Ulykker på motorveje - HVU

More documents

Recommendations

Info

42 S T A N D S E L Æ N G D E Den strækning, som et køretøj tilbagelægger fra det øjeblik, hvor føreren kan se en fare på vejen, til køretøjet er standset, kaldes standselængde. Standselængden kan deles op i to: Den strækning køretøjet tilbagelægger, før føreren når at reagere, og den strækning føreren skal bruge til at bremse køretøjet. Når man kører, skal man altid kunne se en strækning foran sig svarende til standselængden. En personbil kører 110 km/t med tændt nærlys i mørke på motorvejen. I lyskeglen, som oplyser kørebanen cirka 50 meter foran køretøjet, får føreren pludselig øje på en bil, der står på tværs af kørebanen. Selv om føreren når at bremse, rammer han bilen med 105 km/t. Med en hastighed på 130 km/t vil han ramme med 130 km/t, fordi han ikke kan nå at bremse. En passende hastighed for at kunne nå at standse er cirka 65 km/t, når man kører med nærlys i mørke i en personbil. For en lastbil bør hastigheden ikke være højere end 55 km/t. Temarapport • ULYKKER PÅ MOTORVEJE
6. FOREBYGGENDE FORANSTALTNINGER Havarikommissionens opgave er at afdække de faktorer, der har medvirket til de analyserede ulykkers opståen eller omfang. Foranstaltningerne, der kort gennemgås nedenfor, er derfor udelukkende rettet mod de analyserede ulykker, og er Havarikommissionens forslag til emner, der kunne indgå i overvejelser om forebyggende tiltag fremover. Der er som regel knyttet flere ulykkes- og skadesfaktorer til en ulykke. Derved er der flere foranstaltninger, der kan forhindre en ulykke eller kan begrænse skadesomfanget. Derudover kan en ulykkes- eller skadesfaktor påvirkes af flere forskellige tiltag. Manglende selebrug kan for eksempel påvirkes både af målrettede kampagner, øget politikontrol og seleautomatik. Ulykkes- og skadesfaktorer knyttet til trafikanten forekommer oftere end faktorer knyttet til vejen, omgivelserne og køretøjet. På trods af dette henviser mange forebyggende foranstaltninger til vejen, omgivelserne eller køretøjet, da det er vurderet, at disse foranstaltninger ikke kun kan fjerne ulykkes- og skadesfaktorer knyttet til vejen, omgivelserne og køretøjet, men også de der er knyttet til trafikanten. 6.1. Trafikantrelaterede foranstaltninger Der er to overordnede typer af trafikantrelaterede foranstaltninger: De informerende og de kontrollerende. I ulykker, hvor risikoblindhed er en ulykkesfaktor, er det vurderet, at førerne ville have kørt mere sikkert, hvis de havde været bedre informeret. I ulykker, hvor førerne er vurderet som risikovillige, er kontrollerende foranstaltninger et bedre virkemiddel. Kampagner og øget information Det er vurderet, at selekampagner og kampagner om hastigheder i forbindelse med reduceret sigt og dårligt føre ville have haft effekt i flere af de analyserede ulykker. Især førere, der er vurderet som risikoblinde, ville i mange tilfælde kunne nås med målrettet information. Kun få førere gør sig klart, hvor lang en strækning de egentlig skal bruge for at standse, og kun de færreste førere ved, i hvilken stand deres dæk er, og hvor meget det betyder for standselængden. I flere ulykker kørte førerne med 110 km/t og med nærlys i mørke. I den situation er det fysisk umuligt at nå at standse, hvis noget uventet, for eksempel et havareret køretøj, dukker op i det begrænsede synsfelt, som nærlyset giver. I nedenstående tabel ses eksempler på sigtelængde og køretøjets maksimale hastighed, hvis føreren skal nå at standse for en pludseligt opstået forhindring på vejen. Tæt tåge kan reducere sigtelængden til 50 m. Temarapport • ULYKKER PÅ MOTORVEJE Sigtlængde 6 Max. hastighed for Max. hastighed for i meter personbiler i km/t lastbiler i km/t 25 40 35 50 65 55 75 90 75 100 105 90 105 110 - 125 125 - 135 130 - Tabel 2: Sigtlængder ved forskellige hastigheder 6 Tallene i tabellen er gældende på tør vej, hvor føreren har en almindelig reaktionstid, og hvor bilen er udstyret med almindeligt gode bremser. 43
Page 1: Havarikommissionen for Vejtrafikuly
Page 4 and 5: 2 H A V A R I K O M M I S S I O N E
Page 6 and 7: 4 Temarapport • ULYKKER PÅ MOTOR
Page 8 and 9: 6 INDHOLD 1. SAMMENFATNING 9 Result
Page 10 and 11: 8 Temarapport • ULYKKER PÅ MOTOR
Page 12 and 13: 10 Manglende opmærksomhed Manglend
Page 14 and 15: 12 Fysiske forhold uden for køreba
Page 16 and 17: 14 Temarapport • ULYKKER PÅ MOTO
Page 18 and 19: 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
Page 22 and 23: Køretøj Tunge køretøjer Ulykkes
Page 24 and 25: 22 U L Y K K E S F A K T O R En oms
Page 26 and 27: 1 Se for eksempel Leibowitz, H.W. &
Page 28 and 29: 26 Førere, der kørte for hurtigt
Page 30 and 31: 28 fremad, men sad i egne tanker, o
Page 32 and 33: 30 4.1.8 Manglende erfaring I 4 af
Page 34 and 35: 32 4.2 ULYKKESFAKTORER KNYTTET TIL
Page 36 and 37: 34 bane ud i nødsporet. Køretøje
Page 38 and 39: 36 S K A D E S F A K T O R En omst
Page 40 and 41: 38 I 1 ulykke kan det ikke udelukke
Page 42 and 43: 40 I en ulykke med en skiltestander
Page 46 and 47: 7 Regeringens trafikredegørelse,Ju
Page 48 and 49: 46 F Æ R D S E L S L O V E N Det e
Page 50 and 51: 48 Risikovillig kørsel kom i andre
Page 52 and 53: 50 1 0 G O D E R Å D T I L M O T O
Page 54 and 55: 52 Der bør arbejdes videre med lov
Page 56 and 57: 54 DANISH ROAD TRAFFIC ACCIDENT INV
Page 58 and 59: 56 • Drivers’ knowledge and und
Page 60 and 61: 58 Crash barriers were installed on
Page 62 and 63: 60 B I L A G Temarapport • ULYKKE
Page 64 and 65: 62 fotograferet og eventuelle spor
Page 66 and 67: 64 Muligheder for fejl Tabt informa
Page 70 and 71: 68 På 35 af de 39 ulykkessteder va
Page 72 and 73: 70 En ret simpel men også ret sikk
Page 74 and 75: Alder Køn 72 De 62 førere (inkl.
Page 76 and 77: Lovovertrædelser 74 kører gerne e
Page 78 and 79: Vejudformning Afmærkning og belæg
Page 80 and 81: I de 39 ulykker er der på 22 ulykk
Page 82 and 83: Brugstyveri Navigationsanlæg ESP A
Page 84 and 85: C. FAKTORER, Ulykkesfaktorer 1-del
Page 86: C. FAKTORER, Skadesfaktorer 1-del /

Ulykker på motorveje - HVU

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?