vessant força neoclàssic i capitalista.
És pensar que la globalització ens
resoldrà els grans problemes econòmics.
La digitalització també permet que el
consum i les empreses estiguin deslocalitzats
en qualsevol lloc. No cal que les
empreses siguin aquí físicament. I si hi